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Grundwissen für Modelleisenbahner
hier: Grundwissen des Bahnbetriebes
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Was versteht man unter einem Ganzzug ?
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Was versteht man unter Donnerbüchsen ?
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Was versteht man unter einem Sandwichzug ?
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Was versteht man unter einem Autozug ?
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Was versteht man unter einem Verschlagwagen ?
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Was versteht man unter einem Rollbock ?
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Was versteht man unter einem NE-Signal ?
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Was ist unter einer Doppel-oder Mehrfachtraktion zu verstehen
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Worin besteht der Unterschied zwischen einem Formsignal, Lichtsignal und Rangiersignal?
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Was versteht man unter einer Fahrstraße ?
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Was wird unter Blocksteuerung verstanden ?
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Was wird unter einer Blockstelle verstanden ?
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Was versteht man unter einem Umbauwagen ?
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Was ist unter einer Kehrschleife bzw einem Gleisdreieck zu verstehen ?
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Was ist unter einer Eisenbahn-Draisine zu verstehen ?
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Was ist unter der Spurweite zu verstehen ?
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Was ist unter einer Rückfallweiche zu verstehen ?
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Was ist ein Lumpensammler ?
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Was ist ein Stellwerk ?
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Wie funktioniert eine Dampflok ?
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Was ist ein Stangenpuffer ?
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Was ist ein Hülsenpuffer ?
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Antworten:
Der Ganzzug
Door-to-door (von Tür zu Tür oder von Bahnhof zu Bahnhof), dies ist das Prinzip des Ganzzuges. Große Mengen von Waren kompetent, schnell und zuverlässig von A nach B zu transportieren - das ist die Stärke des Ganzzugverkehrs. Der Ganzzug ist also ein Güterzug, der als "Ganzes" ohne zwischenzeitliches Abstellen oder Beistellen von Wagen vom Start- zum Zielbahnhof durchfährt.
Ganzzüge verkehren überall dort, wo große Mengen eines Ladegutes vom Versender zum Empfänger zu transportieren sind. Diese Züge bestehen aus bauartgleichen oder ähnlichen Wagen.
Ganzzüge wurden früher mit dem Zuggattungskürzel „Gag„ bezeichnet, heute als „CS„-Complete train. Daneben gibt es noch weitere Untergattungen. Im Autotransport oder beim Transport von Mineralölprodukten verkehren in der Regel Ganzzüge.
Auch auf der Modelleisenbahn kann ein "Ganzzugverkehr" entstehen. Es muss hier nicht ein Zug mit 40 Wagen gebildet werden. Auch Züge von 10 Wagen sind durchaus vorbildgerecht. Wichtig ist hier eben die "Einheitlichkeit". Also z.B. ein Güterzug, bestehend nur aus 10 Kesselwagen, oder nur aus geschlossenen Güterwagen.
Beipiel eines Ganzzuges von der Firma Fleischmann. Der Ganzug "Essen" so wir er Mitte der 1950iger Jahre verkehrte. Die Wagengarnitur besteht "standesgemäß" aus drei preußischen Vierachsern (FLEISCHMANN-H0-Nr. 5682 + 5683 + 5682).
Ganzzug von Fleischmann-H0: Personenzug P 1219 von München Hbf nach Lenggries (Mitte der 1960iger Jahre). Er besteht aus einer "lupenreinen" Umbauwagen-Garnitur.
Fleischmann-H0: Nebenbahn-Güterzug mit einer T18, so wie er beispielsweise auf der Strecke Neustadt (Saale) - Bischofsheim verkehrte.
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Door-to-door (von Tür zu Tür oder von Bahnhof zu Bahnhof), dies ist das Prinzip des Ganzzuges. Große Mengen von Waren kompetent, schnell und zuverlässig von A nach B zu transportieren - das ist die Stärke des Ganzzugverkehrs. Der Ganzzug ist also ein Güterzug, der als "Ganzes" ohne zwischenzeitliches Abstellen oder Beistellen von Wagen vom Start- zum Zielbahnhof durchfährt.
Ganzzüge verkehren überall dort, wo große Mengen eines Ladegutes vom Versender zum Empfänger zu transportieren sind. Diese Züge bestehen aus bauartgleichen oder ähnlichen Wagen.
Ganzzüge wurden früher mit dem Zuggattungskürzel „Gag„ bezeichnet, heute als „CS„-Complete train. Daneben gibt es noch weitere Untergattungen. Im Autotransport oder beim Transport von Mineralölprodukten verkehren in der Regel Ganzzüge.
Auch auf der Modelleisenbahn kann ein "Ganzzugverkehr" entstehen. Es muss hier nicht ein Zug mit 40 Wagen gebildet werden. Auch Züge von 10 Wagen sind durchaus vorbildgerecht. Wichtig ist hier eben die "Einheitlichkeit". Also z.B. ein Güterzug, bestehend nur aus 10 Kesselwagen, oder nur aus geschlossenen Güterwagen.
Beipiel eines Ganzzuges von der Firma Fleischmann. Der Ganzug "Essen" so wir er Mitte der 1950iger Jahre verkehrte. Die Wagengarnitur besteht "standesgemäß" aus drei preußischen Vierachsern (FLEISCHMANN-H0-Nr. 5682 + 5683 + 5682).
Ganzzug von Fleischmann-H0: Personenzug P 1219 von München Hbf nach Lenggries (Mitte der 1960iger Jahre). Er besteht aus einer "lupenreinen" Umbauwagen-Garnitur.
Fleischmann-H0: Nebenbahn-Güterzug mit einer T18, so wie er beispielsweise auf der Strecke Neustadt (Saale) - Bischofsheim verkehrte.
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Donnerbüchsen
Man könnte bei den Begriff auf die Idee kommen, dass er aus dem Kriegswortschatz stammt. Dem ist aber nicht so.
Ende der 1920iger Jahre entwickelte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft eine Serie zweiachsiger Personenwagen mit offenen Übergängen und dazu passenden Gepäckwagen. Diese Personenwagen erhielten umgangssprachlich den Namen "Donnerbüchsen". Der recht geläufige Spitzname deutet auf die Geräuschkulisse hin, die diese Wagen erzeugten. Von einem leisen Rauschen, wie die Passagiere die Fahrt in einem modernen ICE empfinden, konnte bei den "Donnerbüchsen" keine Rede sein. Sie rumpelten so lautstark, dass man Angst haben musste, sie könnten im nächsten Moment aus den Gleisen springen. Da war die Bahnfahrt noch ein echtes Abenteuer. Der Beschaffungspreis lag bei 35.000 Reichsmark.
Nach dem II. Weltkrieg verblieben die "Donnerbüchsen" bei beiden deutschen Bahnverwaltungen. Zunächst erwiesen sich die Zweiachser in einigen Regionen als unentbehrlich. Bei der deutschen Bundesbahn wurden daher die zahlreiche Fahrzeuge 1951 - 1952 mit neuen Sitzbänken ausgestattet. Erst im Jahre 1973 wurden die letzten DB-"Donnerbüchsen" ausgesondert.
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Man könnte bei den Begriff auf die Idee kommen, dass er aus dem Kriegswortschatz stammt. Dem ist aber nicht so.
Ende der 1920iger Jahre entwickelte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft eine Serie zweiachsiger Personenwagen mit offenen Übergängen und dazu passenden Gepäckwagen. Diese Personenwagen erhielten umgangssprachlich den Namen "Donnerbüchsen". Der recht geläufige Spitzname deutet auf die Geräuschkulisse hin, die diese Wagen erzeugten. Von einem leisen Rauschen, wie die Passagiere die Fahrt in einem modernen ICE empfinden, konnte bei den "Donnerbüchsen" keine Rede sein. Sie rumpelten so lautstark, dass man Angst haben musste, sie könnten im nächsten Moment aus den Gleisen springen. Da war die Bahnfahrt noch ein echtes Abenteuer. Der Beschaffungspreis lag bei 35.000 Reichsmark.
Nach dem II. Weltkrieg verblieben die "Donnerbüchsen" bei beiden deutschen Bahnverwaltungen. Zunächst erwiesen sich die Zweiachser in einigen Regionen als unentbehrlich. Bei der deutschen Bundesbahn wurden daher die zahlreiche Fahrzeuge 1951 - 1952 mit neuen Sitzbänken ausgestattet. Erst im Jahre 1973 wurden die letzten DB-"Donnerbüchsen" ausgesondert.
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Sandwich-Zug
Unter dem Begriff Sandwich" versteht man eine "Belegte Weißbrotschnitte". Wie kommt dieser Begriff aber nun zur Eisenbahn.
Sandwich-Züge sind Züge, deren Wagen von jeder Seite mit einer Lokomotive "belegt" sind und solche interessanten Züge - immer aus der Not geboren - gibt es beim großen Vorbild häufiger als man glaubt.
Derartige Züge stellt man aus folgenden Gründen zusammen:
Sandwich-Züge verkehren nicht nur im Regionalverkehr. So treten auch im Fernverkehrs auf.
