Geschichte der deutschen Eisenbahn - Deutsche Diesellokomotiven der Baureihen Köf, V60, V80, V100, V200, Br 218

Inhaltsverzeichnis

- Kleindieselloks

- Diesellokbaureihe V 15

- Die Diesellokbaureihe V 36

- Die Diesellokbaureihe V 60

- Die Diesellokbaureihe V 80

- Die Diesellokbaureihe V 100

- Die Diesellokbaureihe V 160 (BR 210, 215, 216, 217, 218)

- Die Schnellzugdiesellokbaureihe V 200

- Die Diesellok DB 202

- Die Diesellok BR 212

- Die Diesellok BR 218

- Die Diesellok BR 219

- Die Dieselloks BR 232, BR 233, BR 234, BR 241, BR 242 der DB-AG

- Die Diesellok V 300

- Die Diesellok G 1206

Einleitung
Im Jahre 1880 baute die Lokomotivfabrik Hanomag in Hannover die erste Lokomotive mit einem Verbrennungsmotor. Trotzdem sollte es noch viele Jahrzehnte dauern, bis Diesellokomotiven, die im normalen Eisenbahnbetrieb eingesetzt werden konnten, in Serie gebaut wurden.
Das Hauptproblem war bei großen Lokomotiven mit Verbrennungsmotor der Antrieb. Deshalb fuhren zunächst nur kleinere Dieselloks als Werksbahnen oder in Erzgruben, da hier nicht so große Lasten bewegt werden mussten. Außerdem pusten Dieselloks weniger Abgase in die Luft als Dampflokomotiven. Daher waren sie für den Einsatz unter Tage besser geeignet.
Die erste Diesellokomotive, die einen ganzen Zug ziehen konnte, wurde 1912 von der deutsch-schweizerischen "Gesellschaft für Thermolokomotiven" gebaut und getestet. Sie fuhr zunächst mit Luftdruck an, bis der Motor die notwendige Drehzahl erreicht hatte. Allerdings konnte sich diese Technik nicht durchsetzen.
Die ersten in Serie gebauten großen Diesellokomotiven mit immerhin 1200 PS wurden in der damaligen Sowjetunion eingesetzt. Die deutsche Maschinenfabrik Esslingen baute 1924 im Auftrag der Sowjetunion die erste wirklich für den Alltagsbetrieb geeignete Diesellokomotive. Diesellokomotiven konnten in den wasserarmen Gebieten der Sowjetunion ihre Vorteile gegenüber Dampflokomotiven voll ausspielen. Zum einen brauchten sie kein Wasser, zum anderen konnte eine Diesellok mit einer Tankfüllung viel weiter fahren, als eine Dampflok mit einer Ladung Kohlen.

Die Dieselkleinloks - "Köf"

Kleindieselloks DB 236, DB 322, DB 323; DB 332 und DB 333

Streckendiesellokomotiven beschränkten sich in der Vorkriegszeit (zweiter Weltkrieg) auf einige wenige Exemplare.
Anders sah es jedoch bei den Kleindieselloks aus.
Auf sehr vielen Bahnhöfen und in Bahnbetriebwerken bzw Ausbesserungswerken taten die kleinen Dieselloks ihren Dienst. Diese Loks wurden unter dem Namen "Köf" zusammengefasst. Es handelte sich hier um Kleinloks mit Ölfeuerung.

Als erste einer solchen Kleinlok ist die DB 236 zu erwähnen. Diese Diesellok mit der Achsfolge C und einem Stangenantrieb wurde als erste Dieselserie in Deutschland gebaut.
Bei der DB 322 handelt es sich um eine Köf der Leistungsklasse II mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.
Die Köf DB 323 brachte es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und gehörte ebenfalls zur Leistungsklasse II.
Die Köff DB 332 wurde nach dem zweiten Weltkrieg gebaut. Sie gehört zur Leistungsklasse III und verfügte über einen Kettenantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 45 km/h.
Die Köf DB 333 wurde ebenfalls nach dem zweiten Weltkrieg gebaut. Sie besaß einen Gelenkwellenantrieb. Die Höchstgeschwindigleit betrug 45 km/h. Sie gehörte zur Leistungsklasse III.

Über die Geschichte der Deutschen Kleinlokomotiven ist im Modellbahnarchiv ein Beitrag enthalten. zum Eisenbahnarchiv

