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Inhaltsverzeichnis - Einführung - Liste der Ellok-Baureihen der DR - Ellok-Baureihe E03 - Ellok-Baureihe E04 - Ellok-Baureihe E05 - Ellok-Baureihe E06 - Ellok-Baureihe E10 - Ellok-Baureihe E11 |
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Im Jahre 1865 entdeckte Werner von Siemens das elektrodynamische Prinzip und damit war der technische Weg frei für die Erfindung des Elektromotors. Die weitere Entwicklung des Elektromotors führte zu leistungsstarken Elektromotoren, die dann auch für den Lokomotivenbau eingesetzt werden konnten. Die erste elektrische Lokomotive baute die Firma Siemens & Halske als Schaustuck für die Berliner Gewerbeausstellung im Jahre 1879. Ab diesem Zeitpunkt war klar, dass technisch eine brauchbare Elektrolokomotive den Lokomotivbauern zur Verfügung stand. Es gab zwar schon lange vorher Versuche mit elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen, richtig funktioniert hatte aber bis zu diesem Jahr 1879 noch keine. Die Firma Siemens & Halske führte bei dieser Gewerbeausstellung eine kleine Elektrolokomotive vor. Die Besucher der Messe konnten mit diesem Zug damit auf dem Gelände der Messe herumgefahren werden. Die Lokomotive hatte eine Leistung von 3 PS und konnte mit vollbesetztem Zug 7 km/h schnell fahren. Bei einer Leerfahrt kam die Lok auf eine Geschwindigkeit von 13 km/h. Die Passagiere hatten ihren Platz unter freiem Himmel. Der Lokführer hatte seinen Platz direkt über dem Elektromotor. In den fünf Monaten der Gewerbeausstellung fuhren über 80.000 Menschen mit dem neuartigen Fahrzeug. Die Betriebsspannung betrug 150 Volt Gleichstrom. Der Strom wurde von einem Mittelleiter (Flacheisen) abgenommen, der zwischen den Schienen angebracht war. Der Nulleiter (Rückleitung) erfolgte über die Schienen. Alle elektrischen Lokomotiven sind technisch im Prinzip bis heute genauso aufgebaut wie dieses kleine Elektrofahrzeug. Das Original kann im Deutschen Museum in München oder als Nachbau im DB Museum in Nürnberg betrachtet werden. Im Jahre 1881 wurde die erste elektrische Bahnlinie - als Straßenbahn in Lichterfelde bei Berlin - eröffnet. Im Jahre 1903 existierten in Deutschland bereits viele elektrische Vorort- und Straßenbahnen. Die Eisenbahnverwaltung ließ aber noch auf sich warten. Im Jahre 1895 führte die K.P.E.V. in Potsdam erstmals den elektrischen Rangierbetrieb ein. Im Jahre 1898 erfolgte der Rangierbetrieb in der Eisenbahnwerkstätte Gleiwitz. Da der Rangierbetrieb gegenüber den Dampflok sehr kostengünstig war, kamen nun auch die Eisenbahnverwaltungen auf den Geschmack sich auch im Streckenbetrieb mit der Elektrizität zu beschäftigen. Ein Problem gab es aber, der den Streckenbetrieb noch im Wege stand. Die Abnahme der Elektrizität. Der Strom wurde zu dieser Zeit noch auf einer Stromschiene zwischen den Schienen zur Lok geleitet (Mittelleiter). Das war aber für Menschen lebensgefährlich, wenn aus Versehen die Stromschiene berührt wurde. Man kam deshalb auf die Idee ein Stromabnehmersystem oberhalb der Lokomotive zu schaffen. Dieses Stromabnehmersystem war dann auch der Durchbruch für den Einsatz von Elloks auf Strecke. Übrigens: Manche U-Bahnen und S-Bahnen besitzen heute noch Stromschienen. Sie sind aber mittlerweile gegen unbeabsichtigtes Berühren gut gesichert. Parallel zu den Versuchen mit Gleichstrom wurden ab dem Jahre 1885 Versuche mit Dreh- und Einphasenwechselstrom durchgeführt. So