Deutsche Elektro-Loks der Baureihen E41, E42, E44, E60, E63, E69, E71, E75

Inhaltsverzeichnis

   - Ellok-Baureihe E41

   - Ellok-Baureihe E42

   - Ellok-Baureihe E44

   - Ellok-Baureihe E52

   - Ellok-Baureihe E60

   - Ellok-Baureihe E63

   - Ellok-Baureihe E69

   - Ellok-Baureihe E71

   - Ellok-Baureihe E75

Elektrobild



Die E-Lok Baureihe 41


siehe Ausführungen unter E 141


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Die Ellok Baureihe E42


Die Ellokbaureihe E42 (ab dem Jahre 1970 als Baureihe E242 firmiert) wurde von der Deutschen Reichsbahn beschafft. Diese Lok war für den Güterverkehr und dem langsamen Personenverkehr vorgesehen und war eine angenäherte Version der Deutschen Reichsbahnbaureihe E11.

Die DR (Deutsche Reichsbahn) nutzte bei der Wiederaufnahme des elektrischen Betriebs anfänglich Altbauelloks der Baureihen E04, E44 und E94. Diese reichten jedoch bald nicht mehr aus. Das LEW in Henningsdorf erhielt einen Auftrag zur Entwicklung einer Ellok, die durch eine geänderte Getriebeübersetzung als Schnellzuglok (E11) oder als Güterzuglok (E42) nutzbar ist.

Von 1962 bis 1976 wurden insgesamt 387 Lokomotiven der E11/E42 von der DR beschafft.

Die ursprünglich grüne Farbgebung der Loks änderte sich Anfang der siebziger Jahre in rot. Die roten Drehgestelle wurden dazu dunkel- oder hellgrau lackiert.

Bei der Deutschen Bahn AG waren diese Lokomotiven dann ab dem Jahre 1970 als DB-Baureihe 108 bzw 142 im Einsatz. Heute sind einige Maschinen bei privaten Eisenbahngesellschaften zu finden. Einige dieser Lokomotiven wurden auch in die Schweiz verkauft und als Ae 417, Ae 476 oder Ae 477 bezeichnet.

Die Baureihe E42 zog Güterzüge mit einem Gewicht von 1.900 t in der Ebene mit 80 km/h. Güterzüge mit einem Gewicht von 1.000 t bei 5 ‰ Steigung wurden mit 80 km/h gezogen.
Personenzüge mit einem Gewicht von 800 t in der Ebene wurden mit 100 km/h gezogen; mit 825 t bei 5 ‰ Steigung mit 90 km/h.

Der Hauptrahmen der Lok ist als Brückenrahmen ausgeführt. Die Bodenbleche für die Führerstände und den Maschinenraum sind als tragende Teile in die Konstruktion einbezogen. Der Lokkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion.

Der Drehgestellrahmen besteht aus einem kastenförmigen Stahlblech-Hohlträgern. Am Drehzapfenträger sind die Fahrmotoren aufgehängt. Die Drehgestelle sind durch eine spezielle Kupplung miteinander verbunden.


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Die E-Lok Baureihe 44


Die Baureihe E 44 gehört zu den sog. DR-Altbau-Elloks. In den Jahren 1930/31 wurden von den Firmen Siemens- Schuckert-Werke, Maffei-Schwartzkopf-Werke und Bergmann-Elektrizitäts-Werke je eine vierachsige Lokomotive in Drehgesstellbauweise mit weitgehend geschweißtem Fahrzeugteil und Tatzlagerantrieb entwickelt.
Die Prototypen der ersten beiden Firmen wurden weiterentwickelt und u.a. zum Einsatz auf der Höllentalbahn und auf der Gebirgsstrecke zwischen Freilassing und Berchtesgaden eingesetzt.
Man nennt sie deshalb auch das "Deutsche Krokodil". Weitere Informationen sind unter der E 94 nachzulesen.

Technische Daten:
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 15,29 m
Dienstgewicht: 78 t
Leistung: 2200 kwh bei 76km/h
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Baujahr: 1932


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Die E-Lok Baureihe 52


Zu den auffallensten Elektrolokomotiven zählen die Stangenelloks, die vor allen bei den älteren Baureihen an das Dampfzeitalter erinnern. Die Maschinen wurden in allen Bereichen des Bahnverkehrs eingesetzt, obwohl elektrische Rangierloks wie die BR160 (E60) in der deutschen Eisenbahngeschichte eher zu den Exoten zählen.