Köf DB 323 Köf-Draisine
Köf-DB 323

Köf DB 323
Köf-DB 323

Köf DB 332
Köf-DB 332

Köf DB 333 Köf DB 333
Köf-DB 333

Köf DB 323
Köf-DB 323

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Die Diesellokbaureihe V 15

Die Baureihe V 15 (ab 1970: Baureihe 101) waren Diesellokomotiven der Deutschen Reichsbahn für den leichten Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden als V 18 auch an Industriebetriebe geliefert.
Anfang der fünfziger Jahre wurden zur Deckung des kriegsbedingten Lokomotivmangels noch einige Kleinlokomotiven der Leistungklasse II (Kö II, Köf II und N 4) neu gebaut. Allerdings nahm die Deutschen Reichsbahn auch eine leichte Rangierdiesellokomotive mit einer Leistung von 110–132 kW (150–180 PS) in ihr Neubau-Typenprogramm auf. Diese Maschine sollte die zum Rangieren verwendeten alten Kleinloks und die noch weitverbreiteten Dampflokomotiven ablösen. Der LKM Babelsberg stellte dazu 1956 eine auf den bekannten Kleinlokomotiven basierende neue 75 kW (100 PS)-Lokomotive mit mechanischer Kraftübertragung, hochliegendem und geschlossenen Führerstand vor. Die als V 10 B bezeichnete Kleinlok hatte Radsätze mit 900 Millimeter Durchmesser und war für den Betrieb auf Werk- und Anschlussbahnen vorgesehen. Die gezeigte Lokomotive entsprach nicht ganz den Vorstellungen der DR, die noch Veränderungen forderte. 1958 lieferte die Industrie eine Baumusterlokomotive zur Erprobung an die Deutsche Reichsbahn. Diese Lokomotive war wunschgemäß mit einem neu entwickelten Strömungsgetriebe und einem Dieselmotor mit 110 kW (150 PS) ausgerüstet. Die als V 15 101 geführte Maschine wurde nach Abschluss der Erprobungen wegen ihrer abweichenden, niedrigen Rahmenbauweise und dem tiefliegenden Führerstand (ähnlich der Kö II) nicht von der DR übernommen, sondern an das Institut für Schienenfahrzeuge (IfS) verkauft. Die so gewonnenen Erfahrungen mündeten 1959/60 schließlich in die Produktion der Nullserie (V 15 1001 bis 1005) und der ersten Kleinserie (V 15 1006 bis 1020) mit 110 kW (150 PS) Motorleistung. Weitere Serien folgten ab 1960 bereits mit einem 132 kW(180 PS)-Motor als Unterbaureihe V 15.20-21. Auffälligste Änderung war der ab V 15 von 1026 auf 1000 mm vergrößerte Treibraddurchmesser.
Verstärkte Maschinen wurden an die Industrie- und Anschlussbahnen unter der Bezeichnung V 18 geliefert.
Dem Wunsch nach höherer Traktionsleistung nachkommend, entwickelte die LKM Babelsberg 1966 dann eine Lokomotive mit der Werksbezeichnung V 22 B, die wiederum auf Weiterentwicklungen der bewährten Grundkonzeption ihrer Vorgängerinnen basierte. Allerdings erhielten erst ab 1967 die Werk- und Anschlussbahnen einen neu konstruiertem 162 kW (220 PS)Motor.
Die grundlegenden technische Daten der V 15:
Hersteller: VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ Babelsberg
Achsanordnung: B
Dienstgewicht: 20 t
Leistung: 150 - 220 PS
Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h
Länge über Puffer: 6.940 mm
Triebraddurchmesser: 900 mm
Antrieb: dieselhydraulisch
Baujahr: ab 1958 - 1976
Ausmusterung: ab 1992
Spurweite: 1.435 mm
Tankinhalt: 350 l
Anfahrzugkraft: V 15: 66 kN

Diesellok V 15

Diesellok V22

Diesellok V 22

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Die Diesellokbaureihe V 36

Noch nicht ausgearbeitet

Technische Daten der V 36
Hersteller:
Achsanordnung: C
Dienstgewicht:
Leistung:
Höchstgeschwindigkeit:
Länge über Puffer:
Triebraddurchmesser:
Antrieb:
Baujahr:
Spurweite:
Tankinhalt:

Diesellok V 15

Diesellok V22

Diesellok V 22

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Die Diesellokbaureihe V 60

Zu Beginn der 50iger Jahre (ab 1952) wurden die meist schon sehr betagten Dampfloks für vorschubaufgaben (Rangierarbeiten) wegen Überalterung und erhöhter Störanfälligkeit ausgesondert. An ihre Stelle traten die Dieselloks, die wesentlich kostengünstiger und schneller Einsatzbereit waren als die Dampfloks.
Im Jahre 1952 wurde mit der Entwicklungsarbeit der Baureihe V 60 im Bundesbahnzentralamt in München (BZK-München) begonnen. Als Ergebnis dieser Entwicklungsarbeit wurde ab dem Jahre 1956 mit der Serienfertigung dieser Baureihe begonnen.

Die V 60 wurde von der Machinenfabrik Henschel hergestellt. Es handelt sich bei dieser Lok um eine dieselhyrdaulische Vorschublok mit Stangenantrieb. Die Lok wird im Rangierdienst eingesetzt. Auch in der Industrie war die Lok sehr beliebt (als Verschublok). So wurde z.B. die V60 als Verschublok auch bei der Karsdorfer-Eisenbahngesellschaft (KEG) eingesetzt.

Mit Einführung der Computerziffern bei der DB fand eine Unterteilung der V 60 Baureihe nach Lokgewichte statt. So entstanden die Bezeichnungen:
DB 260
DB 261
Die DB-AG führt die Bezeichnungen der V 60 Diesellokbaureihe heute unter den Bezeichnungen: 360; 361; 364 und 365
Die grundlegenden technische Daten dieser Baureihe sind:
Achsanordnung: C
Dienstgewicht: 50 bis 54 t
Leistung: 650 PS
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Baujahr: ab 1955-62

Einsatz der V 60 bei der Karsdorfer Eisenbahngesellschaft (KEG) als Verschublok

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Die Diesellokbaureihe V 80 - Mehrzwecklokomotive -

Die Diesellokbaureihe V 80 war die erste Streckendiesellok der DB, die unter der Leitung der BZA-München und den Firmen Krauss-Maffei und MAK-Kiel entwickelt wurde. Nach dem Bau von 10 Maschinen wurde allerdings die Produktion eingestellt. Die Entwicklung der Mehrzwecklokomotive V 80 leitete eine neue Epoche im Lokomotivbau der DB ein. Hier findet man bereits Gelenkwellenantrieb - heute Antriebsart jeder neuen Diesellokbaureihe der DB - Einmannbedienung und Vielfachsteuerung für Doppeltraktion und Wendezugbetrieb. Trotz guter Betriebserfahrung ging diese Baureihe nicht in Serie, da statt dessen die leistungsfähigeren Loktypen V 90 und V 100 gebaut wurden und sich das Konzept gleicher Antriebsaggregate, sowohl für Dieselloks, als auch für Triebwagen nicht als zweckdienlich erwies.
Die Maschinen der Baureihe V 80 erhielten die Computerziffer:
DB 280
Technische Daten:
Achsanordnung: B' B'
Dienstgewicht: 58 t
Länge über Puffer: 12,80 m
Leistung: 1.100 PS
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Baujahr: 1952

