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Deutsche Elektro-Triebwagen
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Bereits im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts wurden die Vorteile von Schienenfahrzeugen die Nutzraum
und Antrieb in sich vereinen, gegenüber lokbespannten Zügen erkannt. Dieses Fahrzeug waren billiger in
der Anschaffung und sparsamer im Energieverbrauch.
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aus Eisenbahnmagazin 4/1986 Die elT 19-01 und 19-02 lieferte MAN im Jahre 1936 bzw. 1937. Um verschiedene Antriebe testen zu können, erhielt jeder Triebwagen einen anderen Antrieb, und zwar der elT 19-00 (ET 11-01) einen Hohlwellen-Buchliantrieb, der elT 19-01 (ET 11-02) einen Tatzlagerantrieb und der elT 19-02 (ET 11-03) einen HohIwellen-Federtopfantrieb. Da es nicht mehr zur Elektrifizierung der Strecke Berlin — München kam, beschränkten sich die Einsätze zumeist auf die Strecke München — Stuttgart, wo sie im Plan der Dt 721/722 und Dt 723/724 liefen. Alle drei Fahrzeuge waren nach dem Krieg noch vorhanden. 1950 ließ sie die Deutsche Bundesbahn umbauen. Sie erhielten neue Drehgestelle und eine geänderte Inneneinrichtung. Außerdem tauschte man den anfälligen Buchliantrieb des ET 11-01 gegen einen Tatzlagerantrieb aus. Anfang der fünfziger Jahre verkehrten die Triebwagen hauptsächlich auf den Strecken München — Nürnberg und München — Stuttgart. Mit der Elektrifizierung der Strecke Darmstadt — Frankfurt Hbf konnte zum Winterfahrplan 1957/58 die letzte Fahrdraht-Lücke zwischen München und Frankfurt geschlossen werden und mit einem Elt befahren werden. Schon im Jahre 1961 musterte die Deutsche Bundesbahn die ET 11-02 und ET 11-03 aus. Der ET 11-01 ist im DGEG-Museum Neustadt/Weinstraße zu besichtigen. 
aus Eisenbahnmagazin 4/1986 
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Der ElT 18 war zwar auch für den Schnell- und Eiltriebwagenverkehr konzipiert worden, aber
aufgrund der großen Einstiegsräume und wegen seiner engen Sitzanordnung in der 3. Klasse
setzte die Reichsbahn ihn weniger im Fernverkehr als in Vorortdiensten ein.
aus Eisenbahnmagazin 4/1986 Antrieb, Drehgestelle und Elektrotechnik entsprachen weitgehend denen des elT 18. Die Stundenleistung der Tatzlagermotoren wurde von 225 kW auf 275 kW erhöht, und der Mittelwagen erhielt ebenfalls ein angetriebenes Drehgestell. Damit konnte der elT 13 trotz größerer Masse die Beschleunigung des elT 18 noch übertreffen. Es war vorgesehen, den elT 13 immer dreiteilig verkehren zu lassen. Er konnte aber auch zweiteilig (ohne Mittelteil), oder vierteilig (mit zwei Mittelteilen) eingesetzt werden. Die elT 13 wurden 1936 an das Bw Nürnberg Hbf (elT 1301 -03), an das Bw Breslau Freiburger Bahnhof (elT 1304-09) sowie an das Bw München Hbf (elT 1310-1 3) abgeliefert. In Schlesien setzte die Reichsbahn sie gemeinsam mit den elT 18 zwischen Breslau und Görlitz, sowie auf den Strecken nach Hirschberg, Oberschreiberhau und Krummhübel ein. Die Nürnberger und Münchener Eil-Elektro-Triebwagen bestritten u. a. den Schnellverkehr München — Nürnberg. Auf dieser Strecke hatte man eigens für die elT 13 mehrere Eilzugdienste neu geschaffen. Mit sieben Zwischenhalten legten sie diese Strecke in nur zwei Stunden und 25 Minuten zurück, ein Wert, der sich auch neben heutigen Eilzugzeiten (2 Stunden 5 Minuten) noch sehen lassen kann. Wegen der schnellen Verbindung, wegen des Komforts und nicht zuletzt auch wegen des sehr modern wirdenden Äußeren erfreuten sich die Triebwagen