Das Bild stammt von der Firma Fleischmann
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Unter dem Begriff Sandwich" versteht man eine "Belegte Weißbrotschnitte". Wie kommt dieser Begriff aber nun zur Eisenbahn.
Sandwich-Züge sind Züge, deren Wagen von jeder Seite mit einer Lokomotive "belegt" sind und solche interessanten Züge - immer aus der Not geboren - gibt es beim großen Vorbild häufiger als man glaubt.
Derartige Züge stellt man aus folgenden Gründen zusammen:
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1. Ein defekter Steuerwagen. Die Lok hat keine Möglichkeit im Endbahnhof zu
wenden (häufig liegt das an "geplünderten" Weichenstraßen) oder es ist auf Grund der
Fahrplangestaltung keine Zeit dazu.
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2.
Die Zuglok ist nicht wendezugfähig. Dieses Problem hat die gute "alte" Baureihe 103. Wegen fehlender
Wendezugsteuerung wird sie im IC-Verkehr, der fast ausschließlich von Wendezügen dominiert wird, kaum
noch eingesetzt.
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3. Die "moderne" Bahn wartet wieder einmal auf die bestellten "modernen" Regionalbahntriebwagen, die
von der Industrie noch nicht geliefert werden können (Ersatzverkehr/Übergangslösung).
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4. Die neuen Triebwagen sind zwar verfügbar, doch die vielen "Kinderkrankheiten" lassen
keinen ordnungsgemäßen Betrieb zu (ein leider häufiges Problem).
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5. Der Steuerwagen darf nicht voraus laufen, da sich das Gleis in einem schlechten Zustand
befindet (großer Verschleiß am Steuerwagen; sog. "betriebliche" Gründe).
Sandwich-Züge verkehren nicht nur im Regionalverkehr. So treten auch im Fernverkehrs auf.
Das Bild stammt von der Firma Fleischmann
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Der Autozug
Der gleichzeitige Transport von Menschen und deren Fahrzeugen ist das Mobilitätsangebot der DB AutoZug GmbH, das die sichere und bequeme Alternative zur überlasteten Verkehrssituation darstellt. Die Firma DB AutoZug GmbH steuert das AutoZug-Geschäft seit Anfang des Jahres 1997.
Die Idee, Autos mit der Bahn zu befördern, ist beinahe so alt wie das Auto selbst. Bereits im Jahre 1930 führte die damalige Deutsche Reichsbahn dieses Angebot ein. Ab diesem konnte nicht nur Gepäck, sondern auch Pkw als sog. "Reisegepäck" aufgegeben werden. Die Autos reisten in Eilgüterzügen den Ferienzielen ihrer Besitzer entgegen.
Das heutige Angebot der "DB Autozug GmbH" umfasst innerdeutsche und europäische Tages- und Nachtverbindungen. 18 Terminals in Deutschland verbinden 30 Ziele im Inland und dem europäischen Ausland.
Der Autozug ist umweltfreundlich. Die Fahrt mit dem DB AutoZug erspart der Umwelt über 150 Millionen Straßenkilometer im Jahr.
Der Wagenverband für einen Autoreisezug könnte sich auf der Modellbahn folgendermaßen zusammensetzen:
Für den Modellbahner gibt es im Handel eine große Anzahl von Autoreisezugwagen. Das nachfolgende Bild stellt eine´n Fleischmann-Autoreiszugwagen dar.
Ellok BR 111 - 3 Abteilwagen (Bauart Avmz117.2) - 1 Speisewagen (Bauart WRmz137.0) und zwei Doppelstockwagen für den Autotransport (Bauart DDm915)
Für den Modellbahner gibt es im Handel eine große Anzahl von Autoreisezugwagen. Das nachfolgende Bild stellt eine Auswahl von Fleischmann-Autoreiszugwagen dar.
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Der gleichzeitige Transport von Menschen und deren Fahrzeugen ist das Mobilitätsangebot der DB AutoZug GmbH, das die sichere und bequeme Alternative zur überlasteten Verkehrssituation darstellt. Die Firma DB AutoZug GmbH steuert das AutoZug-Geschäft seit Anfang des Jahres 1997.
Die Idee, Autos mit der Bahn zu befördern, ist beinahe so alt wie das Auto selbst. Bereits im Jahre 1930 führte die damalige Deutsche Reichsbahn dieses Angebot ein. Ab diesem konnte nicht nur Gepäck, sondern auch Pkw als sog. "Reisegepäck" aufgegeben werden. Die Autos reisten in Eilgüterzügen den Ferienzielen ihrer Besitzer entgegen.
Das heutige Angebot der "DB Autozug GmbH" umfasst innerdeutsche und europäische Tages- und Nachtverbindungen. 18 Terminals in Deutschland verbinden 30 Ziele im Inland und dem europäischen Ausland.
Der Autozug ist umweltfreundlich. Die Fahrt mit dem DB AutoZug erspart der Umwelt über 150 Millionen Straßenkilometer im Jahr.
Der Wagenverband für einen Autoreisezug könnte sich auf der Modellbahn folgendermaßen zusammensetzen:
Für den Modellbahner gibt es im Handel eine große Anzahl von Autoreisezugwagen. Das nachfolgende Bild stellt eine´n Fleischmann-Autoreiszugwagen dar.
Ellok BR 111 - 3 Abteilwagen (Bauart Avmz117.2) - 1 Speisewagen (Bauart WRmz137.0) und zwei Doppelstockwagen für den Autotransport (Bauart DDm915)
Für den Modellbahner gibt es im Handel eine große Anzahl von Autoreisezugwagen. Das nachfolgende Bild stellt eine Auswahl von Fleischmann-Autoreiszugwagen dar.
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Der Verschlagwagen
Nicht nur die Bergbauindustrieb oder die Stahlindustrie waren wichtige Auftraggeber für die Eisenbahn. Auch die Landwirtschaft war im 20igsten Jahrhundert ein bedeutender Auftraggeber. Es waren nicht nur Transportkapazitäten für Düngemittel und Feldfrüchte gefragt (wie z.B. die Gaubahn im Ochsenfurter-Gau bei Würzburg), auch die Produkte der Viehzucht wurden zu einem großen Teil auf der Schiene befördert.
Eine besondere Stellung nahm die Beförderung von Vieh in einem sog. "Verschlagwagen" ein. Der wesentlichste Unterschied zum geschlossenen Güterwagen besteht in einer Vielzahl von Lüftungsöffungen in den Wagenwänden, dem Einbringen zusätzlicher Wagenböden, der Aufteilung der Laderäume durch Drehtüren und Anbringen von zusätzlichen Unterkästen.
Während der Länderbahnzeit kam der Verschlagwagen gebremst und ungebremst in den Bahnbestand. Die Handbremse befand sich im hoch gestellten Bremserhaus. Als Radsätze kamen sowohl Scheiben- auch als Speichenräder zum Einsatz. Zunächst mit Stangenpuffern augerüstet wurden diese in der Reichsbahnzeit gegen Hülsenpuffer ausgetauscht. Der Einbau der selbsttätigen Druckluftbremse Bauart Knorr/Westinghouse und deren Weiterentwicklungen gaben den Waggons ein markantes Erscheinungsbild. Da die Fahrzeuge mitunter in Personenzüge eingestellt wurden, erhielten sie eine durchgehende Dampfheizleitung mit Absperrhähnen in den Endkrümmern.
Viele Verschlagwagen wurden außerdem mit Stirnwandtüren ausgestattet. Die seitlichen Schiebetüren wurden mit oder ohne Futterklappen geliefert.
Um den Transport von Klein- und Großvieh bewältigen zu können, setzte die Deutsche Reichsbahngesellschaft Spezialwagen der ehemaligen preußischen Staatsbahn (K.P.E.V.) ein. Diese hatte ab dem 1880iger Jahren eine Reihe von Viehtransportwagen beschafft. Diese Art von Viehwagen wurden offiziell als offene Güterwagen geführt, daher auch die Bauartbezeichnungen Ovw "Würzburg".
Zwischen 1894 und 1912 wurde eine Reihe von ähnlichen Verschlagwagen mit gleichen Hauptabmessungen gebaut. Gemeinsames Merkmal dieser Wagen waren das Flachdach, die zweiflügeligen Stirntüren und das zusätzliche Kleinviehabteil unter dem Wagenboden. Die Wagen unterschieden sich jedoch in der Innenraumaufteilung. der letzte dieser Verschlagwagen blieb bis zum Jahre 1966 im Einsatz.
Heute hat der Viehtransport bei der Bahn keine große Bedeutung mehr. Viehtransporte werden heute überwiegend auf der Straße - über den LKW - abgewickelt.
Nachfolgend ist ein Zug mit Verschlagwagen von der Firma "Fleischmann" dargestellt. Die Nummern unter den Wagen entsprechend den Bestellnummern.