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Die Diesellokbaureihe V 100

Die anfangs scherzhaft "Petroleum-P8" genannte V 100 war eine robuste und gebirgstaugliche Lok. Sie erfuhr während ihrer Betriebszeit etliche Verbesserungen und Leistungssteigerungen und war die Nebenbahnlokomotive schlechthin. Dieser Loktyp war vor allen Zuggattungen anzutreffen, wenn nötig in Doppeltraktion in Vielfachsteuerung oder mit Vorspann- bzw. Schiebelok. Die Beendigung ihres Einsatzes fand zum Fahrplanwechsel im Juni 2001 statt.

Als Baureihe V 100 (ab 1970: Baureihe 110) bezeichnete die Deutschen Reichsbahn diese vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst.
Die Lokomotiven wurden als Ablösung mehrerer Dampflokbaureihen im leichten bis mittleren Personen- sowie Güterzugdienst und den Einsatz im schweren Rangierdienst entwickelt. Die ständig gestiegenen Gewichte der Güterwagen bzw Güterzüge machte eine leistungsfähigere Baureihe wie die Baureihe V 100 für den Rangierdienst erforderlich.
Es entstand eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung beim VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ in Potsdam-Babelsberg. Die Serienproduktion (ab V 100 003) erfolgte beim LEW in Hennigsdorf. Die beiden Babelsberger Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen und wurden später bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört. Die Nummern wurden später neu besetzt.

Der ursprünglich eingebaute Dieselmotor 12 KVD 18/21-A2 vom VEB Motorenwerk Johannistal hat eine Leistung von 736 kW (1.000 PS).
Nach Zusammenschluss der Deutschen Bahnen war die in großen Stückzahlen vorhandene, sehr robuste und zuverlässige DDR-Lokomotive auf deutschen Schienen nicht mehr erwünscht. Es traten ungewöhnliche Schlingerprobleme auf, die auf Hohllauf des Radprofils zurückzuführen waren. Auf neu verlegten, geschliffenen Gleisen schaukelte sich die Lokomotive bei höheren Geschwindigkeiten auf. Das Eisenbahnbundesamt setzte schließlich die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h herunter, was einer Ausmusterungsverfügung gleich kam.
Einzelne Lokomotiven wurden später mit Schlingerdämpfern an den Drehgestellen nachgerüstet.

Die Lok wurde für den Verschubdienst schwerer Nahverkehrsgüterzüge bei der DB eingesetzt. Die Loks dieser Baureihe bekamen die Computerziffern
DB 201
DB 202
DB 203
DB 204
DB 298

Technische Merkmale der V 100
Die Diesellok hat zwei zweiachsige Drehgestelle, die über einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten ab. Die Lok besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau ist der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht, im hinteren Vorbau der Heizkessel, die Luftbehälter und Batterien.
Unter dem Führerstand im Rahmen liegt das Wandler-Strömungsgetriebe. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler, sowie eine Wendeschaltung. Die Drehgestelle werden durch zwei Gelenkwellen mit der Kraft versorgt. Auf den Achsen sitzen die Achsgetriebe. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht.
Die Lok ist doppeltraktionsfähig. Der Drehzahlverstellung des Dieselmotors erfolgt elektromechanisch. Dazu können am Fahrschalter sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlverstellmotor dann am Drehzahlregler der Blockeinspritzpumpen einstellt.
Die Lokomotive verfügt über eine konventionelle Wendezugsteuerung. Die Lok kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.

Viele V 100 fanden bei privaten Bahngesellschaften eine zweite Heimat. Allerdings überholte sich die Technik recht schnell, und bereits Ende der 1980er Jahren waren praktisch keine neuen Bausteine mehr für die Lok zu erhalten. Schließlich war man gezwungen, wieder eine Ablösung zu entwickeln. Um nicht wieder der schnellen Technologiefolge zum Opfer zu fallen (TTL- und KME3-Schaltkreise waren schon wieder veraltet), wurde eine neue Relogsteuerung konzipiert und als Ablösevariante gebaut.
Das erste Baumuster erhielt noch einen Motor mit nur 660 kW (900 PS). Das Johannistaler Motorenwerk (später VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal) konnte die Leistung bis zum Beginn der Serienfertigung noch auf die geforderten 736 kW (1.000 PS) steigern.
Anfänglich besaßen die Fahrzeuge noch einen Langsamfahrgang, der nur im Rangierdienst benutzt wurde. Da diese Baureihe bis auf die Unterbauarten 108 und 111 aber nicht im Rangierdienst eingesetzt wurde, verzichtete man später auf diesen Getriebeteil.
Viele der bei der DB ausgemusterten Loks wurden vom Werk Stendal (heute Alstom) übernommen. Die Fahrzeuge werden dort nach Kundenwunsch aufgearbeitet und in verschiedenen Varianten mit dem Originalmotor oder alternativen Motoren und Steuerungen angeboten. Optional wird auch der Umbau auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h angeboten. Diese Loks werden von einigen EVU als Baureihe 203 bezeichnet.
Bauartvarianten der V 100

Die Baureihe 112 (heute 202)
Im Gegensatz zur Ursprungsbauart wurden hier ab Ende der 1970er Jahre die weiterentwickelten Motoren 12 KVD 18/21-AL4 mit 883 kW (1.200 PS) eingebaut. Das Strömungsgetriebe wurde entsprechend angepasst

Baureihe 114 (heute 204)
Die Entwicklung endete mit der 114 (neue Bezeichnung BR 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Zunächst wurden Motoren mit 1400 PS (1029kW) Nennleistung verbaut, was zur dem Nummernschema der DR entsprechenden Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1500 PS (1100 kW) erhöht werden und es entstand so die Baureihe 115.