einer besonderen Beliebtheit bei den Reisenden. Mit der Umzeichnung von 1941 wurde aus den elT 13 die Baureihe ET 31. Ein Teil der ET 31 ging im Krieg durch Zerstörung verloren. Gegen Kriegsende kamen ET 31-004 und der vierteilige ET 31-006 aus Schlesien nach Leipzig und der ET 31-005 nach Bayern. ET 31-006 war wahrscheinlich der einzige jemals vierteilig eingesetzte ET 31. Der zweite Mittelwagen war sehr stark beschädigt. Möglicherweise entstammte er einem während des Krieges zerstörten anderen ET 31. Alle anderen in Schlesien verbliebenen, nicht zerstörten ET 31 gingen, bis auf den schwer beschädigten ET 31 006d, wie die ET 25 in die Sowjetunion. Der verbliebene Mitteiwagen ET 31-006d wurde nach der Wiederaufnahme des elektrischen Betriebs zum Steuerwagen 250 900 umgebaut. Er wurde zusammen mit der E 0423 im Wendezugbetrieb zwischen Haue und Leipzig eingesetzt. Die Lok war bereits für Versuche mit einer Wendezug-Steuerung ausgerüstet worden. Auf dem Gebiet der späteren Deutschen Bundesbahn fanden sich 1945 noch vier ET 31 vom Bw Nürnberg Hbf. Ab Mai 1945 konnte der elektrische Betrieb um München bis Garmisch und Augsburg und im August 1945 von München bis Bamberg wieder aufgenommen werden. Das gesamte süddeutsche elektrische Bahnnetz war bis Februar 1946 wieder elektrisch befahrbar. Im Direktionsbereich Nürnberg wurden bis 1950 die Strecken Nürnberg-Dutzendteich — Regensburg, Nürnberg-Märzfeld — Fischbach und Lichtenfels — Coburg elektrifiziert. Die dafür benötigten elektrischen Triebfahrzeuge waren knapp. Das veranlaßte die DB zum Umbau ihrer ET 31. Man ersetzte jeweils einen angetriebenen Endwagen durch einen ES 25, der so umgebaut wurde, dass wieder ein geschlossenes Zugbild entstand. Diese Triebzüge hatten die Achsfolge Bo‘2‘ + Bo‘2‘ + 22‘ bzw. 22‘ + Bo‘2‘ + 2‘Bo‘ und wurden von der DB als ET 32 (001, 002, 021 und 022) in den Triebfahrzeugpark eingereiht. Aus den freigewordenen vier Triebwagenhälften setzte die DB zwei zweiteilige Triebwagen zusammen, die als ET 32-201 und 202 eingereiht wurden. Die sechs ET 32 / ET 32.2 der Bundesbahn waren fast ausschließlich beim Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Einzige Ausnahme war eine dreijährige Stationierung beim Bww München Hbf. Das Bww München Hbf erhielt 1958 die Nürnberger Triebwagen und gab dafür einen Teil seiner ET 25 an Nürnberg ab. Doch schon im September und Oktober 1961 erhielt Nürnberg seine ET 32 / ET 32.2 zurück. Das Bw Nürnberg Hbf setzte die ET 32 im Personen-, Eil- und Schnellzugverkehr u.a. auf den Strecken nach München, Coburg, Ludwigsstadt, Probstzella, Altdorf und Regensburg ein. Im Jahre 1959 ließ man die ET 32 (001-022) im AW Cannstatt modernisieren. Auch sie verloren ihre runde Kopfform und erhielten stattdessen die bekannte flache Stirnfront. Die Stromabnehmer wurden gegen solche mit Doppelwippe (DBS 54 oder umgebauter SBS 10) getauscht, und die Inneneinrichtung wurde erneuert. Den gleichen Umbau erfuhren die ET 32.2 im Jahre 1964. Sie erweiterte man gleichzeitig zu dreiteiligen Triebzügen durch das Einfügen von ES 25-003 und 010. Diese Triebzüge hatten nun die Achsfolge Bo‘2‘ + 22‘ + 2‘Bo‘. Im November 1983 und im November 1984 musterte die DB die ET 32 aus. 
aus Eisenbahnmagazin 4/1986 |
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Ab dem Jahre 1930 begann die Deutsche Reichsbahn damit, Elektrotriebwagen für den Städteschnellverkehr
zu entwickeln. Der ET 25 wurde für den süddeutschen Nahverkehr, die ET 31 und ET 32 für
den Schnell- und Eilzugdienst gebaut.