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Nicht nur die Bergbauindustrieb oder die Stahlindustrie waren wichtige Auftraggeber für die Eisenbahn. Auch die Landwirtschaft war im 20igsten Jahrhundert ein bedeutender Auftraggeber. Es waren nicht nur Transportkapazitäten für Düngemittel und Feldfrüchte gefragt (wie z.B. die Gaubahn im Ochsenfurter-Gau bei Würzburg), auch die Produkte der Viehzucht wurden zu einem großen Teil auf der Schiene befördert.
Eine besondere Stellung nahm die Beförderung von Vieh in einem sog. "Verschlagwagen" ein. Der wesentlichste Unterschied zum geschlossenen Güterwagen besteht in einer Vielzahl von Lüftungsöffungen in den Wagenwänden, dem Einbringen zusätzlicher Wagenböden, der Aufteilung der Laderäume durch Drehtüren und Anbringen von zusätzlichen Unterkästen.
Während der Länderbahnzeit kam der Verschlagwagen gebremst und ungebremst in den Bahnbestand. Die Handbremse befand sich im hoch gestellten Bremserhaus. Als Radsätze kamen sowohl Scheiben- auch als Speichenräder zum Einsatz. Zunächst mit Stangenpuffern augerüstet wurden diese in der Reichsbahnzeit gegen Hülsenpuffer ausgetauscht. Der Einbau der selbsttätigen Druckluftbremse Bauart Knorr/Westinghouse und deren Weiterentwicklungen gaben den Waggons ein markantes Erscheinungsbild. Da die Fahrzeuge mitunter in Personenzüge eingestellt wurden, erhielten sie eine durchgehende Dampfheizleitung mit Absperrhähnen in den Endkrümmern.
Viele Verschlagwagen wurden außerdem mit Stirnwandtüren ausgestattet. Die seitlichen Schiebetüren wurden mit oder ohne Futterklappen geliefert.
Um den Transport von Klein- und Großvieh bewältigen zu können, setzte die Deutsche Reichsbahngesellschaft Spezialwagen der ehemaligen preußischen Staatsbahn (K.P.E.V.) ein. Diese hatte ab dem 1880iger Jahren eine Reihe von Viehtransportwagen beschafft. Diese Art von Viehwagen wurden offiziell als offene Güterwagen geführt, daher auch die Bauartbezeichnungen Ovw "Würzburg".
Zwischen 1894 und 1912 wurde eine Reihe von ähnlichen Verschlagwagen mit gleichen Hauptabmessungen gebaut. Gemeinsames Merkmal dieser Wagen waren das Flachdach, die zweiflügeligen Stirntüren und das zusätzliche Kleinviehabteil unter dem Wagenboden. Die Wagen unterschieden sich jedoch in der Innenraumaufteilung. der letzte dieser Verschlagwagen blieb bis zum Jahre 1966 im Einsatz.
Heute hat der Viehtransport bei der Bahn keine große Bedeutung mehr. Viehtransporte werden heute überwiegend auf der Straße - über den LKW - abgewickelt.
Nachfolgend ist ein Zug mit Verschlagwagen von der Firma "Fleischmann" dargestellt. Die Nummern unter den Wagen entsprechend den Bestellnummern.
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Der Rollbock
Im Deutschen Eisenbahnwesen ist der Rollbock ein spezielles, zweiachsiges Fahrzeug, um einen Güterwagen mit Normalspurbreite auf einer Schmalspur-Strecke weiter zu befördern. Durch den Einsatz eines sog. Rollbockes entfällt das Umladen der Güter von einem Normalspurfahrzeug auf ein Schmalspurfahrzeug (oder umgekehrt).
Ein Umladevorgang verteuert den Transport von Gütern erheblich. Deshalb fanden die Bahnverwaltungen über den Rollbockverkehr einen Weg den Übergang auf eine Schmalspurstrecke wirtschaftlich zu bewerkstelligen. Allerdings war der Betrieb auf den Schmalspurbahnen wiederum so aufwendig, dass die Vorteile bei den Anlagen- und Betriebskosten zunehmend wieder verloren gingen.
Beim "Rollbock" handelt es sich um ein schmalspuriges Fahrzeug mit sehr kurzem Achsabstand. Man kann auch einen Rollbock mit dem Drehgestell eines vierachsigen Personenwagens vergleichen, allerdings mit einer nach oben offenen Gabel, die eine einzelne Achse eines Güterwagens umgreifen kann. Für einen zweiachsigen Güterwagen benötigt man somit zwei Rollböcke.
Die Beladung des Rollbocks mit einem normalspurigen Güterwagen erfolgt von einer speziellen Rollbockgrube aus.
Die Bilder stammen von Wikepedia
Im Deutschen Eisenbahnwesen ist der Rollbock ein spezielles, zweiachsiges Fahrzeug, um einen Güterwagen mit Normalspurbreite auf einer Schmalspur-Strecke weiter zu befördern. Durch den Einsatz eines sog. Rollbockes entfällt das Umladen der Güter von einem Normalspurfahrzeug auf ein Schmalspurfahrzeug (oder umgekehrt).
Ein Umladevorgang verteuert den Transport von Gütern erheblich. Deshalb fanden die Bahnverwaltungen über den Rollbockverkehr einen Weg den Übergang auf eine Schmalspurstrecke wirtschaftlich zu bewerkstelligen. Allerdings war der Betrieb auf den Schmalspurbahnen wiederum so aufwendig, dass die Vorteile bei den Anlagen- und Betriebskosten zunehmend wieder verloren gingen.
Beim "Rollbock" handelt es sich um ein schmalspuriges Fahrzeug mit sehr kurzem Achsabstand. Man kann auch einen Rollbock mit dem Drehgestell eines vierachsigen Personenwagens vergleichen, allerdings mit einer nach oben offenen Gabel, die eine einzelne Achse eines Güterwagens umgreifen kann. Für einen zweiachsigen Güterwagen benötigt man somit zwei Rollböcke.
Die Beladung des Rollbocks mit einem normalspurigen Güterwagen erfolgt von einer speziellen Rollbockgrube aus.
Die Bilder stammen von Wikepedia
Sehen wir uns mal den Vorgang an:
Zuerst muss der Rollbock unter die Achse geschoben werden. Danach wird die Gabel nach oben geklappt. So an der Achse fixiert kann der Wagen beim Wegdrücken Richtung Schmalspurgleis mit Hilfe einer "schiefen Ebene", oder über einer kleinen Stufe im Normalspurgleis (siehe Foto), auf den Rollbock abgesenkt werden.
Als Erfinder des Rollbocks gilt der Ingenieur Paul Langbein, Direktor der Filiale Saronno/Italien der Maschinenfabrik Esslingen. Als Rollschemel bezeichnet man in der Schweiz die Rollwagen, in Württemberg hingegen als Rollböcke.
Güterwagen auf Rollböcken können zu ganzen Güterzügen zusammengestellt werden. Hierzu sind die Rollböcke mit dem jeweiligen Bremssystem (Druckluft oder Saugluft) der Schmalspurbahn ausgerüstet. Normalspurwagen auf Rollböcken werden entweder direkt miteinander gekuppelt oder die Rollböcke mittels Kuppelstangen verbunden.
Bei Rangierfahrten wurden die Rollböcke häufig mit Kuppelstangen bewegt. Diese besaßen ein Gewicht von über 50 kg und waren daher für die Arbeiter sehr schwer zu bewegen. Versuche, sich die Arbeit zu erleichtern, in dem die Kuppelstangen auch ohne angekuppelte Rollböcke an der Lokomotive verblieben und wie eine Lanze vorausgestreckt waren, bewährten sich wegen der hohen Unfallgefahren nicht.
Der Rollbockbetrieb wurde z.B. auf der Harzer-Schmalspurbahn und auf der Öchsle-Bahn (Baden-Württemberg) eingesetzt.
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Zuerst muss der Rollbock unter die Achse geschoben werden. Danach wird die Gabel nach oben geklappt. So an der Achse fixiert kann der Wagen beim Wegdrücken Richtung Schmalspurgleis mit Hilfe einer "schiefen Ebene", oder über einer kleinen Stufe im Normalspurgleis (siehe Foto), auf den Rollbock abgesenkt werden.
Als Erfinder des Rollbocks gilt der Ingenieur Paul Langbein, Direktor der Filiale Saronno/Italien der Maschinenfabrik Esslingen. Als Rollschemel bezeichnet man in der Schweiz die Rollwagen, in Württemberg hingegen als Rollböcke.
Güterwagen auf Rollböcken können zu ganzen Güterzügen zusammengestellt werden. Hierzu sind die Rollböcke mit dem jeweiligen Bremssystem (Druckluft oder Saugluft) der Schmalspurbahn ausgerüstet. Normalspurwagen auf Rollböcken werden entweder direkt miteinander gekuppelt oder die Rollböcke mittels Kuppelstangen verbunden.