befasste sich seit dem Jahre 1898 die Deutsche Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen St.E.S. mit diesem Problem. Diese Studiengesellschaft war ein Zusammenschluss der zehn größten deutschen Elektrofirmen um technische Lösungen und erreichbare Fahrgeschwindigkeiten für Elektrofahrzeuge zu erbringen. Dazu wurden eigene Triebwagen von der St.E.S. konstruiert. Die Ergebnisse und Erfahrungen der Versuchen waren für den zukünftigen Einsatz hochgespannten Wechselstroms bei zukünftigen elektrischen Vollbahnen unersetzlich. Im Jahre 1903 begannen die K.P.E.V. (Königlich preußische Eisenbahnverwaltung) und die Firma AEG mit Versuchen, Einphasenwechselstrom für Traktionszwecke einzusetzen. Das System bewährte sich bei Versuchen auf der Berliner Ringbahn bei Oranienburg. Die Elektrifizierung der 26.6 km langen Hamburger Vorortbahn Blankenese-Ohlsdorf war die Folge dieser Versuche. Der vollelektrische Betrieb auf dieser Strecke begann im Jahre 1908. Der Einsatz von Drehstrom erwies sich in der damaligen Zeit, wegen der erheblichen Schwierigkeiten bei der Verlegung der Oberleitung auf Bahnhöfen, als noch nicht durchführbar. Zusätzlich war für die Elektrifizierung der Bahnstrecken - über die Länderbahngrenzen hinweg - eine einheitliche Festlegung des Bahnstromsystems. Erst ab dem Jahre 1913 wurde zwischen der Preußisch-Hessischen, der Bayerischen und der Badischen Staatsbahnen eine einheitliche Stromübertragung vereinbart und zwar das Einphasenwechselstromsystem mit 15 kV - 16 2/3 Hz. Durchgesetzt hat sich aber dann doch die Drehstromantriebstechnik. Einen Durchbruch hat die Drehstromantriebstechnik mit der Baureihe 120 der Deutschen Bundesbahn. Der Stand der Elektrotechnik zu Zeiten des ersten Weltkrieges war noch nicht soweit gediehen, dass die Wirtschaftlichkeit der Drehstromantriebstechnik voll zur Geltung kommen konnte. Die nachfolgenden Seiten sollen euch einen Überblick über die deutschen Elloks gegeben werden. |
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Die sechsachsigen Elektrolokomotiven der Baureihe E03 (später BR103) waren bei der Deutschen Bundesbahn - von Anfang an und über viele Jahre - die Flaggschiffe im schweren Reisezugverkehr und waren eine der beliebtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Die DB setzte vier Vorserienmuster als Schnellfahrlokomotive ab 1965 ein. Bis zum Jahre 1974 gingen insgesamt zusätzlich 145 Serienlokomotiven in Betrieb. Die E03 bzw E103 galt lange als die leistungsfähigste Lok der Deutschen Bundesbahn. Diese Lok ist auch als Modell - zusammen mit der Diesellok V200 - sehr beliebt bei den Modelleisenbahnern. Mit ihrem eleganten und zeitlosen Design prägten die "edlen Renner“ über viele Jahre den hochwertigen Reiseverkehr und wurden schon zu ihrer Regeleinsatzzeit zu Kultobjekten. Die ersten Serienlokomotiven wurden mit Scherenstromabnehmern ausgeliefert. Ab dem Jahre 1976 kamen Einholmstromabnehmer (SBS65) zum Einsatz. Bei einer Dauerleistung von 7.440 kW (=10.116 PS) war die E03 bei ihrer Indienststellung die stärkste einteilige Lokomotiven der Welt. Dieser Loktyp war fast dreißig Jahre über lange Strecken vor schweren InterCity-Zügen bei Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h im Einsatz. Die DB setzte sie ab dem Jahre 1965 die E03 als „Schnellfahrlokomotive“ ein. Diese Loks wurden dann 1968 in die E103... unbenannt. Ab 1997 wurden Lokomotiven der Baureihe 103 nach und nach bis 2003 von der DB ausgemustert und durch die neue Baureihe 101 ersetzt. Mehrere Loks sind noch in Eisenbahnmuseen erhalten Technische Daten:
