Geschichte der Eisenbahn von den Dampfloks über die Diesellok zur ELok
Die Geschichte der Eisenbahn
-- Der Versuch einer geschichtlichen Aufarbeitung --
Liebe Modellbahnfreunde
Das Modellbahnhobby ohne Eisenbahngeschichte ist nur
halb so schön. Ohne historische Hintergründe kann man
weder vernünftig sammeln, noch einen
Modelleisenbahnbetrieb orginalgetreu nachbilden.
Ich habe auf den folgenden Seiten versucht, unter
Zuhilfenahme verschiedenen Informationsquellen, einmal
die Eisenbahngeschichte darzustellen.
Falls Ihr dazu etwas beitragen oder ergänzen wollt, scheut euch nicht und
teilt mir dies mit.
Im Voraus schon Vielen Dank.
Die Entstehung der Schienen
Am Anfang war das Rad. Dieser banale Satz beschreibt aber sehr genau
die Auswirkungen des Rades auf die Menschheitsentwicklung. Ohne
das Rad gäbe es keine morderne Industriegesellschaft,
Bereits im Altertum erkannten die Menschen, dass sich schwere Lasten besser
transportieren lassen, wenn sie über Baumstämme geschoben werden, die am Boden
liegen. Irgendwann kam man auf den Gedanken, einen Baum in handliche Stücke zu
schneiden und an Behältnisse zu befestigen.
Da diese so erstellten Räder in weichen Böden einsanken, kam man zur Erfindung
von befestigten Wegen. Die Chinesen, Griechen und Römer bauten bereits befestigte
Wege auf hohen technischen Neveau.
Ein weiterer Meilenstein war dann die Erfindung im frühen Mittelalter in den
Bergwerken. Hier wurden parallel geführte Holzstämme verlegt, auf denen die ein- oder
beidseitig mit Spurkränzen ausgerüsteten Räder Halt fanden. Die Wagen wurden zum
Transport der Erze mit einem sog. Spurnagel ausgerüstet. Dieser ragte in eine Lücke
zwischen den Holzbohlen am Boden und lenkte somit den Wagen.
Die Technik war aber nicht ausgereift und deshalb nicht betriebssicher, denn die
hölzernen Schienen wurden unbearbeitet verlegt.
In der weiteren Entwicklung der spurfahrenden Fahrzeuge kam man dann auf
Eisenschienen, die in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts als Gussschienen
eingeführt wurden. Die Wagen erhielten mit Eisen beschlagene Räder und damit
wurden auch die Reibungsverluste deutlich gemindert. Die Wagen konnten mehr laden,
ohne Mensch oder Pferd zu überfordern.
Da Gussschienen aber sehr spröde sind, barchen sie häufig bei Überlastung
Erst die Einführung gewalzter Schienen ermöglichte ab dem Jahre 1820 den Einsatz
schwerer Fahrzeuge. Das war auch die Geburtsstunde der Eisenbahn, denn ohne geeignte
Schienen konnte kein vernüftiges effektives Transportmittel geschaffen werden.
Zu erwähnen ist aber hier, dass sich die Eisenbahngeschichte vor allem im Bergbau
entwickelte. Hier war dringende die Notwendigkeit vorhanden, die Erze über schienengebundene
Fahrzeuge zu transportieren, sowohl "Unter Tage", als auch "Über Tage".
Die Entstehung der Lokomotive
Eigentlich verlief die Entwicklung der Schienen und der Lokomotiven nicht hintereinander,
sondern parallel.
Es verwundert, aber eigentlich war der große Physiker Isaac Newton derienige, der das Potenzial
in der Dampfkraft entdeckte. Newton war aber kein Ingenieur, deshalb verfolgte er die
Anwendungsmöglichkeit der Dampfkraft nicht weiter. Allerdings schuf er den Grundstein für die
späteren Ingenieure.