Bei Rangierfahrten wurden die Rollböcke häufig mit Kuppelstangen bewegt. Diese besaßen ein Gewicht von über 50 kg und waren daher für die Arbeiter sehr schwer zu bewegen. Versuche, sich die Arbeit zu erleichtern, in dem die Kuppelstangen auch ohne angekuppelte Rollböcke an der Lokomotive verblieben und wie eine Lanze vorausgestreckt waren, bewährten sich wegen der hohen Unfallgefahren nicht.
Der Rollbockbetrieb wurde z.B. auf der Harzer-Schmalspurbahn und auf der Öchsle-Bahn (Baden-Württemberg) eingesetzt.
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Das Nebensignal
Unter einem NE-Signal verstehen wir sog. Nebensignale. Das sind in der Regel schwarz/weiße Schilder, Die bekanntesten NE-Signale sind die Vorsignaltafeln und die Vorsignalbaken. Die Vorsignalbaken weisen auf das Vorsignal hin. Es gibt drei Vorsignalbaken. Eine mit drei Streifen (250 m vor dem Vorsignal), eine mit zwei Streifen (175 m vor dem Vorsignal) und eine mit einem Streifen (100 m vor dem Vorsignal). Das Vorsignal ist durch die Tafel "Ne2" gekennzeichnet.
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Unter einem NE-Signal verstehen wir sog. Nebensignale. Das sind in der Regel schwarz/weiße Schilder, Die bekanntesten NE-Signale sind die Vorsignaltafeln und die Vorsignalbaken. Die Vorsignalbaken weisen auf das Vorsignal hin. Es gibt drei Vorsignalbaken. Eine mit drei Streifen (250 m vor dem Vorsignal), eine mit zwei Streifen (175 m vor dem Vorsignal) und eine mit einem Streifen (100 m vor dem Vorsignal). Das Vorsignal ist durch die Tafel "Ne2" gekennzeichnet.
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Die Mehrfachtraktion
Als Mehrfachtraktion wird bezeichnet, wenn ein Zug von mehreren Lokomotiven oder anderen Triebfahrzeugen befördert wird, und zwar dergestalt, dass alle diese Fahrzeuge regulär im Zug mitlaufen und zentral vom ersten Fahrzeug ferngesteuert werden.
Bei Triebwagen und Triebzügen ist ein Kuppeln von Fahrzeugen zu Verbänden ohne Minderung der Fahrleistungen grundsätzlich nur als Mehrfachtraktion möglich.
Bei Wagenzügen - vor allem im Güterverkehr - ist oft mehr als ein Triebfahrzeug nötig, um bestimmte Züge auf bestimmten Strecken überhaupt befördern zu können (z.B. bei Steigungsstrecken).
Bei der Doppeltraktion wird mit zwei Lokomotiven gefahren. Die zweite Lok befindet sich entweder direkt hinter der ersten Zuglomk oder an einem Zugende. Analog gibt es Dreifachtraktion, Vierfachtraktion usw.. Bei Lokomotiven begrenzt die Zugfestigkeit der Kupplung zum ersten Wagen die mögliche Gespanngröße.
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Als Mehrfachtraktion wird bezeichnet, wenn ein Zug von mehreren Lokomotiven oder anderen Triebfahrzeugen befördert wird, und zwar dergestalt, dass alle diese Fahrzeuge regulär im Zug mitlaufen und zentral vom ersten Fahrzeug ferngesteuert werden.
Bei Triebwagen und Triebzügen ist ein Kuppeln von Fahrzeugen zu Verbänden ohne Minderung der Fahrleistungen grundsätzlich nur als Mehrfachtraktion möglich.
Bei Wagenzügen - vor allem im Güterverkehr - ist oft mehr als ein Triebfahrzeug nötig, um bestimmte Züge auf bestimmten Strecken überhaupt befördern zu können (z.B. bei Steigungsstrecken).
Bei der Doppeltraktion wird mit zwei Lokomotiven gefahren. Die zweite Lok befindet sich entweder direkt hinter der ersten Zuglomk oder an einem Zugende. Analog gibt es Dreifachtraktion, Vierfachtraktion usw.. Bei Lokomotiven begrenzt die Zugfestigkeit der Kupplung zum ersten Wagen die mögliche Gespanngröße.
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Das Signal
Signale werden bei der "großen" Eisenbahn natürlich dazu genutzt, um dem Lokführer Informationen zu übermitteln, Z.B. ob und wie schnell er mit seinem Zug fahren darf. Früher wurden mechanische Konstruktionen hierfür verwendet. Mit dem Aufkommen sicherer Relais- und Lampentechniken wurden dann auch zunehmend Lichtsignale eingeführt. Im Rangierbetrieb gibt es sog. Gleissperrsignale. Auch hier ist wieder zwischen Form-und Lichtsignalen zu unterscheiden. Gleissperrsignal erlauben oder verbieten die Ausfahrt aus Gleisen des Bahnhofs. Deshalb auch der Name - Gleissperr -. Weitere Ausführungen zu den Signalen gibt es hier unter "Modellbahninfos - Signale"
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Signale werden bei der "großen" Eisenbahn natürlich dazu genutzt, um dem Lokführer Informationen zu übermitteln, Z.B. ob und wie schnell er mit seinem Zug fahren darf. Früher wurden mechanische Konstruktionen hierfür verwendet. Mit dem Aufkommen sicherer Relais- und Lampentechniken wurden dann auch zunehmend Lichtsignale eingeführt. Im Rangierbetrieb gibt es sog. Gleissperrsignale. Auch hier ist wieder zwischen Form-und Lichtsignalen zu unterscheiden. Gleissperrsignal erlauben oder verbieten die Ausfahrt aus Gleisen des Bahnhofs. Deshalb auch der Name - Gleissperr -. Weitere Ausführungen zu den Signalen gibt es hier unter "Modellbahninfos - Signale"
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Die Fahrstraße
Unter einer Fahrstraße versteht man die gesicherte Fahrt eines Zuges von einem Signal zum nächsten Signal. Für eine Fahrstraße werden Weichen gestellt, über die der Zug sicher sein Ziel erreicht. Darüber hinaus werden weitere Weichen gestellt die verhindern, dass andere Züge in die eingestellte Fahrstraße einfahren oder sie kreuzen können. Diese zusätzlichen Maßnahmen nennt man dann den "Flankenschutz".
Erst wenn alle Weichen korrekt gestellt sind, gibt das dazu gehörige Signal die Fahrt in die Fahrstraße frei. Alle Weichenstellungen, die zur Fahrstraße gehören sind so lange fixiert, bis der Zug sein Ziel bzw das nächste Ziel erreicht hat. Dann erst wird die Fahrstraße aufgelöst und die Weichen werden ent-fixiert.
Bei mechanischen Stellwerken erfolgt die Verriegelung über mechanische Einrichtungen bzw Schlösser. Bei modernen Stellwerken über Relais bzw Computerschaltungen.
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Unter einer Fahrstraße versteht man die gesicherte Fahrt eines Zuges von einem Signal zum nächsten Signal. Für eine Fahrstraße werden Weichen gestellt, über die der Zug sicher sein Ziel erreicht. Darüber hinaus werden weitere Weichen gestellt die verhindern, dass andere Züge in die eingestellte Fahrstraße einfahren oder sie kreuzen können. Diese zusätzlichen Maßnahmen nennt man dann den "Flankenschutz".
Erst wenn alle Weichen korrekt gestellt sind, gibt das dazu gehörige Signal die Fahrt in die Fahrstraße frei. Alle Weichenstellungen, die zur Fahrstraße gehören sind so lange fixiert, bis der Zug sein Ziel bzw das nächste Ziel erreicht hat. Dann erst wird die Fahrstraße aufgelöst und die Weichen werden ent-fixiert.
Bei mechanischen Stellwerken erfolgt die Verriegelung über mechanische Einrichtungen bzw Schlösser. Bei modernen Stellwerken über Relais bzw Computerschaltungen.
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Der Streckenblock
Wie beim Vorbild wird zwischen Streckenblock und Selbstblock unterschieden.
Der Streckenblock wird nur im Nahbereich von Bahnhöfen u. ä. angewandt.
Hierbei ist die Grundstellung des Signals Hp1/Fahrt, der Block darf also passiert werden. Ein vorbeifahrender Zug stellt das gerade passierte Signal auf Hp0/Halt. Sobald der Zug den Block verlassen hat, also das folgende Signal sich in der Halt-Stellung befindet, stellt sich das Signal wieder auf Fahrt.
Beim Selbstblock ist die Grundstellung des Signals Hp0/Halt.
Wenn sich ein Zug nähert, prüft das Signal, ob der folgende Abschnitt frei ist: erst dann wird auf Fahrt geschaltet; sobald der Zug passiert hat, geht es wieder in Grundstellung zurück.