Da die Triebwerke der Stangenelloks einen ähnlich hohen Inspektionsbedarf wie die der Dampflokomotiven erforderten, waren ihre Tage nach dem Erscheinen der ersten Elektrolokomotiven mit Drehgestellen ohne zusätzliche Laufachsen und Einzelachsantrieb gezählt. Dennoch standen die Baureihen E52 und E60 wegen ihrer Zuverlässigkeit etwa fünf Jahrzehnte im Dienst der deutschen Eisenbahnen.

Zur Beförderung schwerer Reisezüge auf den elektrifizierten bayerischen Hauptbahnen beschaffte die DRG eine leistungsstarke Elektrolokomotive. Die DRG entschied sich für eine Lokomotive, welche die gleichen Motoren erhalten sollte wie die Güterzuglokomotive E91.

Bei der BR52 wurde von der bisherigen Bauweise bei Elektrolokomotiven mit einem Großmotor ab und entschied sich für vier kleinere Elektromotoren. Das Triebwerk wurde in einem durchgehenden Rahmen in zwei Gruppen angeordnet. Jede Gruppe besitzt zwei Motoren, die über Zahnräder eine gemeinsame Vorgelegewelle antreiben. Diese treibt über schräge Kurbelstangen eine Blindwelle an, welche durch Kuppelstangen mit zwei Treibachsen gekuppelt ist. Um die zulässigen Achslasten nicht zu überschreiten erhielten die Maschinen je ein zweiachsiges Vorlauf- bzw. Nachlauf-Drehgestell.

Der Fahrzeugteil wurde von Maffei und die elektrische Ausrüstung von WASSEG, einer Arbeitsgemeinschaft aus AEG und SSW, hergestellt.

Die Lokomotive ist mit 140 Tonnen die schwerste Ellok die in Deutschland gebaut wurde.

Die Hersteller lieferten die Lokomotiven in den Jahren 1924 und 1925 an die DRG, die sie noch als Gattung EP5 mit den Nummern 21 501 - 535 in Betrieb nahm.

Im Jahre 1927 erhielten sie die Bezeichnung E52. Die Fahrzeuge wurden anfangs ausschließlich bei den bayerischen Einsatzstellen eingesetzt. Bis 1945 wurden die E52-02, 31 und 35 kriegsbedingt ausgemustert.

Nach dem Krieg übernahm die DB die noch übrigen Maschinen

Bis zum Jahre 1950 wurden die kriegsbeschädigten E52 ausgeschieden. Die verbliebenen 29 Exemplare erhielten die Bezeichnung Baureihe 152.

Mit dem Neubauprogramm der DB (Deutschen Bundesbahn) wurde neue leistungsfähigere Elektrolokomotiven entwickelt. Dementsprechend wurden die schweren E52 unwirtschaftlich.

Im Jahre 1973 wurde die letzte Vertreterin dieser Baureihe ausgemustert.

Nach Ausmusterung dieser Loks wurden einige Loks der E52 Baureihe noch für einige Jahre als Heizloks bzw. als Trafostationen verwendet.

Insgesamt sind vier Exemplare der E52 erhalten geblieben - in Museen.

Technische Daten:
Achsanordnung: 2‘B B2‘
Dienstgewicht: 140 t
Leistung: 2.200 KW
Höchstgeschwindigkeit: 90
Baujahr: ab 1924


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Die E-Lok Baureihe 60


In den zwanziger Jahren wurden die Strecken rund um München durch die Deutsche Reichsbahn elektrifiziert. Es entstand dadurch in den großen Bahnhöfen ein Bedarf an elektrischen Rangierlokomotiven. Diese Lokomotiven sollten nach Plänen der Reichsbahn langfristig den unwirtschaftlichen Dampf-Rangierbetrieb ablösen.

