Geschichte der deutschen Eisenbahn - Elektrolokomotiven E141 bis E171 -

Inhaltsverzeichnis

- Die Baureihe BR 141

- Die Baureihe BR 142

- Die Baureihe BR 143

- Die Baureihe BR 145

- Die Baureihe BR 146

- Die Baureihe BR 150

- Die Baureihe BR 151

- Die Baureihe BR 152

- Die Baureihe BR 155

- Die Baureihe BR 156

- Die Baureihe BR 171

Die E-Lok Baureihe 141

Das von der Deutschen Bundesbahn im Jahr 1954 aufgestellte Typenprogramm der elektrischen „Einheitslokomotiven“ umfasste auch eine vierachsige Lokomotive für den leichten Reisezug und Güterverkehr. Es war dabei an einen einfacheren und billigeren Loktyp gedacht, der die Leistungen der E44 und natürlich auch der E32 und E52 übernehmen sollte. Die Ellok 141 ist die kleinste der Einheits-Elloks (nur 66,4 Tonnen).

Der Entschluss, diesen Typ als E41 in das Nachkriegs-Beschaffungsprogramm aufzunehmen, war bei der DB nicht frei von Widersprüchen, weil über die Einsatzmöglichkeiten Zweifel bestanden. Den Ausschlag gab jedoch die Tatsache, dass damals zahlreiche elektrifizierte bzw. zur Elektrifizierung vorgesehene Strecken noch nicht für 20/21 t Radsatzlast zugelassen waren und der im Aufbau befindliche Wendezugbetrieb im Nahverkehrsbereich der Großstädte neue Aussichten eröffnete. Die Deutsche Bundesbahn sah sie zunächst für den Einsatz im leichten Reise- und Güterzugdienst auf Bayerns Nebenstrecken vor.

Da die Achslast der Lok gering sein sollte, erhielt die Baureihe einen kürzeren Aufbau als die E 10 / E 40 und einen kleineren Trafo. Wegen des kleineren Trafos konnte die Lok um 19 t leichter konstruiert werden als die E 10.

Entsprechend der Aufgabenstellung sollten für den mechanischen und elektrischen Teil möglichst weitgehend mit den übrigen Einheitslokomotiven (E1O/E40 und E50) übereinstimmende Bauelemente verwendet werden.

Die Konstruktion des Fahrzeugteils übernahm die Firma Henschel & Sohn, Kassel, die der elektrischen Ausrüstung besorgte die Firma BBC, die zugleich die einheitliche Gestaltung der Führerhäuser und Führerpulte entwickelte.
Ursprünglich als E 41 firmiert, war sie die erste "Einheitslokomotive" des Neubauprogramms der Deutschen Bundesbahn und wurde am 27. Juni 1956 in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 451 Lokomotiven von den Firmen Henschel, BBC, Krupp, AEG und SSW gebaut und bis 1968 als E41 in Dienst gestellt. Die danach in Dienst gestellten Lokomotiven erhielten schon ab Werk die Nummern nach dem neuen EDV-Nummernschema (141-436 bis 141-451).

Als Mitte der sechziger Jahre die Höchstgeschwindigkeit des Schnellzugverkehrs auf 140 km/h gesteigert wurde, mussten die Einsätze der 141 im Schnellzugverkehr beendet werden.
Ab dieser Zeit sind die Maschinen auch im Nahverkehr zu sehen.

Alle Loks der 141 waren ab Werk mit einer Wendezugsteuerung ausgerüstet. Die Baureihe 141-436 bis 141-442 wurden im Jahre 1987 für die S-Bahn Nürnberg umgebaut mit dem Ergebnis, dass es Beschwerden von Anwohnern gab, die das Geräusch beim Aufschalten als störend empfanden.

Inzwischen fahren auf der Nürnberger S-Bahn ausschließlich Lokomotiven der BR 143. Anfangs trugen die E 41 noch den stahlblauen Lack, der Elloks mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab 120 km/h vorbehalten war.