Eine Blockstreckensteuerung soll verhindern, dass ein Zug auf einen anderen auffährt. Dazu wird eine Strecke in einzelne "Blocks" aufgeteilt, die mit einem Signal gesichert sind. Ein Block ist also die Strecke zwischen zwei Signalen. Das zugeordnete Signal erlaubt die Einfahrt eines Zuges aus dem vorhergehenden Block in den hinter dem Signal liegenden Blockabschnitt, sofern dieser frei ist. Bei besetztem Block zeigt das Signal "Halt".
In der Grundstellung stehen bei freier Strecke alle Signale auf "Fahrt".
Sobald der Zug in einen Block (Block 1) eingefahren ist (d.h. das den Block sichernde Signal BS1 passiert), schaltet das Signal BS1 auf "Halt". Wenn der Zug den Block 1 hinter dem nächsten Signal BS2 wieder verlassen hat, geht das Signal BS1 wieder auf "Fahrt". Das nachfolgende Bild veranschaulicht die Situation
Blockablauf bei freier Strecke. Der Zug stellt das Signal hinter sich auf "Halt".
In der Grundstellung stehen bei freier Strecke alle Signale auf "Fahrt". Sobald der Zug in einen Block (z. B. Block 1) eingefahren ist (d.h. das den Block sichernde Signal BS1 passiert), schaltet das Signal BS1 auf "Halt". Wenn der Zug den Block 1 hinter dem nächsten Signal BS2 wieder verlassen hat, geht das Signal BS1 wieder auf "Fahrt".
Blockablauf bei besetzter Strecke. Der rote Zug muss am Signal BS1 warten, bis der blaue den Block 1 verlassen hat.
Wenn sich nun 2 Züge auf der Strecke befinden, wird es interessant. Sobald der blaue Zug den mittleren Block 1 erreicht hat, schaltet er das linke Signal BS1 hinter sich auf "Halt". Der folgende rote Zug muss an diesem Signal BS1 so lange warten, bis der blaue Zug den mittleren Block 1 vollständig verlassen hat und das rechte Signal BS2 passiert hat. Nun schaltet sich das linke Signal BS1 wieder auf "Fahrt", und der rote Zug kann weiterfahren. Sobald der rote Zug das linke Signal BS1 passiert und den Block 1 besetzt, schaltet er es selbst wieder auf "Halt", damit ein eventuell ihm nachfolgender Zug ebenfalls gestoppt wird.
Wie aus dem Bild zu ersehen ist, muss mindestens ein Block mehr vorhanden sein, als Züge auf
dem Kreis fahren.
Werden auf einem Kreis z. B. 2 Züge mit einer Blockstreckensteuerung gefahren, werden mindestens 3 Blocks benötigt. Bei nur 2 Blocks würden sich die Züge gegenseitig blockieren, weil kein Block mehr frei wäre, in den ein Zug vorrücken kann.
Im Beispiel fährt der rote Zug am Signal S1 in den Block zwischen S1 und S2. Sobald er vollständig am Signal vorbei gefahren und S1 wieder auf Halt gegangen ist, stellt sich S3 auf Fahrt, so dass der blaue Zug in den Abschnitt zwischen S3 und S1 einfahren kann. Der rote Zug fährt derweil bis zum Signal S2 weiter. Das weitere Geschehen ist von den Zuggeschwindigkeiten, Zuglängen und Blocklängen abhängig.
Wird angenommen, dass der blaue Zug ein langer und langsamer Güterzug sei, dauert es lange, bis er den Block zwischen S2 und S3 geräumt hat. In der Zwischenzeit hat der rote Zug das haltzeigende Signal S2 erreicht. Danach ist der blaue Zug am Signal S3 komplett vorbei gefahren, so dass der Block zwischen S2 und S3 frei ist (beachte, dass wir wieder 2 besetzte und 1 freien Block haben!). Folglich schaltet nun S2 auf Fahrt, und der rote Zug kann seine Fahrt fortsetzen.
Blockschaltungen auf einer Modellbahn zu realisieren ist nicht einfach. Es erfordert schon ein gewisses Verständnis für die Elektronik. Weitergehende Seiten zu Blockschaltungen findet ihr über nachfolgende Links:
zu weiteren Infos
Eisenbahnsicherungs- und -signaltechnik
Stellwerke
Schaltungsprinzip
Blockstreckensteuerung
Gleisbesetztmelder
Literatur
Hinweise
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Wie beim Vorbild wird zwischen Streckenblock und Selbstblock unterschieden.
Der Streckenblock wird nur im Nahbereich von Bahnhöfen u. ä. angewandt.
Hierbei ist die Grundstellung des Signals Hp1/Fahrt, der Block darf also passiert werden. Ein vorbeifahrender Zug stellt das gerade passierte Signal auf Hp0/Halt. Sobald der Zug den Block verlassen hat, also das folgende Signal sich in der Halt-Stellung befindet, stellt sich das Signal wieder auf Fahrt.
Beim Selbstblock ist die Grundstellung des Signals Hp0/Halt.
Wenn sich ein Zug nähert, prüft das Signal, ob der folgende Abschnitt frei ist: erst dann wird auf Fahrt geschaltet; sobald der Zug passiert hat, geht es wieder in Grundstellung zurück.
Eine Blockstreckensteuerung soll verhindern, dass ein Zug auf einen anderen auffährt. Dazu wird eine Strecke in einzelne "Blocks" aufgeteilt, die mit einem Signal gesichert sind. Ein Block ist also die Strecke zwischen zwei Signalen. Das zugeordnete Signal erlaubt die Einfahrt eines Zuges aus dem vorhergehenden Block in den hinter dem Signal liegenden Blockabschnitt, sofern dieser frei ist. Bei besetztem Block zeigt das Signal "Halt".
In der Grundstellung stehen bei freier Strecke alle Signale auf "Fahrt".
Sobald der Zug in einen Block (Block 1) eingefahren ist (d.h. das den Block sichernde Signal BS1 passiert), schaltet das Signal BS1 auf "Halt". Wenn der Zug den Block 1 hinter dem nächsten Signal BS2 wieder verlassen hat, geht das Signal BS1 wieder auf "Fahrt". Das nachfolgende Bild veranschaulicht die Situation
Blockablauf bei freier Strecke. Der Zug stellt das Signal hinter sich auf "Halt".
In der Grundstellung stehen bei freier Strecke alle Signale auf "Fahrt". Sobald der Zug in einen Block (z. B. Block 1) eingefahren ist (d.h. das den Block sichernde Signal BS1 passiert), schaltet das Signal BS1 auf "Halt". Wenn der Zug den Block 1 hinter dem nächsten Signal BS2 wieder verlassen hat, geht das Signal BS1 wieder auf "Fahrt".
Blockablauf bei besetzter Strecke. Der rote Zug muss am Signal BS1 warten, bis der blaue den Block 1 verlassen hat.
Wenn sich nun 2 Züge auf der Strecke befinden, wird es interessant. Sobald der blaue Zug den mittleren Block 1 erreicht hat, schaltet er das linke Signal BS1 hinter sich auf "Halt". Der folgende rote Zug muss an diesem Signal BS1 so lange warten, bis der blaue Zug den mittleren Block 1 vollständig verlassen hat und das rechte Signal BS2 passiert hat. Nun schaltet sich das linke Signal BS1 wieder auf "Fahrt", und der rote Zug kann weiterfahren. Sobald der rote Zug das linke Signal BS1 passiert und den Block 1 besetzt, schaltet er es selbst wieder auf "Halt", damit ein eventuell ihm nachfolgender Zug ebenfalls gestoppt wird.
Werden auf einem Kreis z. B. 2 Züge mit einer Blockstreckensteuerung gefahren, werden mindestens 3 Blocks benötigt. Bei nur 2 Blocks würden sich die Züge gegenseitig blockieren, weil kein Block mehr frei wäre, in den ein Zug vorrücken kann.
Im Beispiel fährt der rote Zug am Signal S1 in den Block zwischen S1 und S2. Sobald er vollständig am Signal vorbei gefahren und S1 wieder auf Halt gegangen ist, stellt sich S3 auf Fahrt, so dass der blaue Zug in den Abschnitt zwischen S3 und S1 einfahren kann. Der rote Zug fährt derweil bis zum Signal S2 weiter. Das weitere Geschehen ist von den Zuggeschwindigkeiten, Zuglängen und Blocklängen abhängig.
Wird angenommen, dass der blaue Zug ein langer und langsamer Güterzug sei, dauert es lange, bis er den Block zwischen S2 und S3 geräumt hat. In der Zwischenzeit hat der rote Zug das haltzeigende Signal S2 erreicht. Danach ist der blaue Zug am Signal S3 komplett vorbei gefahren, so dass der Block zwischen S2 und S3 frei ist (beachte, dass wir wieder 2 besetzte und 1 freien Block haben!). Folglich schaltet nun S2 auf Fahrt, und der rote Zug kann seine Fahrt fortsetzen.
