Im ersten Beschaffungsprogramm der DRG waren diese Maschinen als leichte Mehrzwecklokomotiven vorgesehen. Die Laufeigenschaften der in Bayern zuerst als EG3 bezeichneten Gelenkloks waren vor allem bei Geschwindigkeiten über 50 km/h unbefriedigend. Nach dem Krieg wurden fast alle Loks als Reparation an die UdSSR abgegeben, kamen später aber wieder zurück. 1966 entging E 77 10 als einzige der Verschrottung, weil sie für die Stromversorgung der Weichenheizungen in Halle (Saale) eingesetzt wurde.
Technische Daten:
Achsanordnung: (1'B) (B'1)
Länge über Puffer: 16,250 m
Dienstgewicht: 113 t
Leistung: 1880 kwh bei 44 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 200km/h
Baujahr: 1924

Diese sechsachsigen Lokomotiven wurden 1925-1929 für den schweren Güterzugdienst auf den elektrifizierten Strecken Bayerns und Schlesiens beschafft. Die Fahrzeuge sind dreiteilig konstruiert.
Das Mittelteil stützt sich brückenartig auf den dreiachsigen Triebdrehgestellen ab und ermöglicht so auch auf kurvenreichen Gebirgsstrecken gute Laufeigenschaften. Technische Daten:
Achsanordnung: C'C'
Länge über Puffer: 17,30 m
Dienstgewicht: 116,40 t
Leistung: 2200 kwh bei 39 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h
Baujahr: 1929

Die Baureihe E 94 wurde von der Deutschen Reichsbahn für den schweren Güterzugdienst auf Gebirgsstrecken entwickelt. Sie besitzt den bewährten Tatzlagerantrieb und ist mit sechs Fahrmotoren sowie einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet.

Die Baureihe E 94 gehört zu den sog. DR-Altbau-Elloks

In der ehemaligen DDR wurden diese E-Loks mit dreistelligen Ordnungsnummern versehen.

Bei E-Lok-Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn der DDR konnte nicht auf die Vorkriegs-Maschinen verzichtet werden. Im Frühjahr 1986 setzt die Reichsbahn der DDR die Baureihen 244 (E 44) und 254 (E 94), sowie die beiden Einzelstücke der Reihe 218 (E 18) wieder ein, die von der Versuchsanstalt Halle/Saale betreut wurden. Während die beiden anderen Altbau-Baureihen beim Bw Leipzig-Hbf-West bzw. Leipzig-Engelsdorf zusammen gefasst wurden.

Zwei der ex E94 wurden als Werkslokomotiven an das Braunkohlenkombinat Bitterfeld abgegeben. Eine dritte folgte nach einem Unfall der ex 254-057.

Eine der Werksloks wurde zusätzlich noch auf Zweistrombetrieb umgerüstet, um sie auch außerhalb der Übergaben im Werkbahnnetz selbst einsetzen zu können.

Haupteinsatzgebiet der DR-Oldies war der Leipziger Raum, wo hauptsächlich Güterzugleistungen von ihnen erbracht wurden.

Die Traditionslok wurden in DDR-Zeiten — mit eigens neu gegossenen Typennummernschildern 254-056 (E 94-056) und 244-046 (E 44-046) - zum Dieselsparen im Alltags-Einsatz gefahren.

Erst im Jahre 1990 wurden die letzten dieses Typs von der DB ausgemustert.

Technische Daten:
Achsanordnung: Co'Co'
Länge über Puffer: 18,60 m
Dienstgewicht: 118,50 t
Leistung: 3300 kwh
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Baujahr: 1955