Im für die E 41 typischen Dienst traten allerdings starke Verschmutzungen auf. Dafür war unter anderem der starke Abrieb an den Bremsklötzen eine Ursache. Die Bundesbahn änderte die Vorschriften - erst mit einer Höchstgeschwindigkeit über 120 km/h wurde stahlblau lackiert, darunter erhielten die Baureihen, also auch die 141, das weniger schmutzanfällige chromoxidgrüne Farbkleid mit schwarzem Rahmen, das auch die Baureihe 140 selbst heute teilweise noch trägt. Ein Einzelgänger war 141 248, die ein Probelackierung erhielt; mit passenden Wagen war sie ein Prototyp für die S-Bahn Rhein-Ruhr. Ab dem Jahr 2002 wurden die Lokomotiven verkehrsrot lackiert.

Mittlerweile ist diese Baureihe ausgemustert worden. Das liegt zum einen an der Auslieferung moderner Elloks, aber auch an der Umstellung von Wagen- auf Triebzüge.

Technische Daten:
Baureihenbezeichnung: Br 141 bis zum Jahre 1968: E41
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer : : 15,66 m
Dienstgewicht: 66,4 t
Leistung: 2.310 kW bei 102 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Treibraddurchmesser: 1,250 m
Anzahl der Motoren: 4 Stck
Stundenleistung: 2.400 kW bei 98 km/h
Stromsystem 16 2/3 Hz, 15 kV
Hersteller mechanischer Teil: Henschel & Sohn (Kassel), Krupp (Essen)
Hersteller elektrischer Teil: Brown, Boveri & Cie (Mannheim), AEG (Berlin)
Transformatorleistung 2.130 kVA
Baujahr: 1956-1970

E-141

Fleischmann Modell der Baureihe 141

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Die E-Lok Baureihe 142

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Die E-Lok Baureihe 143

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Die E-Lok Baureihe 145

Anfang der 1990iger Jahre zeigte sich bei der Deutschen Bundesbahn, dass sich die Lokomotiven aus dem Einheits-Elektro-Llokomotivprogramm, die bis dahin den Hauptanteil der elektrischen Zugförderung in Deutschland bewältigten, dem Ende ihrer Nutzungszeit näherten. Da zwischenzeitlich bis auf die Baureihen 103, 151, 111, 181.2 und 120 keine Neubauten beschafft worden waren, war es Zeit den alten Elektro-Lokpark in Deutschland zu modernisieren.
Die Entwicklung der Universallok der Baureihe 121 war abgebrochen worden, stattdessen wurden unterschiedliche Loks für die Geschäftsbereiche Fern- und Güterverkehr ausgeschrieben.

Der Bereich Nahverkehr war noch mit der von der Deutschen Reichsbahn eingebrachten Baureihe 243 gut versorgt.

Aus den Fern-und Güterverkehrausschreibungen gingen zunächst die Baureihe 101 für den Fernverkehr und die Baureihen 145 und 152 für den Güterverkehr hervor.
Die BR 145 war eine Lok für den mittelschweren Güterzugdienst. Die BR 152 - etwas stärker motorisiert - war als Ersatz für die Baureihe 150 vorgesehen.
Die Baureihe 145 geht auf den Prototypen 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als BR 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein, die dann am dem Jahre 1997 auf den Schienen stand.
Ab dem 15. Januar 1998 lag die Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Loks beginnen konnte, die in den Adtranz-Werken in Hennigsdorf mit zehn Stück und Kassel mit 70 Einheiten gebaut wurden.
Baugleiche Loks wurden damals auch durch die schweizer Privatbahn MThB als Re 486 bestellt. Nach deren Insolvenz wechselten die Loks dann zur SBB Cargo, die sie als Re 481 ausschließlich in Deutschland einsetzte.
Die DB Regio gelangte dann zur Erkenntnis, dass im Nahverkehr trotz der Triebwagen moderne, schnelllaufende E-Loks für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigt wurden. Die Loks BR 145 018 und 145 019 wurden daher Ende 1999 mit einem Nahverkehrspaket, bestehend aus Zugzielanzeigern im linken Frontfenster und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, ausgerüstet und an die DB Regio in Ludwigshafen vermietet.

