Deutsche Elektro-Loks der Baureihen 110, 111, 112, 113, 114. 116, 117, 118


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Ellokbild



Die Ellok Baureihe 110 (E10)


siehe auch Ausführungen zur E10

Die Baureihe E10 wurde für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1952 gebaut. Sie wurde ursprünglich für den Einsatz im Schnellzugverkehr entwickelt. Seit dem Jahre 1968 wurde sie als Baureihe 110, sowie ihre Unterbaureihen als Baureihen 112 bis 115 geführt.

Die E10 / E110 war lange Jahre die wichtigste Lokomotiv-Baureihe im bundesdeutschen Schnellzugverkehr.

Das Einsatzspektrum ab 1968 der Baureihe E110 hat sich ab den 1990er Jahren in Richtung Nahverkehr verschoben, entsprechend wurden sie auch im Zuge der dritten Stufe der Bahnreform dem Nahverkehrsbereich DB Regio zugeschlagen. Dies bedeutete das Ende der Einsätze im Fernverkehr. Um die Loks im Regionalverkehr wirtschaftlicher einsetzen zu können, wurden viele Loks der Baureihe 110 mit Steuergeräten für die konventionelle DB-Wendezugsteuerung (KWS) ausgerüstet.

Technische Daten
Achsanordnung: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16490 mm bzw. 16440 mm
Dienstmasse: 85 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h bis 150 km/h
Stundenleistung: 3.7000 KWh
Dauerleistung: 3.620 KWh
Anzahl der Fahrmotoren: 4


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Die Ellok Baureihe 111


Anfang der siebziger Jahre des 20 Jahrhunderts entstand bei der Deutschen Bundesbahn ein weitere Bedarf an vierachsigen Elloks, wie sie ab 1962 als Baureihe 110.1 beschafft wurde.

Am 27. Februar 1969 wurde mit der Lokomotive 110-510 die letzte Maschine dieser Baureihe in Dienst gestellt. Bereits zwei Jahre später zeigte sich jedoch, dass wegen der fortschreitenden Elektrifizierung Bedarf an weiteren elektrischen Lokomotiven für den Reisezugverkehr bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bestand. Auch musste Ersatz für die inzwischen zur Ausmusterung anstehenden Altbau-Elektrolokomotiven beschafft werden.

Seit Beginn der Entwicklung der Baureihe E 10 waren 20 Jahre vergangen. In diesem Zeitraum war die Entwicklung weiter vorangeschritten. Aus wirtschaftlichen Gründen der Fahrzeugunterhaltung wollte man jedoch die Baureihe 110, wie die Baureihe E 10 nun hieß, mit 40 Stück nachbauen.

Lauftechnische Untersuchungen im Bereich zwischen Rad und Schiene mit der Lokomotive 110-466 hatten jedoch gezeigt, dass die Gleisbeanspruchung und damit der Verschleiß der Fahrwege bedeutend herabgesetzt werden können, wenn die auftretenden Querkräfte zwischen Rad und Schiene vermindert würden. Mitte 1971 wurde daraufhin auf Veranlassung des Bundesbahn-Zentralamtes München in Zusammenarbeit mit der Firma Krauss-Maffei drei verschiedene Drehgestellausführungen lauftechnisch untersucht. Die Versuche zeigten, dass durch ein Drehgestell mit Lemniskaten-Anlenkung der Radsätze und des Drehzapfens die Querkräfte um bis zu 25 Prozent gegenüber der herkömmlichen Bauart vermindert werden konnten. Deshalb wurde noch im August 1971 beschlossen, die zu beschaffenden (mittlerweile) 45 Lokomotiven der Baureihe 110 nicht in Auftrag zu geben und stattdessen die neuen Drehgestelle in eine Nachfolgebaureihe E 111 einzuplanen.

Im Oktober 1973 bekamen die Firmen Siemens und Krauss-Maffei von der Deutschen Bundesbahn den Auftrag, eine neuen Lokomotiven zu entwickeln.