Blockschaltungen auf einer Modellbahn zu realisieren ist nicht einfach. Es erfordert schon ein gewisses Verständnis für die Elektronik. Weitergehende Seiten zu Blockschaltungen findet ihr über nachfolgende Links:
zu weiteren Infos
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Die Blockstelle
Blockstellen und Schrankenposten sind mittlerweile rar geworden. In den vergangenen Jahrzehnten ware sie beinahe selbstverständliche Gegenstände einer Bahnstrecke auf freier Strecke.
Um die Gleise der freien Strecke besser und wirtschaftlicher nutzen zu können, wurden diese in bestimmte Streckenabschnitte - die sogenannten Blockstrecken - unterteilt. Blockstellen sind somit Bahnanlagen, wie z.B. Signale, die diese Blockstrecken begrenzen.
Früher wurde jede Blockstelle mit einem Blockwärter besetzt, der die Blocksignale bedient hat. Heute gibt es hauptsächlich selbsttätige Blockstellen (Signale), die selbstständig auf "Fahrt" stellen, vorausgesetzt, der Abschnitt ist nicht durch einen Zug belegt.
Blockstellen haben somit die Funktion als Zugfolgestelle einen Zugfolgeabschnitt zu begrenzen. Sie verfügen in der Regel über je ein Hauptsignal je Fahrtrichtung und Streckengleis. Sie finden sich vor allem dort, wo der Abstand zwischen zwei Bahnhöfen überdurchschnittlich groß ist.
In der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist die Blockstelle in § 4 Absatz 4 beschrieben. Das nachfolgende Bild stellt ein Modell einer Blockstelle vor.
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Blockstellen und Schrankenposten sind mittlerweile rar geworden. In den vergangenen Jahrzehnten ware sie beinahe selbstverständliche Gegenstände einer Bahnstrecke auf freier Strecke.
Um die Gleise der freien Strecke besser und wirtschaftlicher nutzen zu können, wurden diese in bestimmte Streckenabschnitte - die sogenannten Blockstrecken - unterteilt. Blockstellen sind somit Bahnanlagen, wie z.B. Signale, die diese Blockstrecken begrenzen.
Früher wurde jede Blockstelle mit einem Blockwärter besetzt, der die Blocksignale bedient hat. Heute gibt es hauptsächlich selbsttätige Blockstellen (Signale), die selbstständig auf "Fahrt" stellen, vorausgesetzt, der Abschnitt ist nicht durch einen Zug belegt.
Blockstellen haben somit die Funktion als Zugfolgestelle einen Zugfolgeabschnitt zu begrenzen. Sie verfügen in der Regel über je ein Hauptsignal je Fahrtrichtung und Streckengleis. Sie finden sich vor allem dort, wo der Abstand zwischen zwei Bahnhöfen überdurchschnittlich groß ist.
In der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist die Blockstelle in § 4 Absatz 4 beschrieben. Das nachfolgende Bild stellt ein Modell einer Blockstelle vor.
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Der Umbauwagen
Die Umbauwagen entstanden bis zum Jahre 1958 aus überalterten bzw. beschädigten zwei- und dreiachsigen Personenwagen - zumeist noch aus der Länderbahnzeit -. Man verwendete dabei die Untergestelle, die auf eine identische Länge gebracht wurden. Die häufig noch aus Holz bestehenden Aufbauten wurden durch geschweißte Aufbauten ersetzt und die Wagen mit Gummiwulstübergängen ausgestattet. Dabei wurden die dreiachsigen Waggons immer paarweise gekuppelt. Daher besitzt diese Bauart beim Vorbild immer nur an einem Wagenende einen Rolladen zum Verschließen des Übergangs. Die Deutsche Bundesbahn stellte die Fahrzeuge in ihren eigenen Ausbesserungswerken (Ludwigshafen, Karlsruhe, Hannover, Saarbrücken, Limburg, Neuaubing) her.
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Die Umbauwagen entstanden bis zum Jahre 1958 aus überalterten bzw. beschädigten zwei- und dreiachsigen Personenwagen - zumeist noch aus der Länderbahnzeit -. Man verwendete dabei die Untergestelle, die auf eine identische Länge gebracht wurden. Die häufig noch aus Holz bestehenden Aufbauten wurden durch geschweißte Aufbauten ersetzt und die Wagen mit Gummiwulstübergängen ausgestattet. Dabei wurden die dreiachsigen Waggons immer paarweise gekuppelt. Daher besitzt diese Bauart beim Vorbild immer nur an einem Wagenende einen Rolladen zum Verschließen des Übergangs. Die Deutsche Bundesbahn stellte die Fahrzeuge in ihren eigenen Ausbesserungswerken (Ludwigshafen, Karlsruhe, Hannover, Saarbrücken, Limburg, Neuaubing) her.
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Die Kehrschleife
Kehrschleifen oder ein Gleisdreiecke werden sowohl bei der Modellbahn, als auch bei der großen Bahn gebaut. Sie dienen dazu, den Zug zu drehen oder anders ausgedrückt, den Zug wieder in der selben Richtung woher er gekommen ist fahren zu lassen. Kehrschleifen wurden auch bei der großen Eisenbahn angelegt, insbesondere bei den Schmalspurbahnen. Eine Kehrschleife liegt auch im Harz. Die Kehrschleife in Stiege wurde zum Sommerfahrplan 1984 in Betrieb genommen. Der Bau dieser für eine Eisenbahn ungewöhnlichen Anlage hängt mit dem Wiederaufbau der 1946 demontierten meterspurigen Verbindung zwischen den Schmalspurnetzen des Harzes zusammen. Das nachfolgende Bild zeigt den Plan der Kehrschleife. Alle nachfolgenden Bilder stammen im Übrigen aus der Zeitschrift em-Magazin aus dem Jahre 1985.
Das Problem mit Kehrschleifen ist bei Zweileiterschienen immer vorhanden. Um es zu lösen, muss die Kehrschleife hinter der Weiche in beiden Richtungen und auf beiden Schienenseiten getrennt/isoliert werden.
Über ein Relais, das zusammen mit der Weiche geschaltet ist, wird die entsprechende Polung der Kehrschleife vorgenommen. Bis hierher ist es sowohl digital, als auch analog gleich.
Der Unterschied zeigt sich dann beim Befahren der Kehrschleife.
Bei Gleichstrom muss die Lok in der Kehrschleife angehalten werden, die Polung in der Kehrschleife umgeschaltet und dann der Trafo in die andere Richtung gedreht werden.
Anders bei digitalen Systemen. Hier kann, während die Lok in der Kehrschleife fährt, die Umpolung stattfinden.
Für analoge Anlagen gibt es ein Kehrschleifen/Gleisdreieck-Modul, welches die Umschaltung automatisch vornimmt.
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Kehrschleifen oder ein Gleisdreiecke werden sowohl bei der Modellbahn, als auch bei der großen Bahn gebaut. Sie dienen dazu, den Zug zu drehen oder anders ausgedrückt, den Zug wieder in der selben Richtung woher er gekommen ist fahren zu lassen. Kehrschleifen wurden auch bei der großen Eisenbahn angelegt, insbesondere bei den Schmalspurbahnen. Eine Kehrschleife liegt auch im Harz. Die Kehrschleife in Stiege wurde zum Sommerfahrplan 1984 in Betrieb genommen. Der Bau dieser für eine Eisenbahn ungewöhnlichen Anlage hängt mit dem Wiederaufbau der 1946 demontierten meterspurigen Verbindung zwischen den Schmalspurnetzen des Harzes zusammen. Das nachfolgende Bild zeigt den Plan der Kehrschleife. Alle nachfolgenden Bilder stammen im Übrigen aus der Zeitschrift em-Magazin aus dem Jahre 1985.
Das Problem mit Kehrschleifen ist bei Zweileiterschienen immer vorhanden. Um es zu lösen, muss die Kehrschleife hinter der Weiche in beiden Richtungen und auf beiden Schienenseiten getrennt/isoliert werden.
Über ein Relais, das zusammen mit der Weiche geschaltet ist, wird die entsprechende Polung der Kehrschleife vorgenommen. Bis hierher ist es sowohl digital, als auch analog gleich.
Der Unterschied zeigt sich dann beim Befahren der Kehrschleife.
Bei Gleichstrom muss die Lok in der Kehrschleife angehalten werden, die Polung in der Kehrschleife umgeschaltet und dann der Trafo in die andere Richtung gedreht werden.
Anders bei digitalen Systemen. Hier kann, während die Lok in der Kehrschleife fährt, die Umpolung stattfinden.
Für analoge Anlagen gibt es ein Kehrschleifen/Gleisdreieck-Modul, welches die Umschaltung automatisch vornimmt.
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Die Draisine
Als Draisine wird ein meist vierrädriges oder dreirädiges Bahndienstfahrzeug bezeichnet, das mit Hand- oder mit Motorantrieb ausgestattet, als Hilfsfahrzeug zur Inspektion von Eisenbahnstrecken, sowie zum Transport von Arbeitern und Werkzeug verwendet wird.