Als sich Ende der 80er Jahre zeigte, dass die Baureihe 103 der Deutschen Bundesbahn in die Jahre gekommen war, wurde klar, dass die Beschaffung eines neuen Loktyps erforderlich war. Zunächst plante man einfach die Baureihe 120 weiter zu beschaffen. Da diese jedoch Mängel zeigte, nahm man von dieser Planung wieder Abstand. Nach der deutschen Wiedervereinigung wollten DB und DR dann eine Universallokomotive beschaffen, die unter der Bezeichnung Br 121 laufen sollte. Da jedoch aus der DB und DR die DB-AG entstand, die einzelene Geschäftsbereiche unterteilt wurde, war die Anschaffung einer Universallok nach Auffassung der DB-AG nicht zweckmäßig.
Die Firma Kraus-Maffei entwickelte in dieser Zeit die Br 127, die man von der spanischen Lok S252 ableitetet. Die Firma AEG stellte 1994, zwei Jahre später, die Hochleistungslokomotive 12X (Baureihe 128) vor. Die Lokomotive verfügte über wassergekühlte Stromrichter, über ein 32 Bit Rechnersystem sowie über einen Hochleistungsantrieb. Dabei wurden der Fahrmotor, als auch das Getriebe zu einer Einheit zusammengefasst. Die 12X konnte für kurze Zeit eine Leistung von 7.200 KW erbringen.
Die DB-AG entschied sich schließlich für eine Lokomotive der Firma Adtranz die folgende Merkmale aufwies:
- 4 Achsen und ein Gewichtslimit von 88 Tonnen
- GTO Technik
- Umweltbewusste Kühlmittel wie beispielsweise wassergekühlte Stromrichter
- Drehstrom Asynchronfahrmotoren
- Möglichst geringe Kräfte zwischen Fahrwerk und Gleis
- Modularer Aufbau
- Weiterbetrieb mit verringerter Leistung
- Modernes Diagnosesystem wie beim ICE
- Optimale Zugkraftübertragung
- E-Bremse
- Hohe Störungsfreiheit
- Niedriger Beschaffungspreis
- Höchstgeschwindigkeit 220km/h
- ECO 2000 Konzept
Die Lokomotiven der Baureihen 120-004 und 120-005 wurden umfassend umgebaut. Die -004 baute man derart um, dass sie als Prototyp der 101 zu bezeichnen ist. Sie wurde mit Drehgestellen der 101 ausgerüstet und verfügte über eine Leistung von 6.400KW. Ihre Höchstgeschwindigkeit setzte man bei 203 km/h fest.
Die Baureihe 120-004 verfügte zusätzlich über das Esther Kühlmittel sowie das ECO 2000 Konzept. Die bei der 101 als Kraftübertragung dienenden Druckstangen wurden an ihr ebenfalls getestet.
Enttäuschend bei der Baureihe 101 jedoch ist, dass sie nur mit einem 16 Bit Rechnersystem ausgestattet wurde, dem sog. MICAS-S, das bereits vom ICE her bekannt war.
Der Führerstand der 101 ist in blauen Tönen gehalten. Er gleicht dem des ICE 1, ist jedoch nach den gleichen Prinzipien wie der der 120 aufgebaut.
Die Loks verfügen über eine Dauerleistung von 6.600KW, also 200 mehr als ursprünglich geplant. Die Lokomotiven wurden auch mit CirElke ausgestattet, einer Technik, die dazu dient, dass mehrere Züge einen Blockabschnitt einfahren können.
Mit der Baureihe 101 gelang es der DB-AG, die IC-, sowie IR-Wendezüge weitgehend zu realisieren. Die IR-Linie von Hamburg nach Konstanz sowie die IC-Linie Hambug-Köln-Basel waren die ersten Linien, die komplett auf Wendezug und damit auf die Baureihe 101 umgestellt wurden. Alle Lokomotiven dieser Baureihe sind im ICE Werk Eidelstedt beheimatet.
Die Baureihe 101 ist nicht nur im IC- und IR-Verkehr, sondern auch im Güterverkehr und nachts auch vor Auto- sowie Nachtreisezügen, tätig. Alle Lokomotiven erreichen auch Grenzbahnhöfe in Österreich, der Schweiz, Holland und Dänemark.
Die 101 übernimmt jedoch mittlerweile auch IC-Leistungen von München nach Italien. Als Werbekok verdient die Baureihe 101 sogar selbst Geld.

Technische Daten:
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 19,10 m
Dienstgewicht: 86,9 t
Leistung: 6.600 kw (Dauerleistung)
Höchstgeschwindigkeit: 220km/h

