Die Baureihe 50 war eine der letzten Dampflokbaureihen der Deutschen Bundesbahn bzw. in der rekonstruierten Ausführung als BR 50 bei der Deutschen Reichsbahn im Einsatz. Zusammen mit der Baureihe 52, der aus der Baureihe 50 entwickelten Kriegslokomotive, ist die Br 50 die am meisten gebaute Einheitslok.

Die Baureihe wurde 1937/38 konstruiert, um Ersatz für die fünffach gekuppelten Güterzuglokomotiven der Baureihe 57 (preußische G10) zu schaffen, die wegen der während des ersten Weltkriegs in der Fertigung verwendeten Ausweichwerkstoffe schadanfällig geworden waren. Die ursprünglich als 1'D-Lok geplante Maschine (Baureihenbezeichnung 46) sollte einen 1400 t-Güterzug in der Ebene mit 60 km/h befördern, eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreichen (möglichst auch rückwärts) und maximal 16 t Achslast haben. Weiter sollten die Lokomotiven Bögen von 140 m Radius durchfahren können und einfach gebaut sein.

Bei der Planung stellte sich bald heraus, dass mit einer vierfach gekuppelten Lokomotive das geforderte Leistungsprogramm nicht eingehalten werden konnte, da bei einer zulässigen Achslast von 16 t das Reibungsgewicht nicht ausreichte. Die geringe Achslast war jedoch für den geplanten Einsatz auch auf Nebenbahnen unverzichtbar. Somit musste das Triebwerk um eine zusätzliche Kuppelachse erweitert werden, damit die Lok ein ausreichendes Reibungsgewicht erhielt. Sie wurde dann als 1'E-Maschine konstruiert.

Die ersten zwölf Maschinen wurden 1939 von der Firma Henschel & Sohn geliefert. Weitere an den ersten Lieferungen beteiligte Firmen waren Krupp, Krauss-Maffei und Floridsorf, die bereits 1939 insgesamt 218 Maschinen bauten. Im zweiten Weltkrieg stieg der Bedarf an Güterzuglokomotiven sprunghaft an, so dass in den folgenden Jahren erheblich mehr Lokomotiven gebaut wurden, als ursprünglich geplant war. Im Jahre 1940 wurden die Firmen Borsig, Orenstein & Koppel, Schichau und Schwartzkopff mit der Fertigung von Lokomotiven der Baureihe 50 beauftragt.

Ein Vorteil dieses Lokstyps war, dass diese Baureihe sowohl vorwärts als rückwärts eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreichten konnte und somit auch auf Strecken ohne Drehscheiben an den Endpunkten ohne Einschränkungen verwendet werden konnten.

In den Kriegsjahren mussten dann auch Firmen in den annektierten Staaten Lokomotiven an die Deutsche Reichsbahn liefern, u.a. die Firmen Couillet, Franco-Belge und Skoda.

Mit Fortschreiten des Krieges wurde die Baureihe 50 konstruktiv vereinfacht, um Rohstoffe einzusparen und die Fertigung zu beschleunigen. Dieser Loktyp wurde dann ab dem Jahre 1942 ausgeliefert.

Durch noch weitergehende Vereinfachungen z.B. der Kesselaufbauten ähnelten die letzten abgelieferten Baureihe 50 Loks schließlich eher den Kriegsloks der Baureihe 52 als einer BR 50 in der Ursprungsausführung.

Für die Deutsche Reichsbahn wurden insgesamt 3.159 Lokomotiven der Baureihe 50 gebaut.

Die während des Krieges gebauten Loks hatten in der Regel keine Windleitbleche, Umlaufschürze, Speisedom und Oberflächenvorwärmer. Auch das Führerhaus wurde einer Änderung unterzogen. So wurde das vordere Seitenfenster und die Lüftung vereinfacht und schließlich erhielten die letzten Loks in Verbindung mit dem Wannentender ein hinten geschlossenes Führerhaus.

Die Lokomotiven der Baureihe 50 wurden während des Krieges in ganz Europa für die Beförderung mittelschwerer und schwerer Güterzüge auf Flachlandstrecken eingesetzt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg rüsteten beide deutschen Bahnverwaltungen die Kriegs-Lokomotiven mit Oberflächenvorwärmern aus. Daneben gab es bei beiden Bahnverwaltungen nach dem Zweiten Weltkrieg auch noch Bauartänderungen. So wurden im Tender Zugführerkabinen eingebaut. Nach zwei Versuchslokomotiven begann im Jahre 1961 der serienmäßige Umbau von 22 Maschinen.