Bereits am 16. Dezember 1974 wurde die erste Lokomotive 111-001 der Deutschen Bundesbahn übergeben. Am 24. Januar 1975 übergab man die neue Lokomotive dem Bahnbetriebswerk München Hbf für den Probebetrieb. Ihr Einsatz erfolgte zunächst auf der Strecke München — Stuttgart, wobei insbesondere das thermische Verhalten der Fahrmotoren bei der Fahrt überdie Geislinger Steige untersucht werden sollte. Weitere Probeeinsätze erfolgten auf der Strecke München — Salzburg. Ein halbes Jahr nach Lieferung der ersten Lokomotive der Baureihe 111 folgten innerhalb eines Monats die weiteren vier Vorserienlokomotiven. Diese dienten zunächst im wesentlichen der Erprobung der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB), sowie der Personalschulung.

Gegenüber der Baurteihe 110 wurde bei der Baureihe 111 die:

- Kühlluftführung
- das Laufwerk
- der Führerraum
verbessert.

Der Lokomotivkasten bildet mit dem Hauptrahmen der 111 eine selbstragende Konstruktion. Es kam hier der von Krauss-Maffei und der Bundesbahn entwickelte "integrierte Führerraum" zum Einsatz. Er ist weitaus komfortabler und ergonomischer als alle vorherigen Lokomotiven. Das Führerhaus ist geräumig und besitzt sogar eine Fußbodenheizung.

Die Drehgestelle bestehen aus zwei kastenförmigen Längsträgern und drei Querträgern von denen der mittlere ein Gummiring-Drehzapfenlager aufnimmt. Über gummigelagerte Lemniskanten (in Querrichtung frei auslenkbar) werden die Drehgestelle zur Längskraftübertragung angelenkt.

Diese Baureihe 111 hat eine elektrische und eine Druckluftbremse. Die elektrische Bremse wird mit Erregung durch Thyristor-GLeichrichter und Regelung über sogenannte Hall-Wandler gesteuert.

Die Druckluftbremse ist eine mehrlösige Knorr-Einkammerbremse mit geschwindgkeitsabhängiger Bremsdruckregelung
Für den Einsatz in Doppeltraktion hat diese Baureihe Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 65 erhalten. Einige Loks haben aber auch Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54a.

Technische Daten:
Baureihenbezeichnung: Br 111
Achsanordnung: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 16,750 m
Dienstgewicht: 83 t
Stromsystem 16 2/3 Hz, 15 kV
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Treibraddurchmesser: 1,25 m
Anzahl der Motoren: 4 Stck
Transformatorleistung: 4.040 kVA
Stundenleistung: 3.620 kW
Antrieb: Gummiringfeder
Hersteller: KM, Henschel & Sohn (Kassel), Krupp (Essen), Siemens, AEG, BBC
Baujahr: 1974


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Die Ellok Baureihe 112


Die Baureihe 112 stammt von der E10.12 ab.

Da man bei der DR (DDR) bis zuletzt davon ausgegangen war, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-Berlin und deren Elektrifizierung durch die Bundesrepublik finanziert würde, wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120 km/h begonnen.

Um diese Strecken otimal zu benutzen mussten neue, schnelle Lokomotiven beschafft werden. Nach vier Vorserienlokomotiven folgte dann eine Auslieferung von 35 Serienlokomotiven. Die 35 Loks der Baureihe BR212 wurden zuerst auf der Strecke Berlin-Dresden eingesetzt.

Die E112 wurde zum Symbol für die Deutsche Einheit, denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Baureihe 112.1 bei der AEG bestellen würden.

Die Baureihe 112 fällt äußerlich durch die Lichter auf. Statt der großen und separaten Spitzen- und Schlusslichter sind sie mit kleineren Laternen ausgerüstet. Die Schlusslichter sind in die Gehäuse integriert. Weiterhin waren die 112.1 alle von Anfang an mit linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet.

Die Baureihe 112 fand in der Zuggattung Interregio. Wurde aber auch im InterCity-Verkehr eingesetzt. Heute werden die Lokomotiven vorwiegend im Regionalverkehr eingesetzt.