Als nur noch der 1500-PS-Motor verbaut wurde, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn, diese Lokomotiven der Baureihe 114 anzugliedern und so verschwand zumindest die Baureihenbezeichnung 115 wieder. Einige dieser Maschinen werden heute noch von der DB Railion für den Einsatz auf Nebenbahnen eingesetzt.

Baureihe 111
Einige Maschinen wurden ganz für den Gebrauch im Rangierdienst umgebaut. Dazu wurden die Zugheizanlagen entfernt und ersetzte den Heizkessel durch ein Betongewicht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde zugunsten der Zugkraft bei diesen Triebfahrzeug durch eine Übersetzungsänderung des Getriebes auf 80 km/h beziehungsweise 65 km/h herabgesetzt. Diese Loks wurden als Baureihe 108 / 111 eingeordnet. Einige Fahrzeuge der BR 111 erhielten einen seitenbedienten Führerstand mit Veränderung des Einstiegs und unterschieden sich somit auch optisch von der Ursprungsbauart.

Baureihe 108 (heute 298)
Im Unterschied zur Ursprungbaureihe 110 besitzen die Lokomotiven ein Rückwärtswendegetriebe und einen verbrauchsoptimierten Motor mit verminderter Leistung. Gemäß der neuen Rangierbestimungen konnte auch der Heizkessel entfallen. Dafür wurden zusätzliche Kühlergruppen und ein Vorwärmgerät eingebaut.
Ab 1992 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihenbezeichnung 293. Mit dem Einbau von Funkfernsteuerungen Ende der 1990er Jahre wurden sie nochmals in Baureihe 298 umgezeichnet. Im Jahre 2005 erhielten vier Lokomotiven neue Caterpillar-Motoren mit 750 kW Leistung. 2007 wurden weitere 21 Lokomotiven remotorisiert. Die Lokomotiven erhielten eine neue Hauptgelenkwelle, einen neuen Kühlkreislauf und eine veränderte Abgasanlage mit neuem Schalldämpfer.

Baureihe 110.9 (heute 710)
Für die Deutsche Reichsbahn wurden ab 1981 zehn Lokomotiven mit 736kW/1000PS ab Loknummer 110 961 gebaut, die über einen Nebenabtrieb im vorderen Vorbau verfügten. Diese Maschinen dienten zum Antrieb von Grabenräumeinheiten (GRE) und Hochleistungsschneefräsen (HSF). Sie gehörten nicht zum Betriebsbestand der DR, sondern wurden Oberbauwerken (Obw) zugeordnet.
Ab 1992 wurden sie als Baureihe 710 bezeichnet und ab 1994 an private Bahnunternehmen verkauft. Der Nebenantrieb wurde wieder entfernt.

Baureihe 199.8 (heute HSB 199.8)
Für den Ersatz der dort eingesetzten Dampfloks wurden für die Schmalspurbahnen im Harz zehn Loks der Baureihe 110 durch die Deutsche Reichsbahn zu sechsachsigen Meterspurfahrzeugen umgebaut und seitdem als Baureihe 199.8 bezeichnet. Die auch als Harzkamel bezeichneten Fahrzeuge gelangten 1993 geschlossen zur neugegründeten Harzer Schmalspurbahn HSB und sind dort zum Teil noch im Einsatz. Im Umzeichnungsplan der DBAG war noch die Baureihennummer 299.8 vorgesehen.

DB AG Baureihe 203
Es handelt sich hierbei um umgebaute Lokomotiven der Baureihe 112, die mit Motoren von Caterpillar oder MTU mit bis zu 1380 kW/ 1877 PS ausgerüstet wurden. Der Umbau erfolgte bei Alstom in Stendal (früher Raw Stendal) und die Lokomotiven können gekauft, geleast oder gemietet werden. Auf Kundenwunsch erhalten die umgebauten Lokomotiven auch teilweise neue Aufbauten oder Zusatzausstattungen.

Wichtige Technische Daten der DR Baureihe V 100 - DR Baureihe 108/110/111/112/114/199.8 - DBAG Baureihe 201/202/203/204/298 -
Achsanordnung: B' B'
Länge über Puffer: 13,94 m
Dienstgewicht: 64 to
Leistung: 736 kW (DR 110) -- 750 kW (DR 108) -- 883 kW (DR 112) -- 1.100 kW (DR 114)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Baujahr: 1966 - 1985
Ausmusterung: ab 1990

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Die Diesellokbaureihe V 160 mt den Baureihe Bezeichnungen 210, 215, 216, 217, 218

Die V160 war vom Leistungbereich als Ergänzung zwischen V 100 (jetzt 211) und den V 200 (später 220) gedacht. Sie sollte die "veralteten" Dampflokomotiven der Baureihen 03, 23, 38 und 50 ersetzen. Da bei den Baureihen V 80 und V 200 schon gute Erfahrungen mit dem dieselhydraulischen Antrieb gemacht wurden, kam er auch in der neuen V 160 zur Anwendung.

Da die Entwicklung und der Bau der für leichten Streckendienst vorgesehenen Nebenbahnlok V100 Vorrang hatte, kam es erst ab dem Jahre 1960 zur Lieferung von sechs Prototypenloks der V 160-Reihe mit 1.900 PS Leistung. Bis ins Jahr 1962 folgten dann noch einmal vier Stück. Die erste Serienbestellung erfolgte dann 1963 (V160-011 — V160-060). In den folgenden Jahren wurden noch weitere Serien bis zur Lok 216-224 aufgelegt und bis Ende 1968 ausgeliefert.