Als es eine immer größere Nachfrage nach hochwertigen Reisezügen gab, entschloss sich die Bahn, den Firmen Siemens und Henschel den Auftrag zu geben, eine neue Schnellzuglokomotive zu entwickeln. Diese Lok sollte 200 km/h schnell sein.
Die Br 103 wurden für den TEE- und den beginnenden Intercity-Verkehr beschafft. Durch die zum Teil sehr langen Zugläufe kamen durchschnittliche Laufleistungen von ca. 30.000 km pro Lok im Monat zusammen.
Die Baureihe 103.1 wurde anfangs im regulären Schnellzugverkehr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h eingesetzt. Für diese Leistungen (schwere D-Züge) war diese Schnellfahrlokomotiven allerdings nicht geeignet. Die Maschinen wiesen einen hohen Verschleiß auf.
Die Ellok der Baureihe 103 hat während während ihrer Dienstzeit alles geschleppt was bei der DB anviel. Sie konnte wegen ihrer Leistung 400t Schnellzüge in der Ebene und 300t Schnellzüge bei 5 Promille mit 200 km/h ziehen. Das war einsame Spitze.
Ursprünglich gab man der 103 eine Lebensdauer von 25 Jahren. Da die Lokomotiven jedoch auch vor teilweise doppelt so schweren IC-Zügen wie eigentlich geplant verkehrten, wurden die Schäden bis in die 90er Jahre hinein immer größer.
Diese Baureihe hat etliche Rekorde aufgestellt:
- Erster Schnellzug Europas mit planmäßig 200 km/h Höchstgeschwindigkeit (anfangs zwischen München und Augsburg)
- schnellste deutsche Lok (erreichte 283 km/h),
- höchsten Laufleistung (der Rekord soll bei 50.250 km im Monat gelegen haben).
Ende der achtziger Jahre fielen immer mehr der hochwertigen Leistungen weg. Die 103 bekam zwei starke Konkurenten:
- den ICE, der zuerst hauptsächlich in Nord-Südrichtung an der Stelle einiger ICs verkehrte und
- die Baureihe 120, die vor viele IC und den TEE-Nachfolger EC gespannt wurde.
In der Zeit der Wiedervereinigung Wende und in der Zeit des "Notfahrplans nach Eschede" bildete die 103 für kurze Zeit wieder das Rückrad des deutschen Eisenbahn-Schnellverkehrs. Doch dies Zeit ist nun auch, mit der Auslieferung der Baureihe 101, zu Ende.
Während der letzten Einsatzjahre wurde sie jedoch auch vor "Waschzügen" (das sind Wagengarnituren, welche in eine Waschanlage geschleppt werden, die am Zielbahnhof nicht vorhanden ist) oder vor "Bremsmesszügen" (so z. B. auf der damals in Erprobung befindlichen Neubaustrecke Köln - Frankfurt/Main) eingesetzt.
Die Baureihe 103 besitzt pro Drehgestell drei Achsen. Die Drehgestelle sind geschweißte Hohlprofil-Kastenrahmen mit zwei Querträgern. Sie sind über je vier Schraubenfedern mit dem Lokkasten verbunden.
Die selbsttätigen, mehrlösigen und indirekt wirkenden Zweistufigen-Hochleistungs-Druckluftbremsen sind von der Bauart Knorr. Die Lok und wird durch eine direkt wirkende Zusatzbremse gebremst. Außerdem ist die Lok mit einer fahrdrahtunabhängigen Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgerüstet.
Die ersten Loks hatten Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54a, alle späteren Loks haben Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 65.
Die 103.1 erhielten Transformatoren mit einer Dauerleistung von 6250 KVA. Die 103.0 Loks hatten nur eine Leistung von 4750 kVA. Der Trafo ist als Dreischenkeltrafo mit Ölkühler und Fremdbelüftung ausgeführt.
Die Lok verfügt über einen SSW-Gummiring-Kardanantrieb. Ein motorisch betriebenes Hochspannungsschaltwerk mit Thyristor erlaubt die Steuerung in 39 Stufen. Jedes Drehgestellt besitzt drei fremdbelüftete, kompensierte zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlußmotoren mit Wendepolen.

Technische Daten:
Baureihenbezeichnung: 103
Achsanordnung: Co'Co'
Länge über Puffer : 19,5 m
Dienstgewicht: 112 t bis 114 t
Leistung: 7080 kwh
Höchstgeschwindigkeit: 200km/h
Treibraddurchmesser: 1,25 m
Hersteller: Henschel & Sohn (Kassel), Krupp (Essen), SSW, AEG, BBC
Stromsystem: 16 2/3 Hz, 15 kV
Transformatorleistung 4750 kVA
Anzahl der Motoren: 6 Stck
Antrieb: Gummiringfeder-Kardan
Anfahrzugkraft: 314 kN
Baujahr: ab 1965

Anfang der siebziger Jahre des 20 Jahrhunderts entstand bei der Deutschen Bundesbahn ein weitere Bedarf an vierachsigen E-Loks, wie sie ab 1962 als Baureihe 110.1 beschafft wurde.

Am 27. Februar 1969 wurde mit der Lokomotive 110-510 die letzte Maschine dieser Baureihe in Dienst gestellt. Bereits zwei Jahre später zeigte sich jedoch, dass wegen der fortschreitenden Elektrifizierung Bedarf an weiteren elektrischen Lokomotiven für den Reisezugverkehr bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bestand. Auch musste Ersatz für die inzwischen zur Ausmusterung anstehenden Altbau-Elektrolokomotiven beschafft werden.