Das Verdienst, die erste Lokomotive gebaut zu haben, wird vielfach George Stephenson zugeschrieben.
Allerdings mit müssen hier gewisse Abstriche gemacht werden, da bereits James Watt und Richard
Trevithick Dampfmaschinen auf Rädern entwickelt hatten. Trevithick ging sogar einen Schritt weiter. Er
sah, dass Watts Niederdruckdampfmaschine für selbst bewegliche Karren zu schwach und zu gross
war, und schuf die wesentlich leistungsstärkere und kleinere Hochdruckdampfmaschine,
die ihm 1800 patentiert wurde. 1804 stellte er seine erste Lokomotive vor. Sie fuhr in
einem Bergwerk in Penydarren und hiess wahrscheinlich „Invicta“. Trevithick hatte aber das
Problem, dass die geringe Tragfähigkeit der damaligen Schienen keine großen Lasten zuließen
und immer wider brachen.
Stephenson entwickelte allerdings die ersten brauchbare Lokomotiven. Dass Schiene und Rad
zusammengehörten erkannte Stephenson und ihm blieb es vorbehalten, die Theorie in die Praxis
umzusetzen. Seine erste Lokomotive konstruierte er 1814. Sie hiess „Mylord“ und wurde später
zu Ehren des preussischen Generals in „Blücher“ umbenannt. Weitere Lokomotiven für
Bergwerke folgten. Als Bauleiter der Bahn Stockton - Darlington setzte er dann durch,
die Hälfte der Strecke mit gewalzten Schienen auszurüsten. Zudem plädierte er für den Einsatz von
Lokomotiven. Zur Eröffnung der ersten Eisenbahn der Welt am 27. September 1825 stand
Stephensons „Locomotion“ bereit, die erste Dampflok mit durch Kuppelstangen angetriebenen
Rädern. Doch nicht sie allein begründete den Ruhm der Stephenson‘schen Fabrik. Vielmehr war es
die von Robert Stephenson, dem Sohn, entworfene „Rocket“. Die Technik der Rocket überzeugte im
Oktober 1829 beim Wettstreit von Rainhill.
Die Deutsche Eisenbahngeschichte
Wesentliche Anstösse für die Eisenbahn in Deutschland gaben die Entwicklung der
ersten betriebstauglichen Lokomotiven in England (Trevithick 1804, Blenkinsop 1812) und
die Eröffnung einer ersten öffentlichen Bahn, der Stockton and Darlington Railway 1825.
Auch in Deutschland gab es, noch bevor die ersten wirklichen „Eisenbahnen“ fuhren, Versuche,
den Bahnbetrieb mit Lokomotiven aufzunehmen. So baute Johann Friedrich Krigar mit den
Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin 1815 eine Kopie der Dampflokomotive von
John Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien und 1818 eine weitere Lokomotive für
den Friederiken-Schienenweg, eine Kohlenbahn bei Geislautern im Saarland, die zwar fahren
konnten, jedoch wegen zu geringer Leistung die Erwartungen nicht erfüllten.
Anfang der 30iger Jahre des 19. Jahrhunderts fing aber dann auch in Deutschland die
Bahngeschichte so richtig an.
Die Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth (die Ludwigsbahn)
Anfang des Jahres 1833 wurde die Forderung nach dem Bau einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth
immer lauter. Den ersten Aufruf verfasste Erhard Friedrich Leuchs, Herausgeber der „Allgemeinen
Handlungszeitung“, der erstmals 1817 für das neue Verkehrsmittel geworben hatte. Der zweite
Aufruf stammte von einem Komitee, dem der Erste Bürgermeister Nürnbergs, Johann Friedrich Binder,
der Kaufmann Georg Zacharias Platner, Binders Vorgänger Johannes Scharrer, sowie drei weitere
stadtbekannte Persönlichkeiten angehörten. Am 16. November 1835 war es dann soweit,
der legendäre „Adler“, wie die Lokomotive hiess, dampfte erstmals von Nürnberg nach Fürth.
