Ein ähnlicher Trend zeichnete sich auch im modernen Triebfahrzeugkonzept der ehemaligen Deutschen Reichsbahn ab, als Mitte der dreißiger Jahre als Folge der Einführung von Hochgeschwindigkeits- Dieseltriebwagen alle Möglichkeiten untersucht wurden, die Reisegeschwindigkeiten der lokbespannten Fernschnellzüge wesentlich zu erhöhen.

Für den normalen Schnellzugbedarf standen aus dem Typenprogramm für Einheitslokomotiven bereits die Baureihen 01 und 03 zur Verfügung, ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 bzw. 130 km/h, sowie die vorhandene Zugleistung reichten aber nicht für das vorgesehene Einsatzprogramm aus. Es wurde daher vom Reichsbahn-Zentralamt und dem Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotivbau-Vereinigung eine Dreizylinder-Schnellzuglokomotive mit der Baureihenbezeichnung 01¹⁰ für 150 km/h Höchstgeschwindigkeit entworfen, die entsprechend dem seinerzeit angestrebten Vereinheitlichungsprinzip eine weitgehende Übereinstimmung vieler Baugruppen mit den bereits vorhandenen Einheitslokomotiven anderer Baureihen aufwies. So entsprach beispielsweise der Kessel mit 16 bar Betriebsdruck bis auf geringfügige konstruktive Änderungen in den Hauptabmessungen dem der Baureihe 01⁰. Bei nahezu unveränderter Rostfläche war jedoch die Verdampfungsheizfläche gegenüber der 01⁰ um 13,4 m² vergrößert, die Überhitzerheizfläche dagegen um 4,39 m² reduziert worden. Die im Bereich des lnnenzylinders mit eingezogenem Boden ausgeführte Rauchkammer war im unteren Teil mit Zement als Wärme- und Korrosionsschutz ausgegossen worden. Der Knorr-Vorwärmer musste mit Rücksicht auf die vorgesehene Stromlinienverkleidung soweit nach vorn verlegt werden, dass die Rauchkammertür im oberen Drittel noch vom Vorwärmermantel angeschnitten wurde. Die Radstände des in vier Punkten abgestützten 2 C 1-Fahrwerks entsprachen genau jenen der Baureihe 01⁰. Der Antrieb erfolgte durch den Innenzylinder auf die erste Kuppelachse und durch die beiden Außenzylinder auf die zweite Kuppelachse. Alle drei Zylinder arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung, wobei jeder Einzelzylinder mit dem zugehörigen Schieberkasten eine separate Einheit bildete.

Die Steuerung des Innen- und Außentriebwerks musste infolge der Lage des Innenzylinders in zwei von einander unabhängig wirkende Baugruppen unterteilt werden. Das Fahrwerk bestand aus einem führenden Drehgestell mit 1000 mm Raddurchmesser und 70 mm Seitenverschiebbarkeit, drei festgelagerten Kuppelachsen mit 2000 mm Raddurchmesser, deren mittlere um 15 mm geschwächte Spurkränze besass, sowie einer Schleppachse mit 1250 mm Raddurchmesser und 80 mm Seitenausschlag.

Wie die Vorausbauarten der Reihen 05 und 51 erhielt auch die 01-10 zwecks Verminderung des Luftwiderstandes und einer damit zu erzielenden besseren Wirtschaftlichkeit der Maschinen eine vollständige Stromlinienverkleidung, sowohl der Lokomotive, als auch des Tenders.

Das Pflichtenheft forderte von der BR 0l-10 die Beförderung von 550 t in der Ebene mit 120 km/h und 425 t auf 4 % Steigung mit 100 km/h. Die erste Maschine lieferte die Berliner Maschinenbau-AG, vorm. L. Schwartzkopff im Jahre 1939 an die Deutsche Reichsbahn ab. Nach dem ursprünglichen Beschaffungsplan sollten von 1940 bis 1943 jährlich 100 Einheiten dieser neuen Baureihe in Dienst gestellt werden. Jedoch wurden von den in Auftrag gegebenen 205 Maschinen nur ein Teil gebaut und in Dienst gestellt. Die für die weiteren Baulose reservierten Betriebsnummern 01-1002—01-1051 und 01-1106— 01-1205 blieben unbesetzt, da die weitere Beschaffung wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkrieges zugunsten des Baus kriegswichtiger Güterzuglokomotiven ausgesetzt werden musste.