Aus diesem Grund bestellte die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1926 zwei elektrische Rangierloks. Bis Juli 1927 folgten fünf weitere, 1931 weitere fünf und 1932 noch einmal zwei Loks. Die Bestellung war an die Bedingung geknüpft, dass beim Bau der Lokomotiven möglichst viele Bauelemente der Baureihe E 91 und E 52 verwendet werden, um eine wirtschaftlichere Unterhaltung gewährleisten zu können. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok wurde auf 55 km/h festgelegt.

Die erste Lokomotive wurde im Jahr 1927 als E60-01 in Dienst gestellt. Sieben Jahre später folgte die E60-14 als letzte Lok dieser Baureihe. Wurden die Lokomotiven E60-01 bis 12 elektrisch und mechanisch von AEG ausgerüstet, so stammte der elektrische Teil bei den letztgelieferten E60-13 und 14 von SSW.

Seit der Lieferung waren die Lokomotiven vorwiegend in süddeutschen Betriebswerken im Rangierdienst auf elektrifizierten Großbahnhöfen eingesetzt. Mit der Annexion Österreichs im Jahr 1938 erweiterte sich das Einsatzgebiet auch auf Österreich. Im November 1938 wurden mit E60-03, 06 und 13 die ersten Loks zum Bw Innsbruck umbeheimatet. Auch Kufstein und Wörgl bekamen später Lokomotiven zugewiesen. Im Jahr 1940 erreichte der österreichische Bestand mit sechs Lokomotiven seinen Höhepunkt.

Die E60 hat eine Leistung von 1.074 kW. Angetrieben wird sie durch drei stangengekuppelten Treibachsen mit Blindachse. Der Antrieb erfolgt mit dem Doppelmotor. Mit den Schrägstangen der Bauart "Winterthur" entsprach sie einer „halben“ Güterzug-Ellok der Baureihe E91. Wegen der auffallenden Gehäuseform wurde die Loks auch „Bügeleisen“ genannt.

In den Jahren 1957/58 wurden die Fahrzeuge gründlich aufarbeitet und modernisiert. So erhielten sie u.a. Rangierbühnen und zusätzliche Fenster.

Nach dem zweiten Weltkrieg verteilte die Deutsche Bundesbahn die Maschinen auf die Betriebswerke Garmisch, Rosenheim, Freilassing, München Hbf, Murnau und Treuchtlingen.

Im Jahr 1958/59 wurden die Lokomotiven im AW München Freimann grundlegend modernisiert. Sie erhielten u.a. Rangierübergänge an beiden Lokenden, eine umfangreiche Modernisierung der elektrischen Einrichtung, sowie zusätzliche seitliche Führerstandsfenster.

Noch in den 1960ger Jahren waren bei der Deutschen Bundesbahn noch einige Exemplare der ehemaligen E60 (ab 1968: BR160) im Einsatz. Zum 01.01.1968 bekam die Baureihe E60 die neue Computernummer 160 zugewiesen. Zu diesem Zeitpunkt waren noch alle vierzehn Loks im Einsatz und verteilten sich auf die Bws Garmisch, Rosenheim, Freilassing, Heidelberg und Treuchtingen.

Drei Lokomotiven sind in Musseen erhalten geblieben und zwar im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein im DB Museum Koblenz und im Auto- und Technikmuseum Sinsheim.

Ab dem Jahr 1978 wurden dann die Loks systematisch ausgemustert. Zum Jahreswechsel 1979/80 standen nur noch drei Lokomotiven im Dienst.

Die drei Lokomotiven konnten der Nachwelt erhalten werden. Anläßlich der 150 Jahr-Feier im Jahr 1985 baute das AW München Freimann die E160 010 unter Verwendung der E160 003 zwischen dem 05. März und dem 19. Juni 1985 betriebsfähig auf.

Technische Daten:
Achsanordnung: 1'C
Länge über Puffer: 11,100 m
Dienstgewicht: 72,5 t
Leistung: 1074 kwh bei 38 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h
Baujahr: 1932


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Die E-Lok Baureihe 63


Mitte der 1930er Jahre entstand aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten ein großer Bedarf an elektrischen Rangierlokomotiven - vor allem in Süddeutschland. Die Deutsche Reichsbahn wollte jedoch keine weiteren Maschinen der Baureihe E60 mehr beschaffen, da diese nicjt mehr dem technischen Standard entsprach.