Da die fortschreitende Streckenelektrifizierung die Beschaffung dampfheizungsloser Reisezugwagen nahelegte, wurde schon bald versucht, die Lokomotivbaureihe V160 durch eine Variante mit elektrischer Zugheizung zu ergänzen. Zunächst wurde die elektrische Heizung bei der Lok V169-001 (spätere 219-001) im Jahre 1965 ausgeführt. Diese Lok erhielt zusätzlich zum Hauptdieselmotor noch eine Gasturbine mit einer Leistung von 900 PS. Die Gesamtleistung erhöhte sich dadurch auf 3.050 PS.

Nach der von KHD gelieferten V169 folgten 1965/66 drei Prototypen, die das Problem der Zugheizung mit Hilfe eines zusätzlichen weiteren Dieselmotors von 500 PS Leistung lösen sollten, wie er auch für den Dieseitriebwagen VT24.6 vorgesehen war. Die drei Loks wurden als V162001 —003 von Krupp gebaut.

Die Bestellung einer als V164 projektierten Lokomotive mit Zugheizung durch einen gegenüber der V160 verstärkten Hauptdieselmotor erfolgte 1966, als zwölf Exemplare dieser einmotorigen Lok und noch einmal zwölf zweimotorige V162 bestellt wurden, die in einem vergleichenden Versuchsbetrieb gemeinsam erprobt werden sollten. Ausgelefert wurden die Loks bereits nach dem neuen Nummernschema der Deutschen Bundesbahn (ab 1.1.1968). Sie erhileten die Betriebsnummern 218-001 bis 218-012 und 217-011 bis 217-022. Alle von der V160 abgeleiteten Baureihen erhielten einen um 400 mm verlängerten Lokkasten (Gesamtlänge dann 16.400 mm).

Zwischen 1968 und 1970 gelangten insgesamt 150 Exemplare der Baureihe 215 zur Auslieferung an die Deutsche Bundesbahn.

Während der Gasturbinen-Prototyp V169 (219-001) ab dem Jahre 1970 nur zu einer kleinen Serie von acht Lokomotiven der Baureihe 210 mit insgesamt 3.650 PS weiterentwickelt wurde, mündete die Erprobung der Reihe 217 und 218 in die Bestellung einer Großserie des betrieblich günstigeren Typs 218. Zwischen 1971 und 1979 wurden in mehreren Großserien insgesamt 398 Lokomotiven der Baureihe 218 ausgeliefert, mehr als von jeder anderen Baureihe der Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Die letzten Serien erhielten stärkere Motoren der Fabrikate MTU und Pielstick (Frankreich) mit bis zu 2.700 PS Leistung.

Die Lokomotiven der V160 Familie besitzen alle schnellwirkende, durchgehende, mehrlösige Druckluftbremsen (Klotzbremsen) der Bauart Knorr. Außerdem haben alle Lokomotiven eine Zusatzbremse, und pro Drehgestell eine Handbremse. In den Baureihen 215, 218 und 753 sind zusätzlich je eine hydrodynamische Bremse eingebaut. Vor Einbau der hydraulischen Bremsen konnte die 216 nur für eine maximale Geschwindigkeit von 120 km/h zugelassen werden. Durch den Einbau der Hydraulikbremse konnte bei den Baureihen 210, 215 und 218 die Geschwindigkeit auf 140 km/h zugelassen werden. Bei der Baureihe 210 sogar 160 km/h.

Die Lokomotiven der V 160 Diesellok-Familie sind immer noch auf fast allen nicht elektrifizierten Strecken im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn zu finden. Sie ziehen alle Züge (außer ICE) angefangen von Güterzügen über Castor Transporte bis zum EC.
Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten sind die Loks auch im Gebiet der ehemaligen DDR zu finden. Zur Baureihe 218 ist noch zu sagen, dass sie wohl die "bunteste" Baureihe der nun mittlerweile umfirmierten DB-AG ist. Es gibt und gab insgesamt sieben verschiedene Lackierungen (altrot, oceanblau/beige, Orange/kieselgrau (Citybahn nicht mehr vorhanden), rot/beige (218 217), neurot, verkehrsrot und die beiden Touristikzug Loks 218-416 und 218-418.