Es gibt aber auch stillgelegte Bahnstrecken die von Kommunen oder privaten Unternehmen gepachtet wurden und mit Draisinegn befahren werden. Dies sind meist auch touristische Highlights.
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Als Draisine wird ein meist vierrädriges oder dreirädiges Bahndienstfahrzeug bezeichnet, das mit Hand- oder mit Motorantrieb ausgestattet, als Hilfsfahrzeug zur Inspektion von Eisenbahnstrecken, sowie zum Transport von Arbeitern und Werkzeug verwendet wird.
Es gibt aber auch stillgelegte Bahnstrecken die von Kommunen oder privaten Unternehmen gepachtet wurden und mit Draisinegn befahren werden. Dies sind meist auch touristische Highlights.
Die Spurweite
Als Spurweite wird der Abstand zwischen den Innenkanten der beiden Schienen eines Eisenbahngleises - gemessen 14mm unter der Schienenoberkante - definiert. Es gibt nicht nur eine Spurweite. Je nach Land variert die Spurbreite. In Europa wird seit Jahrzehnten versucht einheitliche Spurweiten durchzusetzen. Eine Auswahl der Spurweiten:
Breitspur -- 1676 mm -- Spanien, Portugal, Argentinien, Chile, Indien
Breitspur -- 1600 mm -- Australien, Brasilien, Irland
Breitspur -- 1524 mm -- Osteuropa (Staaten der ehemaligen Sowjetunion), Finnland, Iran
Normalspur -- 1435 mm -- die meisten europäischen Bahnen, Nordamerika, China
Kapspur -- 1067 mm -- Südafrika, Ostafrika, Nigeria, Ghana, Japan, Australien, Neuseeland
Schmalspur -- 1000 mm -- Südostasien, Westafrika, Südamerika, auch auf Nebenbahnen in vielen Ländern
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Als Spurweite wird der Abstand zwischen den Innenkanten der beiden Schienen eines Eisenbahngleises - gemessen 14mm unter der Schienenoberkante - definiert. Es gibt nicht nur eine Spurweite. Je nach Land variert die Spurbreite. In Europa wird seit Jahrzehnten versucht einheitliche Spurweiten durchzusetzen. Eine Auswahl der Spurweiten:
Breitspur -- 1676 mm -- Spanien, Portugal, Argentinien, Chile, Indien
Breitspur -- 1600 mm -- Australien, Brasilien, Irland
Breitspur -- 1524 mm -- Osteuropa (Staaten der ehemaligen Sowjetunion), Finnland, Iran
Normalspur -- 1435 mm -- die meisten europäischen Bahnen, Nordamerika, China
Kapspur -- 1067 mm -- Südafrika, Ostafrika, Nigeria, Ghana, Japan, Australien, Neuseeland
Schmalspur -- 1000 mm -- Südostasien, Westafrika, Südamerika, auch auf Nebenbahnen in vielen Ländern
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Die Rückfallweiche
Rückfallweichen sind Weichen mit einem besonderen Weichenantrieb. Eigentlich kann hier nicht von einem Antrieb gesprochen werden, sondern es ist eigentlich eine Rückstelleinrichtung für Weichen. Bei den Zug- oder Rangierfahrten werden diese Weichen - entgegen der Eisenbahnregel - nicht vor dem Befahren von der stumpfen Seite her in die richtige Stellung gebracht, sondern einfach "aufgefahren". Ein besonderer Weichenverschluss ermöglicht dieses gefahrlos.
Nach dem Auffahren des Zuges auf die Weiche, wird über eine Federkraft eine hydraulische Bremse angesteuert - die entsprechend verzögert ist - die die Weiche wieder zurück in die Endlage stellt. Die Stellung der Weiche ist dann so, dass ein Zug gefahrlos die Weiche von der Spitze her befahren kann. Das setzt voraus, dass der Spitzenverschluss wieder voll Wirksam ist.
Dem Triebfahrzeugführer wird dieses durch ein entsprechendes Überwachungssignal signalisiert.
Durch den Einbau solcher Rückfallweichen kann für den normalen Betrieb eine feste Fahrordnung im Bahnhof vorgeben werden. Diese feste Fahrordnung wird im signalisierten Zugleitbetrieb ausgenutzt. Die Geschwindigkeiten bei Fahrten gegen die Spitze der Weiche dürfen maximal 25 km/h betragen. Aufgefahren werden dürfen die Weichen mit bis zu 40 km/h.
Bei Störungen an der Rückstelleinrichtung oder bei Rangierarbeiten lässt sich die ansonsten verschlossene Weiche von Hand umstellen.
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Rückfallweichen sind Weichen mit einem besonderen Weichenantrieb. Eigentlich kann hier nicht von einem Antrieb gesprochen werden, sondern es ist eigentlich eine Rückstelleinrichtung für Weichen. Bei den Zug- oder Rangierfahrten werden diese Weichen - entgegen der Eisenbahnregel - nicht vor dem Befahren von der stumpfen Seite her in die richtige Stellung gebracht, sondern einfach "aufgefahren". Ein besonderer Weichenverschluss ermöglicht dieses gefahrlos.
Nach dem Auffahren des Zuges auf die Weiche, wird über eine Federkraft eine hydraulische Bremse angesteuert - die entsprechend verzögert ist - die die Weiche wieder zurück in die Endlage stellt. Die Stellung der Weiche ist dann so, dass ein Zug gefahrlos die Weiche von der Spitze her befahren kann. Das setzt voraus, dass der Spitzenverschluss wieder voll Wirksam ist.
Dem Triebfahrzeugführer wird dieses durch ein entsprechendes Überwachungssignal signalisiert.
Durch den Einbau solcher Rückfallweichen kann für den normalen Betrieb eine feste Fahrordnung im Bahnhof vorgeben werden. Diese feste Fahrordnung wird im signalisierten Zugleitbetrieb ausgenutzt. Die Geschwindigkeiten bei Fahrten gegen die Spitze der Weiche dürfen maximal 25 km/h betragen. Aufgefahren werden dürfen die Weichen mit bis zu 40 km/h.
Bei Störungen an der Rückstelleinrichtung oder bei Rangierarbeiten lässt sich die ansonsten verschlossene Weiche von Hand umstellen.
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Der Lumpensammler
Nahgüterzüge, die auf den "Unterwegsbahnhöfen" ihrer Strecke weitere Wagen aufnehmen oder auch Wagen absetzen und deren Zugloks die Rangierbewegungen auch selbst ausführen, werden von den Eisenbahnern abwertend als „Lumpensammler“ bezeichnet
Ein bekannter "Lumpensammlerzug" war der Nahgüterzug Nr. 65277 Bischofswerda — Zittau Der Nahverkehrszug fuhr um 12,30 Uhr in Bischofswerda ab und kam um 18,00 Uhr in Zittau an. Einen ganzen Nachmittag war somit dieser Nahverkehrsgüterzug unterwegs. Auf den meisten Unterwegsbahnhöfen gab es zu rangieren oder es mussten auch Zugkreuzungen bzw. -überholungen abgewartet werden.
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Nahgüterzüge, die auf den "Unterwegsbahnhöfen" ihrer Strecke weitere Wagen aufnehmen oder auch Wagen absetzen und deren Zugloks die Rangierbewegungen auch selbst ausführen, werden von den Eisenbahnern abwertend als „Lumpensammler“ bezeichnet
Ein bekannter "Lumpensammlerzug" war der Nahgüterzug Nr. 65277 Bischofswerda — Zittau Der Nahverkehrszug fuhr um 12,30 Uhr in Bischofswerda ab und kam um 18,00 Uhr in Zittau an. Einen ganzen Nachmittag war somit dieser Nahverkehrsgüterzug unterwegs. Auf den meisten Unterwegsbahnhöfen gab es zu rangieren oder es mussten auch Zugkreuzungen bzw. -überholungen abgewartet werden.
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Das Stellwerk
Ein Stellwerk ist eine Bahnanlage der Eisenbahn, von der aus Einrichtungen im und am Schienenfahrweg, wie Weichen und Signale, zur Durchführung von Zugfahrten und beim Rangieren zentral gestellt werden. Mechanische, elektrische oder elektronische Abhängigkeiten zwischen diesen Einrichtungen und dem Stellwerk sichern durch Herstellen der so genannten Signalabhängigkeit den Fahrweg und bilden dann eine Fahrstraße
Stellwerke regeln darüber hinaus mit Hilfe des Streckenblocks auf der freien Strecke das Fahren der Züge im „Raumabstand“, auch Blockabstand genannt. Das wird durch die Einteilung der Strecke in Blockabschnitte oder -strecken gewährleistet, die meist mit Blocksignalen begrenzt sind.