Wegen des regen Interesses der Bevölkerung fanden neben den Probeläufen auch öffentliche
Fahrten zwischen beiden Städten statt. Der 7. Dezember 1835 ist also nur das Datum der
offiziellen Eröffnung. In Nürnberg und Fürth fuhren Züge tagsüber im Stundentakt ab.
Bereits im ersten Jahr nutzten durchschnittlich 615 Reisende je Tag und Richtung die
sechs Kilometer lange Bahnstrecke. Die Ludwigsbahn gehört aus heutiger Sicht in die
Kategorie Dampf-Strassenbahn, denn sie hatte keinen Anschluss an weitere Eisenbahnstrecken.
Sie musste schliesslich der elektrischen Strassenbahn weichen und stellte am
31. Oktober 1922 den Betrieb ein.
Die Bahnstrecke Leipzig - Althen
Eine weitere deutsche Eisenbahnstrecke baute die Leipzig-Dresdner Eisenbahn am
24. April 1837 als erstes Teilstück die Strecke von Leipzig nach Althen. Nach dem Ausbau
bis Dresden am 7. April 1839 mit einer Streckenlänge von 120 km war sie die erste deutsche
Fernbahn. Auf dieser Strecke wurde das erste deutschen Eisenbahntunnel gebaut.
Die Bahnstrecke Zehlendorf - Potsdam - Berlin
Als erste Eisenbahn Preußens ist die Berlin-Potsdamer Eisenbahn zu sehen, die die 14 km
von Zehlendorf nach Potsdam überwand und wenige Monate später bis Berlin fortgeführt
wurde.
Die Bahnstrecke Braunschweig - Wolfenbüttel
Ab dem 1. Dezember 1838 wurde die Bahnstrecke von Braunschweig nach Wolfenbüttel eröffnet.
Sie wurde bald als Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn geführt, um eine Übernahme durch
Preußen vorsorglich abzuwehren. Damit wurde die erste deutsche Eisenbahn in staatlichem Besitz
geschaffen, davor waren alle Bahnen in privatem Besitz.
Die Bahnstrecke Düsseldorf - Erkrath
Eine weitere kurze Eisenbahnstrecke wurde von Düsseldorf nach Erkrath am 20. Dezember 1838 eröffnet.
Die Liste der Eisenbahnstrecken könnte hier beliebig weiter geführt werden. Interessanter ist
aber wie sich die weitere Entwicklung in Deutschland gestaltete.
Von den Länderbahnen über die Deutschen Reichsbahn,
der Deutsche Bundesbahn zur DB-AG
Die obrigkeitlichen Organe der deutschen Staaten standen dem neu aufkommenden
Eisenbahnwesen mit unterschiedlicher Haltung gegenüber. Teils wurde die Initiative den
sog. Eisenbahhunternehmern überlassen, teils wurde versucht, eine staatlich getragene
Eisenbahn zu fördern, dies am ausgeprägtesten in den süddeutschen Monarchien Baden,
Bayern und Württemberg. Preußen setzte dagegen zunächst auf private Bahnen, übernahm
aber schon früh einige dieser Bahnen aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten in
staatliche Verwaltung, so etwa die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft.
Nach der Reichseinigung im Jahre 1871 wandelte sich die Einstellung in Preußen, vor
allem Bismarck betrieb die Entwicklung hin zum Staatsbahnsystem. Dies hatte sicherlich
auch in der zunehmenden militärstrategischen Bedeutung der Eisenbahn einen Grund.
Bis zur Reichsgründung im Jahre 1871 entstanden folgende Staatsbahnen:
Preußische Staatseisenbahnen mit jeweils weitgehend selbständigen Länder-Eisenbahndirektionen
Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (G.Bad.St.E., 1840–1920)
Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B.)
Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.)
Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.)
Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E)
Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen (G.O.E., 1867–1920)
Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen (ab 1866 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn (ab 1870 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
Nassauische Staatsbahn (ab 1866 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
Anhaltische Leopoldsbahn (ab 1882 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
Bebra-Hanauer Eisenbahn (Kurhessische Staatsbahn) (ab 1866 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen
Nach dem verlorenen ersten Weltkrieg und der damit einhergehenden schlechten wirtschaftlichen Situation
konnten sich die Länderbahnen wirtschaftlich nicht mehr halten. In der Weimarer Verfassung
wurde die Einrichtung der Deutschen Reichsbahn erreicht. Es gab zwar schon Ansätze vor dem
ersten Weltkrieg zur Errichtung einer Staatsbahn. Aber all diese Versuche führten nicht zum Erfolg.
Durch den Staatsvertrag vom 30. April 1920 zwischen dem Reich und den Ländern Baden,
Bayern, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg, Preußen, Sachsen und Württemberg wurden die
Staatseisenbahnen rückwirkend zum 1. April 1920 auf das Reich übertragen.
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft versuchte in dieser Zeit, durch Neubeschaffung von
Fahrzeugen den bestehenden, heterogenen Fahrzeugpark zu rationalisieren, so entstand im Jahre
1925 das Einheitslokomotiv-Programm. 1928 wird die Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO)
erlassen, die die Beschaffenheit der Bahnanlagen „für alle dem allgemeinen Verkehr
dienenden Eisenbahnen Deutschlands“ regelt.
Nach dem zweiten Weltkrieg, in der Zeit zwischen 1945 und 1949 übernehmen die Besatzungsmächte
den Betrieb der Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen. Eine einheitliche
Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand nicht mehr. Durch die Aufteilung in vier
Besatzungszonen entstanden zwischen 1945 und 1949 mehrere Übergangsregelungen.
Mit der Bildung der britisch-amerikanischen Bizone entstand 1946 die „Hauptverwaltung
der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets“ in Bielefeld, die 1947
in die „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt und nach
Offenbach am Main verlegt wurde. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab
7. September 1949 wurde diese in die „Deutsche Bundesbahn“ umgewandelt. In diese wurde
anschließend die vorläufig noch eigenständige „Betriebsvereinigung der
Südwestdeutschen Eisenbahnen“ der französischen Besatzungszone einbezogen, die erst 1952
endgültig von der Bundesbahn organisatorisch übernommen wird.
Mit Gründung der Deutschen Bundesbahn in den drei westlichen Besatzungszonen bzw.
der Bundesrepublik Deutschland ist die Bahn bis weit in die sechziger Jahre
hinein das wichtigste Verkehrsmittel. Das Staatsunternehmen war von Anfang an
der beginnenden Massenmotorisierung ausgesetzt und musste andererseits die Kosten für den
Wiederaufbau der nach dem Krieg zerstörten Bahnanlagen tragen. Die Folge dieses
Wettbewerbsdruckes ist die Stilllegung zahlreicher unrentabler Nebenstrecken vor
allem in den sechziger und siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts. Im gleichen
Zeitraum werden so gut wie keine Streckenneubauten in Betrieb genommen
In den 1970er Jahren wurden fast alle Hauptstrecken in den alten Bundesländern elektrifiziert.
Im Jahre 1977 wurden die letzten Dampflokomotiven ausgemustert, und durch Elektrolokomotiven
bzw Diesellokomotiven ersetzt. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig
eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war.
In Folge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt.
Parallel zur Entwicklung der Deutschen Bundesbahn in den westlichen Besatzungszonen bzw
in der dann nachfolgenden Bundesrepublik Deutschland vollzog sich eine Eisenbahngeschichte
in der sowjetischen Besatzungszone und der dann darauffolgenden DDR (ab 1949 bis 1994).