Als Antrieb waren vier Tatzlager-Motoren mit je 225 kw Stundenleistung (195 kw Dauerleistung) und zwei Transformatoren vorgesehen. BBC verwendete geringfügig verbesserte Motoren der Bauart, wie sie sich schon in den 1932 beschafften elT 12 (später ET 65) bewährt hatte. Auch die AEG und SSW hatten ihre Motoren der BBC-Bauart angeglichen, so dass alle Motoren untereinander getauscht werden konnten. Eine weitere Neuerung war die elektrische Bremse. Jede der drei Firmen, die sich an der Entwicklung der elektrischen Ausrüstung beteiligten, rüstete versuchsweise je einen Triebwagen mit einer elektrischen Bremse aus. Dabei wählten die Firmen voneinander grundsätzlich verschiedene Bauarten, um nach Versuchen abwägen zu können, welche Bauart für künftige Entwicklungen die vorteilhafteste sei. AEG wählte eine Widerstandsbremse mit Wechselstromfremderregung, BBC eine Widerstandsbremse mit Gleichstromselbsterregung und SSW eine Nutzbremse. Alle drei Bremsen waren so ausgelegt, dass sie bis zum Stillstand der Wagen wirkten. Mit ihnen sollte der Verschleiß der mechanischen Bremse verringert werden. Druckluftbremse und elektrische Bremse schlossen sich gegenseitig aus. Während die Widerstandsbremsen von AEG und BBC die Bremsarbeit in Wärme umsetzten, sollte die Nutzbremse die Bewegungsenergie beim Bremsen in elektrischen Strom umwandeln und in den Fahrdrahtzurückspeisen. Obwohl vielversprechend, hat sich die Nutzbremse zunächst nicht bewährt. Um den Luftwiderstand gering zu halten, erhielt der ET 25 eine abgerundete Stirnfront und Einstiegstüren, die bündig mit den Seitenwänden abschlossen. 
Die tiefe Schwerpunktlage der Triebwagen trug zu einer guten Kurvenläufigkeit bei hohen Geschwindigkeiten bei. Die Verlagerung der Transformatoren in die Triebdrehgestelle war eine Neuerung im Triebwagenbau, die sehr viel Beachtung fand. Dadurch und durch die Anwendung neuer Kenntnisse im Leichtbau, konnte das Wagen-Gewicht mit 88 t sehr niedrig gehalten werden. Die übrige elektrische Ausrüstung konnte fast ausschließlich unterhalb des Wagenbodens und in den Führerständen installiert werden. Es war somit möglich fast den gesamten Innenraum für die Beförderung von Fahrgästen und Gepäck zu nutzen. Der Innenraum teilte sich wie folgt auf: — 2 Großräume mit 124 gepolsterten Sitzplätzen für die 3. Wagenklasse — 1 Abteil 3. klasse mit 12 Sitzplätzen für Reisende mit Traglasten. — 3 Abteile mit insgesamt 18 Sitzplätzen für die 2. Wagenklasse — 1 Gepäckraum 2 Toiletten-Räume 2 viertürige Einstiegsräume — 2 zweitürige Einstiegsräume — 2 Führerstände Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1935 die ersten Triebwagen und reihte sie als elT 18 ein. 39 Stück elT 18 verließen bis 1939 die Werkshallen. Im Jahre 1941 zeichnete die Deutsche Reichsbahn ihre Elektro-Triebwagen um. Der Umzeichnungsplan sah für die zweiklassigen elT 18 die Bezeichnung E 25.0, für jene, die nur die 3. Klasse führten, die Bezeichnung ET 25.1 vor. Im Krieg wurde ein Teil der ET 25 zerstört. Alle in Schlesien verbliebenen ET 25 gingen, sofern sie den Krieg überlebt hatten, nach Kriegsende an die Sowjetunion. In Schlesien endete der elektrische Zugbetrieb im Juni 1945. Auf dem Gebiet der ehemaligen DDR wurde ab Juli 1945 wieder elektrisch gefahren. Zum Einsatz kamen u. a. der ET 25-005 und der ET 25-009. Bereits am 29. März 1946 musste der elektrische Betrieb in diesem Teil Deutschlands wieder eingestellt werden. Die bis dahin eingesetzten ET und ES verließen eben anderen Triebfahrzeugen Mitteldeutschland in Richtung Sowjetunion. Es blieben nur die beschädigten ET 25-012 und ES 25-008. Im Jahre 1955 nahm die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Betrieb wieder auf. Im Raw Dessau entstand in der Zeit von 1957 bis 1959 aus dem ET 25-012 unter Verwendung des ES 25-008 ein dreiteiliger Triebzug mit der Achsfolge Bo‘2‘+2‘2‘+2‘Bo‘. Die Führerstands-Stirnfronten wurden geringfügig geändert. Die Übergänge mit ihren Türen entfielen. Der Triebwagen bekam einen roten Anstrich und hieß beim Personal bald nur noch der „Rote Dessauer. Verschleiß, Materialermüdung und zunehmende Schwierigkeiten bei der Ersatzteilbeschaffung führten zu immer länger werdenden Werkstatt-Aufenthalten. Vermehrt mußten lokbespannte Ersatzzüge aushelfen. Schließlich wurde der ET 25-201 im Frühjahr 1971 ausgemustert. Der