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Als es eine immer größere Nachfrage nach hochwertigen Reisezügen
gab, entschloss sich die Bahn, den Firmen Siemens und Henschel
den Auftrag zu geben, eine neue Schnellzuglokomotive zu entwickeln.
Diese Lok sollte 200 km/h schnell sein.
Die Br 103 wurden für den TEE- und den beginnenden
Intercity-Verkehr beschafft. Durch die zum Teil sehr langen
Zugläufe kamen durchschnittliche Laufleistungen von ca. 30.000 km
pro Lok im Monat zusammen.
Die Baureihe 103.1 wurde anfangs im regulären Schnellzugverkehr
mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h eingesetzt.
Für diese Leistungen (schwere D-Züge) war diese
Schnellfahrlokomotiven allerdings nicht geeignet. Die Maschinen
wiesen einen hohen Verschleiß auf.
Die Ellok der Baureihe 103 hat während während ihrer
Dienstzeit alles geschleppt was bei der DB anviel. Sie konnte
wegen ihrer Leistung 400t Schnellzüge in der Ebene und 300t
Schnellzüge bei 5 Promille mit 200 km/h ziehen. Das war einsame
Spitze.
Ursprünglich gab man der 103 eine Lebensdauer von 25 Jahren.
Da die Lokomotiven jedoch auch vor teilweise doppelt so
schweren IC-Zügen wie eigentlich geplant verkehrten,
wurden die Schäden bis in die 90er Jahre hinein immer größer.
Diese Baureihe hat etliche Rekorde aufgestellt:
- Erster Schnellzug Europas mit planmäßig 200 km/h
Höchstgeschwindigkeit (anfangs zwischen München und Augsburg)
- schnellste deutsche Lok (erreichte 283 km/h),
- höchsten Laufleistung (der Rekord soll bei 50.250 km im Monat
gelegen haben).
Ende der achtziger Jahre fielen immer mehr der hochwertigen
Leistungen weg. Die 103 bekam zwei starke Konkurenten:
- den ICE, der zuerst hauptsächlich in Nord-Südrichtung an der
Stelle einiger ICs verkehrte und
- die Baureihe 120, die vor viele IC und den TEE-Nachfolger EC
gespannt wurde.
In der Zeit der Wiedervereinigung Wende und in der Zeit des
"Notfahrplans nach Eschede" bildete die 103 für kurze Zeit
wieder das Rückrad des deutschen Eisenbahn-Schnellverkehrs.
Doch dies Zeit ist nun auch, mit der Auslieferung der
Baureihe 101, zu Ende.
Während der letzten Einsatzjahre wurde sie jedoch
auch vor "Waschzügen" (das sind Wagengarnituren, welche in eine
Waschanlage geschleppt werden, die am Zielbahnhof nicht
vorhanden ist) oder vor "Bremsmesszügen" (so z. B. auf der
damals in Erprobung befindlichen Neubaustrecke
Köln - Frankfurt/Main) eingesetzt.
Die Baureihe 103 besitzt pro Drehgestell drei Achsen.
Die Drehgestelle sind geschweißte Hohlprofil-Kastenrahmen mit
zwei Querträgern. Sie sind über je vier Schraubenfedern mit
dem Lokkasten verbunden.
Die selbsttätigen, mehrlösigen und indirekt wirkenden
Zweistufigen-Hochleistungs-Druckluftbremsen sind von der
Bauart Knorr. Die Lok und wird durch eine direkt wirkende
Zusatzbremse gebremst. Außerdem ist die Lok mit einer
fahrdrahtunabhängigen Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgerüstet.
Die ersten Loks hatten Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54a, alle
späteren Loks haben Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 65.
Die 103.1 erhielten Transformatoren mit einer Dauerleistung
von 6250 KVA. Die 103.0 Loks hatten nur eine Leistung von 4750 kVA.
Der Trafo ist als Dreischenkeltrafo mit Ölkühler und
Fremdbelüftung ausgeführt.
Die Lok verfügt über einen SSW-Gummiring-Kardanantrieb.
Ein motorisch betriebenes Hochspannungsschaltwerk mit
Thyristor erlaubt die Steuerung in 39 Stufen.
Jedes Drehgestellt besitzt drei fremdbelüftete,
kompensierte zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlußmotoren
mit Wendepolen.
Technische Daten:
Baureihenbezeichnung: 103
Achsanordnung: Co'Co'
Länge über Puffer : 19,5 m
Dienstgewicht: 112 t bis 114 t
Leistung: 7080 kwh
Höchstgeschwindigkeit: 200km/h
Treibraddurchmesser: 1,25 m
Hersteller: Henschel & Sohn (Kassel), Krupp (Essen), SSW, AEG, BBC
Stromsystem: 16 2/3 Hz, 15 kV
Transformatorleistung 4750 kVA
Anzahl der Motoren: 6 Stck
Antrieb: Gummiringfeder-Kardan
Anfahrzugkraft: 314 kN
Baujahr: ab 1965
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