Da die Baureihe V 100 eine Leistung von 1.100 PS aufwies und die Baureihe 200 eine Motorleistung von 2.200 PS hatte wurde diese Leistungslücke zwischen 1.600 PS und 2.200 PS durch die Baureihe V 160 geschlossen. Die Lokomotiven V160-001 bis V160-009 hatten eine abgrundete Front. Wegen ihres Aussehens erhielten sie deshalb umgangsprachlich auch die Bezeichnung "Lollo" in Anspielung auf die italienische Filmschauspielerin Lollobridgida.
Die Lokomotiven wurden von der Firma Krupp in Zusammenarbeit mit dem Münchner Bundesbahn-Zentralamt (BZA) entwickelt. Die Auslieferung der Testlokomotiven erfolgte von August 1960 bis 1962.
Im Jahre 1963 wurde dann die V160-010 ausgeliefert, die nicht mehr die Rundungen hatte, sondern wie die Henschellok V 320-001 eine eckige Front.
Diese Baureihe bekam folgende Computerziffern:
DB 210
DB 215
DB 216
Von außen unterscheiden sich die 216er von ihren Schwestern durch eine veränderte Aufteilung der Maschinenraumfenster und Maschinenraumlüfteröffnungen. Ein weiterer Unterschied ist, dass die Lokomotiven der Baureihe 216 nur eine Länge von 16,00 m aufweisen. Ihre Schwestern sind demgegenüber 16,40 m lang.
DB 217
Die Loks der Baureihe 217 habe einen 331 kW starken Hilfsdieselmotor der Firma MAN. Diese Motoren des Typs MAN D 3650 HM 3 U sind auch als Antriebsmotoren in den Baureihen 614, 624 und 634 eingebaut. Ihre Leistung kann für den Antrieb genutzt werden, auch wenn ihre hauptsächliche Aufgabe die Versorgung des Heizgenerators ist. Die Heizleistung des Generators für die elektrische Zugheizung ist 310 kW.
DB 218
Die 218er erhalten die Energie für die Zugheizung aus den Fahrdieselmotoren. Dadurch war es nötig, dass Personenzüge im Winter in Doppeltraktion gefahren werden mussten. Die Heizleistung des Generators für die elektrische Zugheizung beträgt 400 kW
Unterschiede bei den Baureihen
Bei der Baureihe 210 muss man zwischen 210.0 und der 210.4 unterscheiden. Die BR 210.0 wurde 1970 aus der Baureihe 218 entwickelt und von Krupp gebaut. Die Lokomotiven 210-001 - 210-008 hatten eine zusätzliche Zweiwellen-Gasturbine. Auch wenn die 210 die schnellsten (160 km/h) und die stärksten (Gesamtleistung 3650 PS) Dieselloks der Deutschen Bundesbahn waren,hatten sie kein langes Einsatzleben. Durch die hohen Unterhaltskosten (50% Mehrkosten im Unterhalt als die Baureihe 218) und die Störanfälligkeit im Betrieb wurden die Loks ab dem Jahre 1978 umgebaut (die Gasturbinen wurden zwischen 1979 und 1981 ausgebaut).
Die umgebauten Lokomotiven der Baureihe wurden dann als 218-901 - 218-908 nummeriert.
Im September 1996 wurden 218-430 - 218-434 und 218-456 - 218-462 zur Baureihe 210-430 - 210-434 und 210-456 - 210-462 umgebaut. Die stets in Doppeltraktion fahrenden Lokomotiven wurden speziell für den IC/EC-Verkehr zwischen Berlin und Hamburg umgebaut. Ende 1998 viel die Entscheidung seitens der Bahn AG die 210er wieder zur Baureihe 218.4 zurückzubauen. Nur zwei Loks der Baureihen 210 wurden nicht zurückgebaut (die 210 431 und die 210 461).
Die Baureihe 216-003 ist die einzige der Vorserienlokomotiven die als betriebsfähige Museumslok erhalten geblieben ist. Sie wurde übrigens als letzte der Vorserienlokomotiven ausgemustert. Die ausgemusterten Loks wurden an italienische Privatbahnen verkauft.

Die Entwicklung der Baureihe 217 wurde nötig, da sich zu diesem Zeitpunkt die elektrische Zugheizung international durchsetzte. Da der zusätzliche 500 PS-Motor für die elektrische Zugheizung untergebracht werden musste, wurden die Lokomotiven der Baureihe 217 um 40 cm länger ausgeführt. Es wurden allerdings nur 22 Exemplare gebaut, da die Baureihe 217 eine zu geringe Motor- und Getriebeleistung hatte und es bereits bessere Alternativen gab, die den Hilfsdiesel überflüssig machten.
Die Baureihe 218 war mit einem neuentwickelten 12 Zylinder MAN Dieselmotors (2.500 PS) ausgestattet. Die Indienststellung der 218 erfolgte im Jahre 1968. Insgesamt wurden von 1971 bis 1979 398 Loks der Baureihe 218 gebaut.
Die Baureihe 225 ist die umgebaute Baureihe 215.

Technische Daten:
Achsanordnung: B' B'
Dienstgewicht: 79 t
Leistung: 2 x 1.100 PS
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Baujahr: 1960 bis 1963

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Die Schnellzugdiesellokbaureihe V 200

Nach den Erfahrungen der DB mit der Baureihe V 80 (1.000 PS Motor) wurde von der Firma Kraus-Maffei in nur 9 Monaten die V 200 mit 2 x 1.000 PS Motoren und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h entwickelt. Auf der Verkehrsausstellung im Jahre 1953 wurde sie der Öffentlichkeit vorgestellt.

Der Prototyp, eine zweimotorige Großdiesellokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung, besaß 12-Zylinder-V-Dieselmotoren. Die daraus entwickelten Serienmaschinen unterscheiden sich vor allem in der von 2x 1.000 PS auf 2x1.100 PS erhöhten Leistung.

Mit dieser Lok gelang der nach dem Zweiten Weltkrieg wieder in Gang gekommenen deutschen Lokomotiv-lndustrie ein großer Wurf. Das dem Zeitgeschmack angepaßte moderne Design, die auffällige Lackierung mit silbernen, elegant geschwungenen Zierstreifen, ließen sie bald nicht nur unter Eisenbahnern oder Eisenbahn-Freunden zu einem Symbol des fortschrittsorientierten und aufstrebenden Eisenbahn- und Wirtschaftswesens werden.

Der Einsatz der Lokreihe erfolgte auf Schnellzügen und Eilzügen. Auch Güterzüge wurden von dieser Lok gezogen.