Die Verteilung der 01-10 erfolgte nach Ablieferung aller Lokomotiven auf die Reichsbahn-Direktionen Berlin, Halle, Hamburg,Hannover, Frankfurt/M, Erfurt, Dresden, Osten, Nürnberg und München. Da ein Schnellverkehr im ursprünglichen Sinne nicht mehr zustande kam und damit die aerodynamische Wirkung der Verkleidung unwirksam war, wurde noch während der Kriegsjahre zur besseren Wartung und Kühlung des Trieb- und Fahrwerks die Stromlinienverkleidung zurückgeschnitten bzw. im Bereich der Kuppelachsen gänzlich entfernt.

Gegen Ende des Krieges waren alle 01-Maschinen in den Westen zurückbeordert und auf die Bw Braunschweig Hbf, Hannover Ost, Göttingen Pbf und Kassel verteilt. Nach der Kapitulation Deutschlands befanden sich alle Maschinen auf dem Territorium der späteren Bundesrepublik.

Anläßlich der in den Jahren 1949 bis 1951 durchgeführten Überholungsarbeiten wurden die noch verbliebenen Reste der Stromlinienverkleidung entfernt, der Kessel normal ummantelt, beidseitig Umlaufbleche vorgesehen, sowie Witte-Windleitbleche angebaut. In diesem Zustand glichen die 01-10-Lokomotiven nahezu völlig dem gewohnten Bild der herkömmlichen Einheitsbaureihen, einziger Unterschied war lediglich der über der Rauchkammertür angeordnete Vorwärmer.

Eine Sonderstellung nahm die 01-1087 ein, die im Jahre 1950 in Anpassung an die damals blauen Züge als einzige einen blau-grauen Anstrich erhielt. Als mit zunehmenden Ausfällen der Altbaukessel infolge Alterungserscheinungen des Materials die Reparaturkosten zu hoch wurden, entschied die DB im jahre 1953 die Umrüstung der 01-Maschinen auf Neubaukessel in geschweißter Ausführung. Allerdings verzichtete man aus Kostengründen auf den gleichzeitigen Austausch des Naßdampfreglers gegen die Heißdampfbauart.

Während der Jahre von 1957 bis 1958 erfolgte bei 34 Stück 01-10-Einheiten ein weiterer Umbau auf eine Ölhauptfeuerung, wodurch eine nochmalige Leistungssteigerung verbunden mit einer größeren Wirtschaftlichkeit bei unterschiedlichen Kesselbelastungen erzielt wurde. Als Nachteil der 01-10 erwies sich im mechanischen Teil jedoch ihre große Störanfälligkeit am Innentriebwerk wegen des ungünstigen Treibstangenverhältnisses. Auch war das Betriebsverhalten der Ursprungsausführung infolge der ungenügenden thermischen Belastbarkeit wenig befriedigend.

Ab dem Jahre 1972 mussten die 01er der Diesel-Konkurrenz weichen. Die letzten Schnellzug-Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn wurden besonders in ihrem letzten Frühlingmonaten 1975 wurden die Loks, die zwischenzeitlich während Erdölkrise 1973 schon einmal vorübergehend stillgelegt worden waren endgültig ausgemustert.

Heute sieht man die 01er nur noch als Museumsloks

Technische Daten:
Länge über Puffer : 24.330 mm
Dienstgewicht: 111 t
Treib-und Kuppelraddurchmesser: 2000 mm
Laufraddurchmesser - vorne: 1000 mm
Laufraddurchmesser - hinten: 1250 mm
Achslast (max): 19,6 t
Indizierte Leistung: 2.240 PS
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Treibraddurchmesser: 2,00 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Kolbenhub: 660 mm
Baujahr: 1934