Es wird zwischen
-- mechanischen Stellwerken
-- elektromechanischen Stellwerken
-- Relaisstellwerken
-- Elektronischen Stellwerken
unterschieden.
mechanische Stellwerke
Bedienung der Weichen, Riegel, Gleissperren, Signalhebel, Schrankenanlagen, Bahnhofsblock, Streckenblocks durch mechanische Einrichtungen wie Drahtseilzüge oder Gestänge
elektromechanische Stellwerke
Bedienung der Weichen, Signale ect über elektrisch angetriebene Elemente
Relaisstellwerke
Anordnung der Bedien- und Anzeigeelemente in einem Stellkasten, auf einem Stelltisch oder Stelltafel, teilweise auch Bedienung über Bildschirmarbeitsplätze mit Monitor,Tastatur und Maus.
Elektronische Stellwerke
Schematische grafische Darstellung der Elemente der Außananlage auf einem Monitor.
In Deutschland werden Relaisstellwerke und elektronische Stellwerke auch Gleisbildstellwerke genannt, weil sie mit Bedienelementen bedient werden, die auf einem Stelltisch, einer Stelltafel oder auf Monitoren in einem schematischen Gleisbild angeordnet oder dargestellt sind.
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Ein Stellwerk ist eine Bahnanlage der Eisenbahn, von der aus Einrichtungen im und am Schienenfahrweg, wie Weichen und Signale, zur Durchführung von Zugfahrten und beim Rangieren zentral gestellt werden. Mechanische, elektrische oder elektronische Abhängigkeiten zwischen diesen Einrichtungen und dem Stellwerk sichern durch Herstellen der so genannten Signalabhängigkeit den Fahrweg und bilden dann eine Fahrstraße
Stellwerke regeln darüber hinaus mit Hilfe des Streckenblocks auf der freien Strecke das Fahren der Züge im „Raumabstand“, auch Blockabstand genannt. Das wird durch die Einteilung der Strecke in Blockabschnitte oder -strecken gewährleistet, die meist mit Blocksignalen begrenzt sind.
Es wird zwischen
-- mechanischen Stellwerken
-- elektromechanischen Stellwerken
-- Relaisstellwerken
-- Elektronischen Stellwerken
unterschieden.
mechanische Stellwerke
Bedienung der Weichen, Riegel, Gleissperren, Signalhebel, Schrankenanlagen, Bahnhofsblock, Streckenblocks durch mechanische Einrichtungen wie Drahtseilzüge oder Gestänge
elektromechanische Stellwerke
Bedienung der Weichen, Signale ect über elektrisch angetriebene Elemente
Relaisstellwerke
Anordnung der Bedien- und Anzeigeelemente in einem Stellkasten, auf einem Stelltisch oder Stelltafel, teilweise auch Bedienung über Bildschirmarbeitsplätze mit Monitor,Tastatur und Maus.
Elektronische Stellwerke
Schematische grafische Darstellung der Elemente der Außananlage auf einem Monitor.
In Deutschland werden Relaisstellwerke und elektronische Stellwerke auch Gleisbildstellwerke genannt, weil sie mit Bedienelementen bedient werden, die auf einem Stelltisch, einer Stelltafel oder auf Monitoren in einem schematischen Gleisbild angeordnet oder dargestellt sind.
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Wie funktioniert eine Dampflok
Da könnte man ein ganzes Buch schreiben. Deshalb hier nur mal das Grundprinzip.
Die Dampflokomotive (kurz Dampflok) ist eine Bauform der Lokomotive, die mit Hilfe von Wasserdampf angetrieben wird. Neben der weit verbreiteten Regelbauart mit Dampferzeuger und Kolbendampfmaschinen gibt es auch Sonderbauarten, wie feuerlose Lokomotiven, Zahnradlokomotiven, solche mit Einzelachsantrieb, Turbinen-, Kondens- und Hochdrucklokomotiven.
Dampflokomotiven der europäischen Regelbauart bestehen hauptsächlich aus dem Dampfkessel, in dem Dampf aus der Energie des Brennstoffes (Holz, Kohle, Öl) erzeugt wird, einer Kolbendampfmaschine, welche die Druckenergie des Dampfes in mechanische Bewegungsenergie umwandelt, dem Fahrgestell mit Rahmen und Radsätzen und einem Führerstand zur Bedienung der Maschine.
Die Funktion einfach dargestellt:
Im Kessel der Dampflok befindet sich Wasser, das durch einen Brennstoff zum kochen gebracht wird. Der dadurch entstehende Dampf wird in einen Kolben geleitet, der die Maschine über ein Schubgestänge, das mit den Rädern verbunden ist, antreibt. Aus der nachfolgenden Systemskizze ist sehr schön zu entnehmen, wie der Wasserdampf, der in den Kolben geleitet wird, die Maschine antreibt. antreibt
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Da könnte man ein ganzes Buch schreiben. Deshalb hier nur mal das Grundprinzip.
Die Dampflokomotive (kurz Dampflok) ist eine Bauform der Lokomotive, die mit Hilfe von Wasserdampf angetrieben wird. Neben der weit verbreiteten Regelbauart mit Dampferzeuger und Kolbendampfmaschinen gibt es auch Sonderbauarten, wie feuerlose Lokomotiven, Zahnradlokomotiven, solche mit Einzelachsantrieb, Turbinen-, Kondens- und Hochdrucklokomotiven.
Dampflokomotiven der europäischen Regelbauart bestehen hauptsächlich aus dem Dampfkessel, in dem Dampf aus der Energie des Brennstoffes (Holz, Kohle, Öl) erzeugt wird, einer Kolbendampfmaschine, welche die Druckenergie des Dampfes in mechanische Bewegungsenergie umwandelt, dem Fahrgestell mit Rahmen und Radsätzen und einem Führerstand zur Bedienung der Maschine.
Die Funktion einfach dargestellt:
Im Kessel der Dampflok befindet sich Wasser, das durch einen Brennstoff zum kochen gebracht wird. Der dadurch entstehende Dampf wird in einen Kolben geleitet, der die Maschine über ein Schubgestänge, das mit den Rädern verbunden ist, antreibt. Aus der nachfolgenden Systemskizze ist sehr schön zu entnehmen, wie der Wasserdampf, der in den Kolben geleitet wird, die Maschine antreibt. antreibt
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Stangenpuffer
Die ersten Stangenpuffer besaßen auf einer widerstandsfähigen Rohrstange den nach vorn weisenden Pufferteller. Die Pufferstange saß nach hinten beweglich auf einer spiraligen Feder, die wiederum von einer starken Blechhülse gestützt war. Bei einem Anprall (z.B. Rangierfahrt) wurde der Pufferteller zum Wagen hin gedrückt. Dabei wurde die Feder zusasmmengedrückt und der Aufprallstoß gemildert.
Die Stangenpuffer werden heute nicht mehr eingesetzt.
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Die ersten Stangenpuffer besaßen auf einer widerstandsfähigen Rohrstange den nach vorn weisenden Pufferteller. Die Pufferstange saß nach hinten beweglich auf einer spiraligen Feder, die wiederum von einer starken Blechhülse gestützt war. Bei einem Anprall (z.B. Rangierfahrt) wurde der Pufferteller zum Wagen hin gedrückt. Dabei wurde die Feder zusasmmengedrückt und der Aufprallstoß gemildert.
Die Stangenpuffer werden heute nicht mehr eingesetzt.
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Hülsenpuffer
Da die dünnen Pufferstangen sich häufig verbogen, wurde sog. Hülsenpuffer entwickelt. Bei diesem Puffer sitzt der Pufferteller auf einem Stahlrohr mit größerem Durchmesser, das dadurch gegen Verbiegung widerstandsfähiger bemessen ist. Das bei den Hülsenpuffern zunächst verwendete Feder (Evolutfeder) hatte den Nachteil, dass nach dem Zusammendrücken der Feder beim Aufprall, diese sich auch wieder entspannte und dadurch die beiden zusammengestoßenen Wagen sich wieder voneinander entfernten (Abstoßung). Um dies zu Verhindern wurden Ringfedern eingesetzt, da diese die eingebrachte Energie großenteils in Reibungswärme umwandeln. Mittlerweile werden in die modernen Fahrzeuge Hülsenpuffer mit Polymerfedern angebracht.
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Da die dünnen Pufferstangen sich häufig verbogen, wurde sog. Hülsenpuffer entwickelt. Bei diesem Puffer sitzt der Pufferteller auf einem Stahlrohr mit größerem Durchmesser, das dadurch gegen Verbiegung widerstandsfähiger bemessen ist. Das bei den Hülsenpuffern zunächst verwendete Feder (Evolutfeder) hatte den Nachteil, dass nach dem Zusammendrücken der Feder beim Aufprall, diese sich auch wieder entspannte und dadurch die beiden zusammengestoßenen Wagen sich wieder voneinander entfernten (Abstoßung). Um dies zu Verhindern wurden Ringfedern eingesetzt, da diese die eingebrachte Energie großenteils in Reibungswärme umwandeln. Mittlerweile werden in die modernen Fahrzeuge Hülsenpuffer mit Polymerfedern angebracht.
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