Recht bald hatte man bei der Deutschen Bundesbahn erkennen müssen, dass allgemein kürzere Fahrzeiten, sowie längere und schwerer werdende Reise züge die Maschinen dieser Baureihe bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit beanspruchten. Verspätungen und auch erhöhte Reparaturanfälligkeit waren die Folge. 1960 wurden daher die Aufträge für eine leistungsfähigere Version erteilt, die unter der Bezeichnung V 200-1 von 1962 bis 1965 in 50 Exemplaren von Krauss-Maffei geliefert wurden. Die Konstruktionsmerkmale der im Betriebsdienst recht bewährten V200 wurden weitgehendst beibehalten und die festgestellten Schwächen — fehlende Leistungsreserve, unzureichende Beheizung langer Reisezüge — wurden durch stärkere Dieselmotoren — 2 Stück a 1350 PS — sowie eine stärkere Dampfheizanlage beseitigt. Auch das optische Erscheinungsbild wurde weitgehendst belassen; Lüftergitter und Fensterbereiche wurden leicht geändert. Der obere Teil der Stirnwand mit den Frontfenstern wurde etwas vorgezogen, so daß die typische Wölbung der Stirn- wand bei der V 200-1 steiler wirkt.

Auch diese ab 1968 als 221 bezeichnete Baureihe wurde wie die 220 über das gesamte Bundesgebiet von Lübeck bis Kempten verteilt. Im schweren Eilzugdienst bewährten sich die Maschinen. Schließlich übernahmen sie auch die Leistungen der 220 auf der Schwarzwaldbahn.

Mit der Konzentration auf die Bahnbetriebswerke Lübeck, Oldenburg und Gelsenkirchen-Bismarck im Herbst 1977 verlagerte sich der Aufgabenbereich nach und nach auf die Beförderung von Güterzügen.sen.

Im Jahre 1984 wurden die Loks ausgesondert, da die fortschreitende Elektrifizierung und der starke Verschleiß dieser Loks dies erforderlich machten.
Die Computerziffernbezeichnungen dieser Lokbaureihe lauten:
DB 200
DB 221

Technische Daten dieser Baureihe sind:
Achsanordnung: B' B'
Länge über Puffer: 18,53 m
Dienstgewicht: 77 t
Leistung: 2 x 1.000 PS
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Baujahr: 1953 bis 1965

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Die Diesellok DB 202

Die Baureihe DE 2500 von Henschel-BBC bezeichnet eine Kleinserie von drei dieselelektrischen Versuchslokomotiven, probeweise eingesetzt bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn als DB Baureihe 202. Als Besonderheit sind die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren zu nennen, welche durch einen von einem Dieselmotor angetriebenen Drehstromgenerator gespeist werden. Die Lokomotiven sind modular aufgebaut und konnten sowohl auf zweiachsigen als auch auf dreiachsigen Drehgestellen (für Strecken mit geringerer zulässiger Achslast) eingesetzt werden.
Anfang der 80er Jahre wurde die 202 003 zum Versuchsträger umgebaut. An ihr wurden Hochgeschwindigkeits-Drehgestelle mit umkoppelbarer Antriebsmasse ("UmAn") getestet. Dazu erhielt die Lokomotive an einer Seite einen provisorischen stromlinienförmigen Vorbau mit Fenstern der Baureihe 103. Zahlreiche Erkenntnisse aus den Versuchen wurden bei der Konstruktion der Baureihe 120 verwendet.
Trotz der wichtigen Erkenntnisse für spätere Neukonstruktionen war die DE 2500 aus Sicht der Lokomotivindustrie, welche die drei Exemplare auf eigene Kosten gebaut hat, kein unmittelbarer wirtschaftlicher Erfolgsartikel, da sich die DB nicht zu einer Bestellung entschließen konnte. Nach Rückgabe durch die DB wurde mindestens ein Exemplar zeitweise an eine Privatbahn vermietet.
Diese Baureihe mit zweiachsigen bzw dreiachsigen Drehgestellen wurden von der DB nur angemietet und auf Messfahrten, bzw an Sonntagen auch im Streckenbetrieb erprobt. Eine Serienfertigung unterblieb allerdings, da sich kein geeignetes Betätigungsfeld für diese Baureihe fand.

Ihre DB-Bezeichnung lautete Baureihe 202 mit den Betriebnummern
202 002-2
202 003-0
202 004-8

Technische Daten
Achsanordnung: Co'Co'
Dienstgewicht: 80 t
Leistung: 2.500 PS
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Baujahr:

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Die Diesellok BR 212

muss noch bearbeitet werden

Technische Daten

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Die Diesellok BR 218

siehe Beitrag über die V 160

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Die Diesellok BR 219

Technische Daten

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Die Dieselloks BR 232, BR 233, BR 234, BR 241, BR 242 der DB-AG

Die Lokomotiven der Baureihen:

- BR 130 --- (DB AG: 230)
- BR 131 --- (DB AG: 231)
- BR 132 --- (DBAG: 232, 233, 234 und 241)
- BR 142 --- (DB AG: 242)

wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt.
Von dieser Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt.
Bereits nach dem Jahre 1991 wurde ein Ersatzmotor für die Baureihe 232 gesucht, weil einige der Motorgehäuse doch an ihre Verschleißgrenze kamen. Aus Kostengründen und da sich der russische Motor mit den wenigsten Umbauten in das Fahrzeug einbauen lies, wurde dieser als Nachfolgemotor ausgewählt. Allerdings war der russische Hersteller lange nicht in der Lage, seinen Lieferverpflichtungen nachzukommen. Der neue Motor arbeitet aber mit nur noch zwölf Zylindern und dafür einem höheren Ladeluftdruck. Im Stand können mehrere Zylinder zur Kraftstoffersparnis abgeschaltet werden. Diese modernisierten Loks erhielten dann die neue BR 233.
Um Lokomotiven für Geschwindigkeiten von 140 km/h mit entsprechend hoher Zugleistung zu gewinnen, die die DB Baureihe 218 nicht erbringen kann, wurden die Drehgestelle der ausgemusterten 230er zurückgewonnen und mehrere 232 zur neuen Baureihe 234 (mit 140 km/h Höchstgegeschwindigkeit) umgebaut. Einige 234 wurden wieder auf 120 km/h zurückgebaut. Diese werden bezeichnet als BR 232.9 .
Im Jahre 1997 wurde die BR 232 800 aufwändig umgebaut, um eine Leistungssteigerung auf 4000 PS zu erreichen. Die neue Baureihe 241 erhielt neue Diesel- und Elektromotoren und verstärkte Bremseinrichtungen,
In der ehemaligen DDR fuhren diese Lokomotiven alles, was schnell oder schwer war, also vom Eilzug über den D-Zug auf nicht elektrifizierten Strecken bis zu Kalk- und Kohlezügen mit 1800 bis 2200 Tonnen Zuglast - je nach Streckenausbau. Die Lokomotiven sind aufgrund des hohen Gewichts mit einer Achslast von über 20 t allerdings nicht so flexibel einsetzbar wie die DR-Baureihen 118 und 119. Bevorzugt wurden die Lokomotiven der Baureihe 132 auch im Transitverkehr West-Berlin - Westdeutschland eingesetzt.