Da sich die Lok hier bewährte, wurden aus Anlass der Expo 2000 die BR 145 031–050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt.
Anschließend kamen sie dann in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz bis sie durch die Baureihe 146.0 ersetzt wurden.

Radsatzanordnung BO'BO'
Dauerleistung: 4.200kW
größte zulässige Geschwindigkeit: 140km/h/
Anfahrzugkraft: 4200 kW
Motoren: Drehstromasynchronfahrmotor mit integrierter Tatzlagerantrieb
Dienstgewicht: 80 t
Länge über Puffer: 18,900 m
Breite: 1,800 m
Höhe: 3,305 m
Baujahr: 1980 - 1999

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Die E-Lok Baureihe 146

Die E-Lok Baureihe 146 wurde für den Schienennahverkehr entwickelt. Auf die Schienen kam diese Baureihe am dem Jahre 2001. Die ersten Loks waren für die DB Regio AG bestimmt und befahren seit Mai 2001 die Strecke "Mannheim – Ludwigshafen – Worms – Mainz – Bingen – Koblenz.
Da technische Probleme an den Drehgestellen der BR 146 auftraten, die im Gegensatz zur BR 145 einen Hohlwellenantrieb besitzen, wurden die ersten Fahrzeuge der BR 146 mit Drehgestellen der BR 145 ausgerüstet. Mittlerweile befinden sich aber wieder die Orginaldrehgestelle an dieser Lok.

Technische Daten
Radsatzanordnung BO'BO'
Dauerleistung:
größte zulässige Geschwindigkeit: 140 km/h/
Anfahrzugkraft:
Motoren:
Dienstgewicht:
Länge über Puffer:
Breite:
Höhe:
Baujahr: ab 2001

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Die E-Lok Baureihe 150

Br 150 war für den schweren Güterverkehr bestimmt.Damit die Deutsche Bundesbahn den Anforderungen nach schnelleren Güterzügen gerecht werden konnte wurde im Jahre 1972 damit begonnen die Br 151 als Naschfolgebaureihe der 150 zu beschaffen. Sie verfügte über eine Höchstleistung von 6400KW und einer Höchstgeschwindigkeit von 120km/h. Dank der leichen Bauweise konnten rund 10% des Gewichts eingespart werden. Neu waren auch ein wartungsfreudiger Aufbau der Lok wie zum Beispiel abnehmbare Dachhaube.
Technische Daten:
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer : : 15,66 m
Dienstgewicht: 67 t
Baujahr: 1956-1970