Der technische Fortschritt mittlerweile den bau von laufachslosen Rangierloks. Die Reichsbahn bestellte deshalb bei AEG und Krauss-Maffei/BBC diese Maschinen.

Da zwei Hersteller diese Maschinen bauten entstanden bei gleichen Abmessungen äußerlich zwei unterschiedliche Fahrzeugtypen.

Beide Hersteller nutzten ein leicht gekürztes und wenig modifiziertes Fahrgestell der E60 mit drei stangengekuppelten Achsen und Blindwelle mit Schrägstangenantrieb ohne Laufachse.

Die Firma AEG lieferte 1935 vier Maschinen unter Verwendung von Motoren der E18. Das Getriebe wurde für geringere Geschwindigkeiten und höhere Zugkräfte ausgelegt. Der Aufbau bestand aus einem langen, flachen und relativ niedrigen Vorbau vorne, dem Führerstand über den beiden hinteren Achsen und einem kurzen, flachen und ebenso niedrigen hinteren Vorbau.

Die Arbeitsgemeinschaft Krauss-Maffei/BBC lieferte im Jahre 1935 drei Maschinen unter Verwendung von Motoren der E 161. Auch hier wurde das Getriebe für geringere Geschwindigkeiten und höhere Zugkräfte ausgelegt. Der Aufbau bestand aus einem langen, abgeschrägten und relativ hohen Vorbau vorne, dem Führerstand über den beiden hinteren Achsen und einem kurzen, abgeschrägten und ebenso hohen hinteren Vorbau.

Technische Daten (AEG):
Achsanordnung: C
Länge über Puffer: 10200 mm
Dienstgewicht: 53,1 t
Leistung: 725 kwh
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Antrieb: Stangenantrieb
Baujahr: ab 1935


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Die E-Lok Baureihe 69


Im Jahre 1905 nahm die erste Einphasen-Wechselstrom-Lokomotive Deutschlands auf der Strecke Murnau-Oberammergau ihren Dienst auf. Diese wurde zusammen mit weiteren beschafften Lokomotiven nach Übernahme durch die Reichsbahn, als Baureihe E 69 eingestuft.

Technische Daten:
Achsanordnung: Bo
Länge über Puffer: 7,350 m
Dienstgewicht: 26 t
Leistung: 352 kw bei 33 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Baujahr: ab 1909


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Die E-Lok Baureihe E71


Noch keine weiteren Angaben

Technische Daten:
Achsanordnung:
Länge über Puffer:
Dienstgewicht:
Leistung:
Höchstgeschwindigkeit:
Baujahr:


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Die E-Lok Baureihe 75


Für den leichten Güterzugdienst auf den elektrifizierten Strecken Bayerns und Mitteldeutschlands beschaffte die Deutsche Reichsbahn in den Jahren 1926 und 1928 nochmals 31 Lokomotiven der Baureihe E 75, Diese Maschinen waren eine Weiterentwicklung der älteren, noch unter der Länderbahn-Betriebsnummern - Bay. EG 3 - und - preußische EG 701 ... - in Dienst gestellten E 7701 —31 und E 7751—75.

Trotz einer nach damaligen technischen Stand gelungenen elektrischen Ausrüstung hatten die Laufeigenschaften der mit dreigeteiltem Rahmen ausgeführten E 77 nicht befriedigt, obwohl durch Umbauten in der Führung der Laufachsen versucht worden war, die zulässige Höchstgeschwindigkeit über 65 km/h hinaus zu erhöhen und die Maschinen auch für den schweren Personenzugeinsatz nutzbar zu machen.

Die neue Baureihe E 75 erhielt daher — bei weitgehend unverändert übernommener elektrischer Ausrüstung — einen durchgehenden, tragenden Hauptrahmen. Als Höchstgeschwindigkeit fuhr die Lok 70 km/h.

Der Antrieb erfolgte über je eine vor und hinter den beiden Treibradsatzgruppen gelagerte Blindwelle über schrägliegende Treibstangen auf den jeweils innen liegenden Treibradsatz, der mit dem benachbarten Radsatz über Kuppelstangen verbunden war. Dieser sogenannte „Winterthurer- Schrägstangen-Antrieb hatte sich z.B. bei der E 91 schon bewährt und erlaubte das Spiel zwischen den fest auf dem Rahmen im Maschinenraum gelagerten Fahrmotoren und den vertikal gefederten Treibradsätzen, ohne störende unausgeglichene Kraftwirkungen aufzunehmen.