Technische Daten
Baureihenbezeichnung: Br 112
Achsanordnung: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 16,750 m
Dienstgewicht: 82,5 t
Stromsystem 15 KV ; 16,7 Hz
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Anzahl der Motoren: 4 Stck
Dauerleistung: 4.000 kW
Stundenleistung: 4.220 kW
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Baujahr: 1974


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Die Ellok Baureihe 113


Die Baureihe E10 ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1952 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Schnellzugverkehr. Sie wird seit dem Jahr 1968 als Baureihe E110 sowie ihre Unterbaureihen als Baureihen 112 bis 115 geführt. Deshalb siehe auch die Ausführungen unter Baureihen E112; E114; E115.

Technische Daten der E113:

Hersteller: Krauss-Maffei
Achsfolge: Bo'Bo'
Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm
Eigengewicht: 86 t
Länge über Puffer: 16.440 mm
Indienststellung: 1664
Ausmusterung: 2004

Bezeichnungen:
Baureihe 113 ---- Jahr: 1991-2004
Baureihe 112 ---- Jahr: 1968-1990

Leistung: 3.700 KWh


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Die Ellok Baureihe 114


Alle 38 Lokomotiven der Baureihe 112 wurden im Jahre 2000 in die Baureihe 114 umgezeichnet, weil sie zum Bestand von DB Nahverkehr überwechselten. Durch die Umnummerierung wollte man Verwechslungen zwischen den beiden Serien und damit auch zwischen Nah- und Fernverkehr vermeiden. Als die Fahrzeuge der BR 112.1 auch in den Bestand von DB Regio eingereiht wurden, ist allerdings keine Rückumzeichnung der BR 114 vorgenommen worden. Des Weiteren gibt es einige Detailunterschiede zwischen den Baureihen 112.0 und 112.1, die ähnlich auch innerhalb der 143-Varianten existieren. Die E114 stammt von der Baureihe E10 ab. Siehe deshalb auch die Baureihe 110; 111; 112;113 und 115


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Ellok-E114

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Die E-Lok Baureihe 116


Die ursprüngliche Bezeichnung der Lok lautete E16. Ab dem Jahre 1968 wurde sie zur Baureihe 116 umbenannt. Die Lok war ausschließlich für den für Schnellzugverkehr konzipiert.

Technische Daten
Hersteller: Krauss, BBC
Achsfolge: 1'Do1'
Länge über Puffer: 16.300 mm
Dienstmasse: 110 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Fahrmotoren: 4 Stück
Ausmusterung: 1980
Baujahre: 1926 bis 1933


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Die Ellok Baureihe 117


Die ursprüngliche Bezeichnung dieser Lok war E17. Erst ab dem Jahre 1968 wurde sie unter der Deutschen Bundesbahn als Baureihe 117 bezeichnet. Die Loks kamen von der Deutschen Reichsbahnt (DRG) die Ende der 1920er Jahre die E17 als Lok für den Schnellzugverkehr beschaffte. Die Ellok E17 war für den mittelschweren Schnellzugdienst vorgesehen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden 26 Lokomotiven von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden die Lokomotiven 1960/61 modernisiert; die E 17 110 erhielt dabei neue Fronten mit nur je zwei Führerstandsfenstern. Die letzte E117 wurde 1980 ausgemustert.

Technische Daten
Hersteller: AEG; SSW
Achsfolge: 1'Do1'
Länge über Puffer: 15.950 mm
Dienstmasse: 111,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Fahrmotoren: 4 Stück
Dauerleistung: 2.300 KWh
Ausmusterung: 1968 bis 1980
Baujahre: ab 1928


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Die Ellok Baureihe 118 (E18)