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Die E-Lok Baureihe 151

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Die E-Lok Baureihe 152

Nach mittlerweile 30-40 Betriebsjahren der Reihen E50 und E40 war die Nutzungszeit dieser Güterloks abgelaufen. Zunehmender Verschleiß an Hauptbauteilen der Loks sowie extreme Unterhaltskosten, zeigte den Vorständen der DB Anfang der 90er Jahre, dass ein Ersatz dringend notwendig ist.
Im Jahre 1995 wurde der Auftrag für eine moderne Drehstromlok mit einer Leistung von 6,4 MW der Firma Siemens Krauss Maffei erteilt.
Ziel der neuen Baureihe 152 sollte es sein, die überalterte Br 150 zu ersetzen.
Fachleute belächelten die Entscheidung die Br 152 nur mit 4 Achsen auszurüsten. Zwar ist die Br 152 der Baureihe 150 im oberen Geschwindigkeitsbereich bis 100km/h klar überlegen, jedoch erwies sich die Anfahrt schwerer Züge als problematisch. Vor allem auf Rampen - wie zum Beispiel die Geislinger Steige - konnte die Lok nicht ihre volle Kraft auf die Räder übertragen. Zwar ist das nicht das Hauptproblem jedoch wenn die Schienen nass sind und eine Traktionseinheit oder gar 50% der Leistung wegfällt, musste häufig eine Schiebelok gestellt werden.
Die Br 152 ist für schnelle und mittelschwere Güterzüge konzipiert die mit Tempo 120 verkehren. Der Trend nach schnelleren Zügen wird der Entscheidung zum Bau einer 4 achsigen Lok Rechnung tragen. Da im Güterverkehr derzeit kaum schneller als 120 gefahren wird, beschloss man die Br 152 mit dem kostengünstigem Tatzlagerantrieb auszustatten der auch wartungsfreundlicher ist als ein vollabgefederter Hohlwellenantrieb. Der Nachteil des Tatzlagerantriebes ist jedoch, dass man mit ihm maximal 140km/h fahren kann.
Ein weiteres Merkmal des Kostendrucks, ist das äußere Erscheinungsbild der Lok. Zwar hätten der Baureihe 152 ein etwas schmuckeres Outfit verpasst, jedoch blieb es bei dem allseits bekannten schlichten Design wie er bei fast allen Neubauloks der DB Verwendung finden wird. Krauss Maffei blieb bei dem hausüblichen Kraftübertragung durch einen Drehzapfen. Selbstverständlich verfügen alle Loks der Br 152 über das modulare Konzept, sowie über eine moderne elektronische Ausrüstung.
Zum ersten Mal kommt in einer Serienlok der DB ein Computer zum Einsatz. Ferner verfügt die Br 152 über eine Wendezugsteuerung, Doppeltraktionsteuerung, LZB, NBÜ für den Einsatz auf Neubaustrecken, Einzelradsteuerung, sowie einer automatischen Fahr- und Bremsteuerung. Der Führerstand verfügt über eine eine Klimaanlage. Die Br 152 stellt für die DB Cargo einen technischen Quantensprung dar. Am 10. Dezember 1996 wurde die Lok der Öffentlichkeit präsentiert. Nach fast einem viertel Jahrhundert wurde für die Deutsche Bahn eine neue Güterzuglok gefertigt.
Die E 152 war bei ihrer Anlieferung verkehrsrot, jedoch ohne den Schriftzug "DB Cargo", den sie erst einige Zeit später erhielt.
Die 19,5 Meter lange 152 verdrängte nach und nach die Br 150 von der Nord Südstrecke. Nach und nach wurde der Umlaufplan ausgedehnt. Die fehlende Cir Elke Ausrüstung, die zwischen Offenburg und Basel Pflicht ist, bedeutet das die 152 nicht nach Basel fahren wird. Selbstverständlich kann die 152 problemlos mit dieser Technik nachgerüstet werden. Die neuen Loks werden vorwiegend vor schnellen Containerzügen eingesetzt.
Schwere Erzzüge sowie Kesselzüge werden den 6 achsigen Baureihen vorgehalten.
Bei der Br 152 ist der Maschinenraum mit einem breiten Mittelgang ausgerüstet und wirkt sehr aufgeräumt. Dank des modularen Konzept und den wartungsfreundlichen Drehmstromotoren konnten die Werkstattaufenthalte im Gegensatz zur Br 140 revolutioniert werden. Auch die Lokführer finden einen aufgeräumte und ergonomisch konzipierten Arbeitsplatz vor.
152-001 wurde im Jahre 2000 auf Initiative von Märklin mit der Werbung für das 100 jährige Bestehen des DB Museums und des 100 jährigen Bestehens des Märklin Museums beklebt und verkehrte 1 Jahr lang durch Deutschland.
Da DB-Cargo immer mehr Dienste für Automobilfirmen erledigt legte auch die Firma Porsche ihren Transportverkehr auf die Schiene. Als die neue Verladung in Kornwestheim präsentiert wurde, wurde auch die 152-041 im sogenannten „Porsche-Look“ enthüllt. Die in Silber gehaltene Werbelok tourt seitdem im 152er Umlaufplan durch Deutschland.
Mit 152-170 wurde vor kurzem die Lieferung der Br 152 an die Deutsche Bahn AG beendet.
Die Nutzungsdauer der Br 152 ist mit 25 Jahren angegeben.
Technische Daten:
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 19,58 m
Dienstgewicht: 88 t
Leistung: 6.400 kW
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Baujahr: 1996