In der elektrischen Ausrüstung war die E75 in einem wesentlichen Punkt Vorbild für die späteren Deutsche-Reichsbahn-Einheitsloks. Hier fand erstmalig eine serienmäßigen Anwendung eines Feinstellers, des sogenannten Feinreglers statt (als Ergänzung zu dem 13stufigen Nockenschaltwerk). Ein solcher Feinregler ist ein aus vielen Kupfer-Lamellen aufgebauter kreisrunder Apparat, ähnlich dem Kollektor eines Gleichstrommotors, jedoch feststehend, auf dem paarweise angeordnete Bürstensätze schleifen. Die Lamellen sind mit Widerstandsbändern verbunden, die Bürsten mit den sekundären Wicklungsenden eines Stromteiler-Transformators, der zwischen die vom Nockenschaitwerk am Haupttransformator abgegriffenen Hauptfahrstufen gelegt wird. Durch einen 360° Umlauf der Bürsten auf den „Feinregler-Lamellen entstehen zwischen den Hauptfahrstufen über die Widerstände nahezu beliebig viele Zwischenfahrstufen, die allerdings nur beschränkte Zeit. bis zu einer halben Minute, eingeschaltet werden dürfen.

Auch die Baureihe 194 (E 94) ist als letzte Altbau-Ellok überwiegend mit einem Feinregler dieser Bauart ausgestattet.

Die zwei Elektromotoren trieben über ein beidseitiges einstufiges Stirnradgetriebe die zwischen Lauf- und Kuppelradsätzen gelagerten Blindwellen an. Das 42-zähnige Ritzel war gefedert.

Die Fahrmotorspannung von maximal 378 V wurde über das schon erwähnte Schaltwerk dem ölgekühlten Haupttransformator entnommen, der außerdem für den Einsatz im Personenzugdienst noch zwei Heizanzapfungen für 800 und 1000V hatte.

Die E 75 war die letzte DRG-Streckenlok-Baureihe mit Stangenantrieb. Lediglich die Rangierlokomotiven E 60 und E 63 wurden in geringer Stückzahl bis 1938 mit Stangenantrieb weitergebaut.

Bereits 1931 setzte sich der Einzelachsantrieb mit schnellen kleinen Motoren zwischen den Radsätzen, vorzugsweise in der Drehgestell-Bauart, endgültig durch.

Die Baureihe E 75 erfüllte im wesentlichen die in sie gesetzten Erwartungen, nämlich laut Lastenheft Güterzüge von 2000 t in der Ebene und Personenzüge von 555t auf 10 Promille Steigung jeweils mit 55 km/h zu befördern. Ihr bevorzugtes Betätigsfeld war der leichte bis mittelschwere Güterzugdienst.

Während des zweiten Weltkrieges wurden die in Mitteldeutschland stationierten 19 Maschinen im Austausch gegen die E 77 nach Bayern umgesetzt. Elf Stück erlitten erhebliche Beschädigungen, zwei Maschinen (E 75-02 und E 75-64) wurden bereits 1945 ausgemustert.

Zwei weitere Maschinen, nämlich die E75-07 und E75-58, blieben nördlich Probstzella in der damaligen Sowjetischen Besatzungszone.

Die schließlich der Deutschen Bundesbahn verbliebenen 22 Lokomotiven verteilten sich bis 1958 auf die Betriebswerke München-Ost, München Hbf. Rosenheim und Freilassing.

Die Ausmusterungen begannen schon im Jahre 1965. Zwölf Loks erhielten 1968 noch die neue Reihenbezeichnung 175 angeschrieben. Zwei Lokomotiven machten 1968 — 1970 noch Rangierdienst.

Technische Daten:
Achsanordnung: 1 B‘ B 1‘
Länge über Puffer:
Dienstgewicht:
Leistung: 2 Fahrmotoren mit je 800 KW-Dauerleistung
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Baujahr:


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