- Länge über Puffer: 19500 mm - Dienstgewicht: 112 t - Dauerleistung: 5.940 KW - Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h - Stromsystem: 15 kV -- 16 2/3 Hz - Anzahl der Fahrmotoren: 6 - Baujahr: ab 1965 
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Im Jahre 1931 plante die DRG einige Strecken ab Stuttgart zu elektrifizieren. Die dazu nötigen Schnellzugloks sollten mit drei einzeln angetriebenen Radsätzen versehen werden. Die AEG entwickelte aus einer 1'Do1'-Lok die zuerst geforderte 1'Bo1A1'-Radsatzanordnung. Die Elektrifizierung nahm die GV-Bayern zum Anlass, bei der AEG 10 Loks eines neuen Typs zu bestellen. Die Radsatzanordnung war aber nun 1'Co1'. Die max. Geschwindigkeit dieser ersten 10 Loks betrug 110km/h. Weitere Untersuchungen der Strecken ergaben dann aber den zweckmäßigeren Einsatz von 1'D1'-Loks. Somit wurden die Loks sofort nach Lieferung 1933 nach Leipzig umstationiert und dort abgenommen. Die neue Baureihe E04 ersetzte zuerst einmal die E17 aus dem Raum Leipzig. Diese wurden nach München abgegeben. Aber auch die E04 09 und 10 kamen im gleichen Jahr wieder zum BW München Hbf. Im Sommer 1933 wurden mit der E04 09 zwischen München und Stuttgart Schnellfahrversuche durchgeführt. Am 28.Juni erreichte die Lok mit einem 309-t-Personenzug die Geschwindigkeit von 151,5 km/h. Daraufhin wurden die Getriebeübersetzungen der E04 09 und 10 geändert, sodass nun die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h zulässig war. Nach Abschluss der Versuchsfahrten wurden die beiden Loks ebenfalls im BW Leipzig stationiert. Weitere 11 Loks der E04 wurden 1933/34 mit der verbesserten Übersetzung und somit mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130km/h geliefert. Zusätzlich hatten diese Loks eine Laufradbremse erhalten. Aus ökonomischen Gründen wurde diese Lokomotive mit nur drei anstelle von vier Treibachsen konstruiert, die für den dortigen Betrieb auf ebener Strecke genügten. Durch die Änderung der Getriebeübersetzung wurde die Höchstgeschwindigkeit der Lok von anfänglich 110 km/h auf 130 km/h gesteigert. Die letzen 2 Loks der Baureihe E04 wurden 1936 geliefert. E04 23 bekam 1939 eine Wendezugsteuerung für Versuchsfahrten eingebaut. Die E04 lehnte sich im mechanischen Teil an die E17 an. Wobei die E04 einen einfacheren Blechrahmen erhielten. Statt der Zwillingsmotoren wurden drei Einzelmotoren eingebaut. Die Laufachsen wurden mit den benachbarten Treibachsen zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell verbunden. Die letzten E-Lok Baureihe 04 wurde im Jahre 1982 bei der Deutschen Bundesbahn ausgemustert. Bereits Im Jahre 1977 wurde sie bei der Deutschen Reichsbahn aus dem Dienst entfernt. Technische Daten:
- Länge über Puffer: 15,120 m - Dienstgewicht: 92 t - Leistung: 2190 kwh bei 98 km/h - Höchstgeschwindigkeit: 110 - 130 km/h - Baujahr: ab 1932 
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Die E-Lok 05 war eine Schnellzuglok der DRG. Sie wurde im Jahre 1964 bei der DR ausgemustert Technische Daten:
- Leistung: 2160 kwh - Höchstgeschwindigkeit: 110-130 km/h - Baujahr: 1933 
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Sie firmierte als Preußisch-Hessische ES 51 bis 57 ab dem Jahre 1924. Ab dem Jahre 1928 wurde sie als E06 als Schnellzuglok bei der DRG eingesetzt. Technische Daten:
- Leistung: 2780 kwh - Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h - Baujahr: 1970
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Die Ellok Baureihe E10 wurde im Jahre 1952 von der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellt. Sie war für den Schnellzugverkehr vorgesehen. Die E10 war Jahrzehnte lang die wichtigste Lokomotive der DB. Die Lok ist heute noch im Dienst. Seit dem Jahre 1968 wurden die Loks bei der Deutschen Bundesbahn als Baureihe 110, sowie als Baureihen 112 bis 115 geführt. Das Einsatzspektrum der Baureihe 110 (E10) hat sich ab den 1990er Jahren in Richtung Nahverkehr verschoben. Dementsprechend sind die Loks mittlerweile der DB Regio zugeordnet. Dies hat das Ende der Einsätze im Fernverkehr bedeutet. Um die Loks im Regionalverkehr wirtschaftlich einsetzen zu können, wurden viele Loks der Baureihe 110 ab dem Jahre 1997 mit Steuergeräten für die konventionelle DB-Wendezugsteuerung (KWS) ausgerüstet. Durch den markanten Knick in der Front erhielten die Loks schnell den Spitznamen „Bügelfalte“. Wie alle Lokomotiven des Einheitselektrolokomotivprogramms - zu dem auch die E10 gehört - hatte die Baureihe E10 - heutige 110 - als geschweißte Kastenkonstruktion mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Alle Lokomotiven besitzen eine indirekt wirkende Druckluftbremse. Auf dem Dach befanden sich in der Ursprungsausführung Scheren-Stromabnehmer Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Technische Daten
- Länge über Puffer: 16.490 mm bis 16.440 mm - Dienstmasse: 85,0 t - Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h - Dauerleistung: 3.620 kW - Anfahrzugkraft: 275 kN - Stromsystem: 15 kV -- 16 2/3 Hz Wechselstrom - Anzahl der Fahrmotoren: 4 - Baujahr: ab 1952 
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Die Baureihe E 11 war die erste neuentwickelte Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte die Loks in großen Stückzahlen ab dem Jahre 1962. Insgesamt wurden 96 Exemplare dieser Loks für den Personenverkehr und den Güterverkehr gebaut. Der Einsatz der Fahrzeuge fand im Schnellzugdienst auf den neu elektrifizierten Strecken der DR statt. Die Bahnbetriebswerke waren Leipzig, Halle, Weißenfels und Erfurt, sowie für kurze Zeit Bitterfeld und Zwickau. Während der Bauzeit dieser Lokomotiven gab es zahlreiche Veränderungen an den Loks. Die Baureihe E11-001 und E11-002 besitzen vier doppelte waagerechte Lüftergitter pro Seite. Ab der Baureihe E11-003 wurden die Lüftergitter senkrecht angeordnet. Im Jahre 1970 wurde die E11 auf BR211 umfirmiert. Ab der Baureihe 211-057 waren die Lokomotiven mit vorgeschuhten Pufferbohlen und Einheitszugkästen auf den Einbau von automatischen Mittelpufferkupplungen vorbereitet, wodurch sich sie Länge über Puffer etwas vergrößerte. Die E11 brachte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf die Gleise (bei einer Anhängelast von 600 Tonnen - in der Ebene). Technische Daten
- Länge über Puffer: 16.260 mm - Drehzapfenabstand: 7800 mm - Dienstmasse: 82,5 t - Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h - Stundenleistung: 2920 kW bei 98 km/h - Dauerleistung: 2740 kW bei 104 km/h - Treibraddurchmesser: 1350 mm - Stromsystem: 15 kV - 16 Hz - Wechselstrom - Zugkraft:
-- 590 t Schnellzüge über 10 Promille mit 100 km/h -- 1.700 t Güterzüge in der Ebene mit 80 km/h - Hersteller: LEW Hennigsdorf - Baujahre: 1961 bis 1976 
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