Seit Beginn der Entwicklung der Baureihe E 10 waren 20 Jahre vergangen. In diesem Zeitraum war die Entwicklung weiter vorangeschritten. Aus wirtschaftlichen Gründen der Fahrzeugunterhaltung wollte man jedoch die Baureihe 110, wie die Baureihe E 10 nun hieß, mit 40 Stück nachbauen.

Lauftechnische Untersuchungen im Bereich zwischen Rad und Schiene mit der Lokomotive 110-466 hatten jedoch gezeigt, dass die Gleisbeanspruchung und damit der Verschleiß der Fahrwege bedeutend herabgesetzt werden können, wenn die auftretenden Querkräfte zwischen Rad und Schiene vermindert würden. Mitte 1971 wurde daraufhin auf Veranlassung des Bundesbahn-Zentralamtes München in Zusammenarbeit mit der Firma Krauss-Maffei drei verschiedene Drehgestellausführungen lauftechnisch untersucht. Die Versuche zeigten, dass durch ein Drehgestell mit Lemniskaten-Anlenkung der Radsätze und des Drehzapfens die Querkräfte um bis zu 25 Prozent gegenüber der herkömmlichen Bauart vermindert werden konnten. Deshalb wurde noch im August 1971 beschlossen, die zu beschaffenden (mittlerweile) 45 Lokomotiven der Baureihe 110 nicht in Auftrag zu geben und stattdessen die neuen Drehgestelle in eine Nachfolgebaureihe E 111 einzuplanen.

Im Oktober 1973 bekamen die Firmen Siemens und Krauss-Maffei von der Deutschen Bundesbahn den Auftrag, eine neuen Lokomotiven zu entwickeln.

Bereits am 16. Dezember 1974 wurde die erste Lokomotive 111-001 der Deutschen Bundesbahn übergeben. Am 24. Januar 1975 übergab man die neue Lokomotive dem Bahnbetriebswerk München Hbf für den Probebetrieb. Ihr Einsatz erfolgte zunächst auf der Strecke München — Stuttgart, wobei insbesondere das thermische Verhalten der Fahrmotoren bei der Fahrt überdie Geislinger Steige untersucht werden sollte. Weitere Probeeinsätze erfolgten auf der Strecke München — Salzburg. Ein halbes Jahr nach Lieferung der ersten Lokomotive der Baureihe 111 folgten innerhalb eines Monats die weiteren vier Vorserienlokomotiven. Diese dienten zunächst im wesentlichen der Erprobung der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB), sowie der Personalschulung.

Gegenüber der Baurteihe 110 wurde bei der Baureihe 111 die:

- Kühlluftführung
- das Laufwerk
- der Führerraum
verbessert.

Der Lokomotivkasten bildet mit dem Hauptrahmen der 111 eine selbstragende Konstruktion. Es kam hier der von Krauss-Maffei und der Bundesbahn entwickelte "integrierte Führerraum" zum Einsatz. Er ist weitaus komfortabler und ergonomischer als alle vorherigen Lokomotiven. Das Führerhaus ist geräumig und besitzt sogar eine Fußbodenheizung.

Die Drehgestelle bestehen aus zwei kastenförmigen Längsträgern und drei Querträgern von denen der mittlere ein Gummiring-Drehzapfenlager aufnimmt. Über gummigelagerte Lemniskanten (in Querrichtung frei auslenkbar) werden die Drehgestelle zur Längskraftübertragung angelenkt.

Diese Baureihe 111 hat eine elektrische und eine Druckluftbremse. Die elektrische Bremse wird mit Erregung durch Thyristor-GLeichrichter und Regelung über sogenannte Hall-Wandler gesteuert.

Die Druckluftbremse ist eine mehrlösige Knorr-Einkammerbremse mit geschwindgkeitsabhängiger Bremsdruckregelung
Für den Einsatz in Doppeltraktion hat diese Baureihe Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 65 erhalten. Einige Loks haben aber auch Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54a.

Technische Daten:
Baureihenbezeichnung: Br 111
Achsanordnung: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 16,750 m
Dienstgewicht: 83 t
Stromsystem 16 2/3 Hz, 15 kV
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Treibraddurchmesser: 1,25 m
Anzahl der Motoren: 4 Stck
Transformatorleistung: 4.040 kVA
Stundenleistung: 3.620 kW
Antrieb: Gummiringfeder
Hersteller: KM, Henschel & Sohn (Kassel), Krupp (Essen), Siemens, AEG, BBC
Baujahr: 1974

Die 140 sollte im leichten bis mittelschweren Güterzugverkehr fahren
Technische Daten:
Achsanordnung: Bo´Bo´