Technische Daten
Hersteller: Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad)
Baujahre: 1970–1982
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 20,620 m (Baureihen 130.0 u. 131) bzw 20,820 mm (Baureihen 130.1 , 132 u. 142)
Dienstmasse: 122,0 - 124,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 / 120 / 140 km/h
Stundenleistung: 2.200 - 2940 kW
Anfahrzugkraft: 333 - 343 kN
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 6

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Die Diesellok V 300

Auf Basis der V 200 baute Krauss-Maffei eine stärkere, schnellere Version der Baureihe V 200 mit 6 Achsen. Die Lok war nahezu baugleich mit 3 für die Jugoslawische Staatsbahn gebauten Maschinen. Großer Vorteil der 20.270 mm langen und 140 km/h schnellen Lok war, dass sie auch bei schwierigen Streckenverhältnissen bei leichtem Oberbau einsetzbar war, weil die Achslast bei vergleichsweise niedrigen 16 t lag. Die firmeninterne Bezeichnung der blau lackierten Lok war ML 2200 C’C’ und Versuchsfahrten und Extrembelastungstests wurden auch auf der Schwarzwaldbahn und der Semmeringstrecke in Österreich durchgeführt, die sie bravourös bestand. Trotzdem wurde die Lok umgebaut, die eine Leistungssteigerung von 2200 PS auf 3000 PS bewirkte, und in rot mit weißen Zierstreifen lackiert. Die neue Bezeichnung der Lok war ML 3000 C’C’.
Trotz der überzeugenden Technik, bestellte die Deutsche Bundesbahn die Lok nicht in Serie, sondern übernahm 1963 nach schwierigen Verhandlungen mit dem Hersteller nur die Einzelgängerin und reihte sie als V 300.1 ein. Die Lok war fortan im Bestand der DB, wo sie in ähnlichen Diensten mit der V 200 verwendet wurde. Die Lok wurde auch als Wismuth-Lok bekannt
Im Jahre 1977 wurde sie als V 230 001-0 ausgemustert. Die Lok nach Italien zu verkaufen scheiterte. Somit blieb ihr eine Verschrottung nicht erspart. Trotz ihrer Einmaligkeit war sie ein wichtiger Versuchsträger für Krauss-Maffei. Die wertvollen Erkenntnisse der Versuchsfahrten mit der imposanten Maschine flossen in die weitere Entwicklung von dieselhydraulischen Großdiesellokomotiven ein und resultierten in Aufträgen für Nordamerika und Spanien.

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Die Diesellok G 1206

Die Diesellok G 1206 ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von der Maschinenbau Kiel (MaK) entwickelt wurde. Die Firma MaK wurde im Jahre 1998 von der Vossloh AG gekauft und firmiert seither als Vossloh Locomotives GmbH.

Eingebaut werden Motoren von Caterpillar oder MTU.

Die Loks werden im schweren Rangier- und Streckendienst (Regionalverkehr) einsetzbar. Die Lok wurde im Jahre 1997 zum erstenmal gebaut und ist nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF fret, davon sechs mit MTU-Motor.

In den Jahren 2006 und 2007 sind weitere 20 Loks nach Frankreich an die Seco-Rail geliefert worden. Alle 20 Loks sind mit einem MTU-Motor (12V 4000 R41) ausgerüstet.

Eine Weiterentwicklung der MAK 1206 ist die Vossloh G 1700 BB. In erster Linie wurde dabei der Rahmen so geändert, dass die Vossloh Standarddrehgestelle verwendet werden konnten. Motorisiert wurden die Loks mit dem MTU 12V 4000 R20 mit einer unveränderten Leistung von 1500 kW.

Bei der G 1700-2 BB dagegen handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung. Die G 1206-2 ist hingegen eine für den Rangierdienst modifizierte Version der ursprünglichen G 1206. Sie ist mit Caterpillar-Motoren mit lediglich 920 kW und entsprechend kleineren Voith-Getrieben ausgestattet. Ihre Höchstgeschwindigkeit ist auf 50 km/h reduziert worden.

Technische Daten
Achsanordnung: B’B’
Dienstgewicht: 84 bis 90 t
Leistung: 1500 bis 1570 kW
Höchstgeschwindigkeit: 80 / 90 / 100 km/h
Länge über Puffer: 14.700 mm
Treibraddurchmesser: 1,00 m
Motorentyp:
-- MTU 16V 396 TC 14
-- MTU 12V 4000 R20
-- MTU 12V 4000 R12
-- Caterpillar: 3512 B DI-TA
Leistungsübertragung: hydraulisch
Tankinhalt: 1.350 l
Baujahr: 1997

sDie Bilder stammen von http://de.wikipedia.org

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