|
Auf dem Weg zur Einheits-Dampflokomotive der Deutschen Reichsbahn wird immer wieder die Baureihe 58 genannt.
Dieser Loktyp stammt aus der Länderbahnzeit - badische G12.1-7, Sächsische XIII H, württembergische G12 und
preußische G12. Mit dieser Baureihe versuchte man erstmals gleichartige Lokomotiven in größerer Zahl herzustellen.
Dieser Loktyp wurde dann auch von verschiedenen deutschen Länderbahnen beschafft.
Ab dem Jahre 1910 beschaffte die Preußische Staatsbahn über einen Zeitraum von rund 15 Jahren
mit den Dh2- und Eh2-Gattungen G8.1 und G10 zwei leistungsfähige und für die damaligen Bedürfnisse des
Güterverkehrs durchaus ausreichend leistungsfähige Schlepptender-Loks, deren robuste Bauart,
Wirtschaftlichkeit und universelle Verwendbarkeit zu ihrem weit über die Grenzen Deutschlands hinaus
verbreiteten Einsatz bei einer großen Zahl europäischer Bahnverwaltungen führte.
Die rasch fortschreitende Entwicklung des Güterverkehrs in Preußen zwang aber die KPEV zur
vermehrten Verwendung von Wagen mit 20 t Tragfähigkeit. Die wirtschaftliche Ausnutzung des erhöhten
Nutzlastangebotes erforderte aber den Einsatz entsprechend leistungsfähiger Lokomotiven. Um die
Zugförderungskosten möglichst niedrig zu halten, war man gehalten, einen möglichst hohen Frachtanteil
in einem Zug - bei gleichzeitiger Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit - zu befördern. Unter den vorhandenen
Lokomotivgattungen konnten lediglich die G 8.1 auf den Flachlandstrecken noch weitgehend den
gestiegenen Anforderungen genügen. Aber auf Steigungen von 1: 150 war die G 8.1 vor den seinerzeit
schon nicht seltenen 1.200 t-Zügen überfordert.
Bereits im Jahre 1913 wurde die Einführung von 1‘E-Güterzuglokomotiven mit 85 t Reibungsmasse
diskutiert. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges und das sprunghaft gestiegene Verkehrsaufkommen
zwangen dann zu einem schnellen Handeln.
Die Firma Henschel & Sohn in Kassel wurde kurzfristig mit der Ausarbeitung des Entwurfs für die
neue Lokomotive beauftragt. Dabei stand fest, dass wegen der zu erwartenden hohen Triebwerksbeanspruchung
drei bzw. vier Zylinder vorgesehen werden mussten. Für vier Zylinder sprach die geringere
Triebwerksbelastung, ein ruhigerer Lauf bei höheren Geschwindigkeiten und eine
größere Lebensdauer der Triebwerksteile.
Da aber die Dreizylinder-Maschine über ein besseres Anzugsvermögen verfügte und zudem eine einfache,
gut durchschmiedbare Kropfachse, sowie eine einfachere Steuerung ermöglichte, entschied sich die
Preußische Staatsbahn für das Dreizylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Durch diese Entscheidung
entstand als Gattung G 12.1, die erste preußische Güterzuglokomotive mit einem Drillingstriebwerk.
Die drei mit 560 mm Durchmesser und 660 mm Kolbenhub ausgeführten Zylinder lagen in einer Ebene,
wovon die beiden Außenzylinder die dritte und der Innenzylinder die zweite Kuppelachse antrieben.
Der lnnenzylinder erhielt eine Mittenneigung von 1:5, damit die Treibstange mit genügend Freiheit
über die erste Kuppelachse hinwegschwingen konnte. Dementsprechend waren auch die Kurbeln der
Treibräder um 120°, 132,5° und 107,5° versetzt gegeneinander angeordnet worden. Der Langkessel war für
14 bar Betriebsdruck ausgelegt.
Als Zusatzeinrichtungen erhielt die eine G 12.1 einseitig von vorn auf alle Kuppelräder wirkende
Druckluftbremse, Druckluft-Sandstreuer für die vorderen vier Kuppelachsen, Marcotty-Rauchverzehreinrichtung,
sowie Dampfheizung und Gasbeleuchtung.
Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 65 km/h festgelegt.
Infolge kriegsbedingter Verzögerungen konnten die ersten Maschinen erst im Jahre 1915 an die KPEV
ausgeliefert werden.
Von Nachteil erwies sich bei dieser Maschine der hohe Wasserverbrauch. Der Kohlenverbrauch erreichte
dagegen noch relativ günstige Verbrauchswerte. Die später offiziell genannten Leistungswerte der G 12.1 lagen
bei 1330 t in der Ebene und 65 km/h, 1000 t auf 5% Steigung und 45 km/h sowie 1045 t auf 10% Steigung und
30 km/h.
Da die G12.1 mit einer Radsatzlast von rund 17 t nicht freizügig auf Haupt- und Nebenstrecken einzusetzen
war, beschränkte die Preußische Staatsbahn die Beschaffung dieser Bauart auf 21 Maschinen, die alle von
Henschel, während des Zeitraums von 1915 bis 1917, geliefert wurden.
Außerhalb Preußens beschafften auch die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen in den Jahren 1915/16
zwölf Einheiten der G 12.1 nach den Konstruktionszeichnungen der KPEV. Ahnlich verfuhr die
Königlich Sächsische Staatsbahn, als dringender Bedarf nach einer leistungsfähigen Güterzuglokomotove
Anfang des Ersten Weltkrieges immer größer wurde.
Obwohl die G 12.1 nicht zu den besten deutschen Lokomotivkonstruktionen zählt, ließ
auch die Sächsische Staatsbahn 20 Exemplare dieser Bauart mit geringfügigen Änderungen bei
der Fa. Hartmann in Chemnitz bauen. Die Maschinen wurden im Jahre 1917 als Gattung XIII H an die
Bahnverwaltung abgeliefert, die sie unter den Betriebsnummern 1165-1184 in Dienst stellte. Die
gegenüber der preußischen Ausführung durchgeführten Änderungen bezogen sich hauptsächlich auf die
Verdampfungsheizfläche, die Überhitzerheizfläche, sowie auf den mit der Lokomotive gekuppelten
sächsischen 2‘2‘T21-Tender. Das Dienstgewicht der XIII H erreichte 101,1 und lag damit 2,3 t über dem
der preußischen G 12.1. Die XIII H war seinerzeit die erste deutsche Güterzuglokomotive, die mit
diesem Massenwert die 100-Tonnen-Grenze überschritt.
Nach dem ersten Weltkrieg wurde ein Teil der Maschinen von der Deutschen Reichsbahn übernommen.
Modernere Einheitsbauarten drängten aber bald diesen Typ aus den Einsatzgebieten und bewirkten
das frühzeitiges Ausscheiden dieser Baureihe.
|