Nach dem zweiten Weltkrie - in den 1950iger Jahren - begann der Rückbau der großen Wagner-Windleitbleche. An ihrer Stelle erhielten die Loks die kleineren, aber ebenso wirksamen Witte-Bleche, die sich bereits an den Kriegsloks der BR 52 bewährt hatten. Durch den Fortfall der Wagner-Bleche konnte auch auf die schräge Umlaufschürze verzichtet werden. Dennoch haben einige Loks diese Schürze bis zur Ausmusterung in den siebzigerJahren behalten.

Nach dem 2. weltkrieg war die BR 50 mit Abstand die zahlenmäßig am stärksten vertretene Lokomotivbaureihe bei der Deutschen Bundesbahn mit 2.563 Loks (nach Kriegsende). Dementsprechend wurden die Loks auch im gesamten Bundesgebiet eingesetzt und bildeten zusammen mit der BR 44 das Rückgrat im schweren Güterverkehr. Wegen des relativ geringen Achsdrucks von nur 12,5 t und der hohen Leistung, war sie auch ideal für den Einsatz auf Nebenstrecken.

Während die Baureihe 44 auf den Mittelgebirsstrecken dominierten, oblag der BR 50 die Beförderung der Züge im Flachland.

Zahlreiche Bahnbetriebswerke setzten diese Baureihe bis zum Ende der Dampflokzeit auch im Personenzugdienst ein. Dabei waren es in den letzten Jahren jedoch meist nur „Restleistungen“ vor Zügen des Berufsverkehrs, für die noch keine Dieseltriebfahrzeuge gestellt werden konnten. Auch haben die zuverlässigen 50er nicht selten für ausgefallene Neubauloks Baureihe 23 einspringen müssen. Aber der Ausmusterungsprozess ging unaufhaltsam weiter und bis zum Jahresende 1976 überlebten lediglich noch einige wenige Loks die Ausmusterung. Das endgültige Ende kam dann im Jahre 1977.

Technische Daten:

Achsanordnung: 1'E-h2
Länge über Puffer: 22,94 m
Dienstgewicht: 86,9 t
Indizierte Leistung: 1.625 PS
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Treibraddurchmesser: 1,40 m
Baujahr: 1939 bis 1943

Sehen wir uns noch die Baureihe 50 ⁴⁰ an. Diese Baureihe ist eine Neukonstruktion der Deutschen Reichsbahn. Sie wurde ähnlich wie knapp 20 Jahre zuvor die BR 50 entwickelt, um noch vorhandene Länderbahngüterloks zu ersetzen. Gleichzeitig sollte sie ein Ersatz für die Kriegsloks BR 52 sein, die nur für eine kurze Einsatzzeit konzipiert waren — und schließlich aber doch die 50 ⁴⁰ überlebt haben.

Die Lokomotiven der 50 ⁴⁰ , die ab dem Jahre 1956 beim VEB Lokomotivbau „Karl Marx‘, Babelsberg, gebaut wurden, waren eine konsequente Weiterentwicklung der BR 50. Sie wurden weitgehend geschweißt und waren in vielen Teilen baugleich mit den Loks der BR 23 ¹⁰ .

Nach den beiden Baumuster-Lokomotiven 50 - 4001 und 50-4002, die noch einen Kessel mit Speisedom erhalten hatten, begann 1959 die Serienfertigung. Bis zum Jahre 1960 wurden insgesamt 86 Lokomotiven (ohne Speisedom) gebaut; 50-4088 war die letzte 50 ⁴⁰ und zugleich die letzte Neubaudampflokomotive der Deutschen Reichsbahn. Bis 1977 waren die Haupteinsatzstellen die Betriebswerke Güstrow, Hagenow-Land, Wismar und Wittenberge. Daneben waren einige Loks auch in Neuruppin, Rostock und Schwerin stationiert.

Ab dem jahre 1977 begann dann eine verstärkte Ausmusterung der Loks, so dass 1981 nur noch das Bahnbetriebswerk Wittenberge einige wenige Loks beheimatete.

Die Baureihe 50 ⁵⁰ der Deutschen Reichsbahn bildet genau genommen keine separate Baureihe, denn es handelt sich lediglich um auf eine Ölfeuerung umgestellte Loks. Allerdings wurde bei diesen Loks die Ordnungsnummer geändert. Als erste Lok wurde 50-3567 im Jahre 1966 umgebaut und erhielt die neue Nummer 50-5001. Insgesamt erhielten 72 Loks eine Ölfeuerung.

Bis zum Jahre 1981 wurden sechs Maschinen ausgemustert. Ab dem Jahre 1981 änderte sich dies durch die steigenden Rohölpreise. Zu diesem Zeitpunkt sah sich die Deutsche Reichsbahn (DDR) gezwungen, sämtliche ölgefeuerten Lokomotiven ausgemustert