Die E18 wurde vor und nach dem zweiten Weltkrieg vor allem im Schnellzugdienst eingesetzt. Am Ende des Krieges bot der Bestand der Baureihe E 118 ein trauriges Bild. Die Hälfte der süddeutschen Maschinen war mehr oder weniger stark beschädigt. Nach dem Krieg wurden die Laufpläne so gelegt, dass die wenigen Schnellzüge zwischen München und Stuttgart oder Nürnberg eine E 18 als Zuglok hatten. In den Zwischenzeiten wurde die Lok aber auch an Nahverkehrszugen angespannt. Erst Ende der 1940iger Jahre, als die Höchstgeschwindigkeit einiger Schnellzüge wieder auf 110 km/h angehoben wurde, zog sich die E 18 immer mehr aus dem Nahverkehrsgeschäft zurück. Eher selten kamen die Loks dafür auf den Strecken von München nach Salzburg und Kufstein zum Einsatz. Dort bestimmte bis 1960 die E 16 das Bild der Schnellzüge.
Das stark steigende Verkehrsaufkommen in den frühen 1950iger Jahren, verursachte einen Mangel an E-Loks. Der Bau der Neubaulokomotiven war noch in den Planungen. Aus diesem Grund erwarb sie von der Reichsbahn der ehemaligen DDR fünf Schnellzuglokomotiven dieser Baureihe.

In der ersten Hälfte der 1950iger Jahre war die E 18 der "Paradepferd" der Deutschen Bundesbahn. Auch erweiterte sich das Einsatzgebiet der Loks durch die zunehmende Elektrifizierung ständig.

Doch die zweite Blühtezeit der E 18 währte nur kurz. Ab 1957 drängte vermehrt die Neubau E 10 in die Dienste der E 18. In Stuttgart, Heidelberg oder Offenburg gab es bald genügend E 10-Loks, um dort auf die Dienste der E 18 verzichten zu können. Ab 1958 reduzierte das Bw Stuttgart deswegen seinen Bestand schrittweise.

Die E 18-Maschinen wurden auf Bayern konzentriert, wo von ihr nahezu alle elektrifizierten Strecken befahren wurden. Ab 1959 konnte die E 18 auch von Regensburg aus bis Passau eingesetzt werden und die Nürnberger und Regensburger Loks übernahmen einen Großteil der Schnellzugdurchläufe zwischen Würzburg und Passau.

Mit den sog. Touropa-Zügen erreichte die E 18 seit Elektrifizierung der linken Rheinstrecke 1958 außerplanmäßig auch das Ruhrgebiet.

Erst Anfang der 60er drohte auch in Bayern eine gravierende Änderung der Einsätze. Auch hier waren neue E 10 der Grund für die Einsatzrückgänge der E 18. Zunehmend wanderte die Lok in untergeordnete Dienste ab.

Zum Sommerfahrplan 1962 wurden beim Bw München 8 Lokomotiven überflüssig. Bei der Suche nach neuen Einsatzgebieten fiel die Wahl auf die Strecke München - Salzburg, wo bislang die E 16 nahezu alle hochwertigen Leistungen bespannte. Hier übernahm die E 18 zum Fahrplanwechsel dann fast alle Schnellzüge nach Salzburg und Kufstein.

Im Jahre 1968 wurden dann die E 18 zur Baureihe 118 umfirmiert.

Im Sommer 1976 wurde die 118 018 im Würzburger Hbf durch einen Unfall beschädigt. Im Gegensatz zur 118 044, die zwei Jahre zuvor von einem Unfall noch aufgearbeitet werden konnte, beschloss die DB die Lok im Hinblick auf das baldige Ende des Einsatzes nicht mehr aufzuarbeiten. Am 18. Oktober 1976 wurde die Lok ausgemustert.

Der Stop von Volluntersuchungen zum Jahresbeginn 1977 wurde im Sommer der 118-011 und der 118-017 zum Verhängnis. Beide Loks waren kurz vor Erreichen der Laufleistungsgrenze und wiesen zudem zahlreiche Rostschäden auf. Beide Loks wurden am 27. Oktober 1977 ausgemustert.

Mit dem Abgang der 118-011 und 118-017 waren nur noch 38 Loks im Bestand der DB.

im Laufe der Jahre verdrängte die Baureihe 111 die Baureihe 118 immer mehr aus den angestammten Diensten. Das endgültig Aus der Baureihe kam dann zum Fahrplanwechsel Sommer 1984.


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