Die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn (DR) wurde für die Staatsbahn in der Deutschen
Demokratischen Republik (DDR) beibehalten. Grund hierfür waren die Betriebsrechte
in (West)Berlin, die im Potsdamer Abkommen der Deutschen Reichsbahn zugeteilt wurden.
Eine Umbenennung hätte den Verlust der Betriebsrechte im Westteil der Stadt zur Folge gehabt.
Die Betriebsrechte erhielt die DR durch einen Befehl der Sowjetischen Militäradministration
in Deutschland (SMAD). Im Zuge der Verstaatlichungsaktionen in der DDR übernahm die DR auch
den Betrieb fast sämtlicher Privatbahnen in ihrem Bereich. Wegen der geringen Motorisierung
der Bevölkerung hatte die Eisenbahn eine maßgebliche Bedeutung für den Verkehr.
Teilweise wurden mehr Güter transportiert, als auf dem mehr als doppelt so großen Netz
der Deutschen Bundesbahn. Im Jahre 1986 erreichte die Deutsche Reichsbahn einen Beförderungsgrad
für Waren von 86%. Im Personenverkehr wurden relativ geringe Fahrpreise verlangt.
Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h, was auch durch den starken
Anteil des langsameren Güterverkehrs auf den Gleisen bedingt war. Der Schutz der Bahnhöfe und
Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, die Teil des Ministeriums des Innern war.
Auf Anordnung durch die Sowjetischen Militäradministration mussten sämtliche für den
elektrischen Betrieb notwendigen Anlagen demontiert und als Reparation in die Sowjetunion
geliefert werden. Somit umfasste das elektrifizierte Streckennetz dann nur noch wenige lokale
Gleichstrombahnen mit zusammen 38,5 km Länge und die Berliner S-Bahn mit 252 km.
Die Wiederelektrifizierung begann anfang der 1950er Jahre. Der Eröffnungszug fuhr am 1. September 1955.
Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz über
Jahrzehnte vernachlässigt. Der Wechsel zu Betongleisschwellen war ein verlustreicher Missgriff,
da die Schwellen wegen einer fehlerhaften Betonmischung nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen.
Die Ablösung der Dampflokomotiven erfolgte durch Dieselloks. Jedoch wurde aufgrund der ständig
steigenden Erdölpreise bzw. zurückgehenden Importe die Elektrifizierung ab 1975 auf Basis der
sicheren und krisenunabhängigen Stromlieferungen aus einheimischen Braunkohle-Kraftwerken intensiviert.
In Westberlin hatte die DR die Betriebsrechte für die staatlichen Bahnstrecken und somit auch für
den Betrieb der S-Bahn Berlin. Dies wurde trotz organisatorischer Schwierigkeiten auch nach
dem Bau der Berliner Mauer 1961 fortgesetzt. Da die Deutsche Reichsbahn das Hausrecht auch mit
ihrer eigenen Transportpolizei auf den Anlagen ausübte, bestand nur ein sehr beschränkter
Zugang für die Behörden in West-Berlin. Mit dem Ende des Kalten Krieges durch die Entspannungspolitik
gab die DR 1984 die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin ab, da die Betriebskosten bereits
seit langem von den Einnahmen nicht mehr gedeckt werden konnten.
Der vorläufig letzte Akt der Deutschen Eisenbahngeschichte beginnt im Jahre 1994. Der Bundesrat
billigt nach dem Bundestagsbschluss am 17. Dezember 1993 die Bahnreform. Am 1. Januar 1994
wurde die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn der DDR als Sondervermögen des
Bundes in ein privatwirtschaftliches Unternehmen mit dem Namen Deutsche Bahn AG überführt. Damit
war die Privatisierung der ehemaligen Staatsbahnen "Deutsche Bundesbahn" und "Deutsche Reichsbahn
der DDR" vollzogen.
Die Deutsche Bahn AG muss sich seither als privates Unternehmen im Verkehrsmarkt behaupten. Wie
die Entwicklung weitergeht wird man sehen.