ET 25-012 folgte 1972. Damit endete der Betrieb der EinheitsWechselstromtriebwagen bei der Deutschen Reichsbahn. Anfang der fünfziger Jahre begann der Umbau der ET 25 auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland. Diese erhielten auch Abteile der 1. Wagenklasse und die Baureihenbezeichnung ET 25.0. In den fünfziger Jahren war das Bww München Hbf eine Hochburg der ET 25. Zwischen 1963 und 1965 wurden die ET 25 im AW Cannstatt modernisiert. Dabei verloren sie ihre runde Kopfform und erhielten statt dessen die weniger schöne, flache Stirnfront. Die Stromabnehmer wurden gegen solche mit Doppelwippe getauscht, und die Inneneinrichtung Technische Daten: 
aus Eisenbahnmagazin 3/1986 
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Die Fahrgasträume des dreiteiligen Triebzuges wurden überwiegend als Großräume angelegt. Die dreiteilige Einheit bot somit 238 Sitzplätze für die 2. Klasse und 24 Plätze für die 1. Klasse. Während der mechanische Teil und die Wagen komplett neu geplant wurden (Baujahr 1952), stammten Teile der elektrischen Ausrüstung, insbesondere die zwei Fahrmotoren jedes Zuges, aus dem ET 25. Der Triebzug hat eine Leistung von 920 kW. Die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 456 betrug zunächst 90 km/h, wurde aber nach Getriebeumbau auf 110 km/h heraufgesetzt. Es wurden insgesamt sieben ET 56 für den Nahverkehr in den Räumen Nürnberg und Stuttgart gebaut. Ab dem Jahre 1956 waren sie im Bahnbetriebswerk Tübingen vereint. 
Ab 1. Januar 1968 erhielten die Triebköpfe die neue Baureihenbezeichnung 456, die Mittelwagen wurden dann mit der Zahl 856 benannt. Haupteinsatzstrecke der Züge war die Neckartalbahn Heidelberg — Neckarelz — Heilbronn und deren Abzweigung nach Osterburken. Ferner wurden sie im Pendelverkehr zwischen Heidelberg und Mannheim eingesetzt. Die Baureihe 430 (früher: ET 30) war der jüngeren Brüdern der Baureihe 456. Diese Baureihe wurde im Jahre 1984 außer Dienst gestellt. Während sich der Wagenbauteil der für den Nahverkehr im Ruhrgebiet entwickelten ET 430 an den der Baureihe 456 anlehnte. Anstelle der Schiebetüren wurden pneumatische Falttüren angebracht, die anfangs aber großen technischen Kummer bereiteten. Mit einer Leistung von 1760 KM war der ET 30 fast doppelt so leistungsfähig wie sein Vorgänger. Jeder Triebkopf besaß zwei Motoren. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge betrug 120 km/h 
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Schon vor dem Krieg existierten Pläne, Triebwagen für den 20 kV /50 Hz-Versuchsbetrieb auf der
Höllental- und Dreiseenbahn zu beschaffen. Der zweite Weltkrieg verhinderte allerdings dieses Vorhaben.
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Mit der Einführung des S-Bahn-Verkehrs und den im selben Jahr stattfindenden Olympischen
Spielen begann 1972 in München das Zeitalter des Elektro-Triebwagens ET 420. In der
Folgezeit dehnte sich der Einsatz der bewährten dreiteiligen Konstruktion, deren Mittelwagen
als Baureihe 421 eingereiht ist, auf weitere S-Bahn-Streckennetze aus, wie zum Beispiel
Frankfurt und Stuttgart. Die schnellen und modernen Fahrzeuge fuhren 30 Jahre lang im Nahverkehr
und erleichterten es Millionen Pendlern den Arbeitsplatz rascher zu erreichen.
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Um der zunehmenden Konkurrenz durch Omnibusses begegnen zu können, machte die Deutsche Reichsbahn
zu Beginn der dreißiger Jahre große Anstrengungen, um das Reisen mit der Bahn attraktiver zu
gestalten. So setzte sie auf verschiedenen Strecken (z. B. Hainsberg — Kurort Kipsdorf,
Heidenau — Altenberg usw.) offene, mit Klappsitzen ausgerüstete Wagen ein, die den Reisenden
eine ungehinderte Aussicht boten. Allerdings konnten diese Wagen nur im Sommer und bei günstiger
Witterung Verwendung finden und mussten bei den Dampfzügen am Zugende laufen, um die Fahrgäste nicht
zu sehr durch den Rauch der Dampflok zu belästigen. Um von den Witterungsverhältnissen und der
Bindung an normale Züge unabhängig zu werden, entschloss sich die DR schließlich zum Bau von
fünf „Aussichtstriebwagen‘. Zwei waren für den elektrischen Antrieb, drei für dieselhydraulischen
Betrieb vorgesehen.
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Gäserene Zug von Roco aus den 80iger Jahren |
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