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Ferndieseltriebwagen - Teil: 1
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Inhaltsverzeichnis - Fernschnelldieseltriebwagen - die Historie - Die Schnellverkehrstriebwagen - SVT - - Der Kruckenberg-Zug |
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Inhaltsverzeichnis - Fernschnelldieseltriebwagen - die Historie - Die Schnellverkehrstriebwagen - SVT - - Der Kruckenberg-Zug |
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Verglichen mit anderen Verkehrsmitteln war die Eisenbahn von ihrer Erfindung an bis in die zwanziger Jahre sehr schnell vorangeschritten. In den Staaten, die auf private Bahngesellschaften setzten (z.B. USA) wurde bei der Entwicklung großer Wert auf hohe Geschwindigkeiten gelegt. Dieses Verlangen gab es auf dem Gebiet des Deutschen Reiches nur vereinzelt. Die Reisegeschwindigkeiten der verschiedenen deutschen Bahnverwaltungen und der im Jahre 1921 gegründeten Deutschen Reichsbahn (DRG) lagen im internationalen Vergleich sehr niedrig. Durch das verstärkte Aufkommen des Individualverkehrs (hervorgerufen durch die Automobilentwicklung) und die Entwicklung des Luftfahrverkehrs führten Ende der 1920er Jahre dazu, dass schnellere Schienenverbindungen angeboten werden mussten um nicht Kunden an andere Verkehrsträger zu verlieren. Schnellfahrversuche gab es zwar schon Anfang des Zwanzigsten Jahrhunderts. Dies dies waren aber Versuche um die technischen Möglichkeiten auszuloten. Wirtschaftliche Gründe waren hier nicht der Auslöser. Im Jaher 1903 fuhr man auf einer Militäreisenbahn mit Drehstromtriebwagen 210 km/h schnell. Während des Ersten Weltkrieges fanden Versuche mit einem "Propellerwagen" statt. Im Jahre 1928 fuhr Fritz von Opel mit einem Raketenauto 250 km/h schnell auf Schienen. Erst als der Ingenieur Kruckenberg Versuche mit seinem "Schienenzeppelin" machte, kam auch der wirtschaftliche Durchbruch für den Schnellverkehr auf Schienen. Durch den Schienenzeppelin konnte bewiesen werden, dass eine günstige Formgebung und eine entsprechende Leichtbauweise Schnellfahrten auch wirtschaftlich möglich machten. Bei der Firma Wumag in Görlitz wurde im Jahre 1931 ein zweiteiliger Schnelltriebwagen mit dieselelektrischem Antrieb von der DRG in Auftrag gegeben. Der Bau eines Schnelltriebwagens mit einer angestrebten Geschwindigkeit von 160 km/h brachte aber erhebliche technische Probleme mit sich. Der Zug musste auf jeden Fall innerhalb des gegebenen Vorsignal-Abstandes abgebremst werden können. Das erforderte neue Wege der Bremstechnik. So wurden an jedem Rad Bremstrommeln angebracht und zusätzliche eine Magnetschienenbremse für den Notfall. Hinzu kamen, dass die geforderten Werte von Beschleunigung und Endgeschwindigkeit eine relativ hohe Leistung erforderten. Deshalb mussten zwei 410 PS-Maybach-Diesel in die beiden Enddrehgestelle des Schnelltriebwagens eingebaut werden. Zusätzliche Generatoren mussten Strom für die zwei Tatzlager-Elektromotoren der beiden Achsen des mittleren Drehgestells erzeugen. Die angestrebte Höchstgeschwindigkeit erforderte schließlich eine entsprechende ärodynamische Gestaltung des Fahrzeugkopfes. Im Windkanal der Zeppelin-Luftschiffbau GmbH Friedrichshafen wurde die günstigste Form gesucht. Das Resultat war dann das bekannte heruntergezogene Dach und die beidseitigen Schürzen des "Fliegenden Hamburgers". Die Form des "Fliegenden Hamburgers" war somit ein Produkt aus dem Windkanal. Die Auslieferung an die DRG erfolgte dann im Jahre 1932 unter der Betriebsnummer "877a1b". Ab 1933 wurde dann dieser erste Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn als FD1/2 ("SVT 877a/b") planmäßig zwischen Hamburg-Altona-Hbf und Berlin-Lehrter Bahnhof eingesetzt. Der Verbrennungstriebwagen 877, der später bei der DB VT 04 lautet, war der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn (DR) und zugleich der erste Stromlinienzug in planmäßigem Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933 zwischen Berlin und Hamburg die damals weltweit schnellste Zugverbindung hergestellt, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 160 km/h. Er war als Fliegender Hamburger bekannt. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Mehrzahl der noch intakten SVT 137 von der amerikanischen Besatzungsmacht rekrutiert. Der SVT 137 "Fliegende Hamburger" landete bei der französischen Armee. Einer der sog. "Führerzüge", der SVT137-274a-c, wurde im Mai 1946 mit anderem Eisenbahnmaterial - einschließlich der Dampflok BR191001 in die USA gebracht. Einige Züge blieben in der CSR. Von den 36 gebauten Vorkriegs SVT fuhren somit nach 1945 nur noch 17 im Bereich der späteren Deutschen Bundesbahn und 10 fuhren auf dem Gebeit der künftigen DDR. Es dauerte lange bis sich die Verkehrsverhältnisse in den drei westlichen Besatzungszonen wieder normalisierten. Die "Währungsreform" war auch für die Bahnverwaltungen in den Westzonen eine Art Aufbruchssignal. Alle noch nach 1945 einigermaßen gut erhaltenen Züge fuhren in dieser Zeit schon für die Besatzungsmächte. Der erste zivile Schnelltriebwagenlauf nach dem Kriege begann am 2. Oktober 1949 mit dem zweiteiligen SVT "Rhein-Main" als Ferndieseltriebwagen Basel - Badischer Bahnhof - Frankfurt. Hierzu wurde der alte ‚Fliegende Hamburger" so umgebaut, dass er nunmehr über 67 Plätze der 2. Klasse und 27 Plätze der 3. Klasse verfügte. Nach dem neuen Nummernplan erhielt er die Betriebsnummer SVT04. Zum Sommerfahrplan 1950 kamen die ersten drei SVT06.1, die ehemalige Bauart "Köln", hinzu. Der SVT 04 wurde erneut umgebaut und jetzt ein komfortables Fahrzeug mit 65 Plätzen 2. Klasse und zusätzlicher Küche. Im Jahre 1951 standen dann auch noch ein SVT04 (Bauart "Hamburg") und zwei SVT06 zur Verfügung. Es kamen dann auch zeitnah die beiden SVT07, die aus den beiden Drei-Wagen-Zügen der Bauart "Berlin" rekrutiert wurden und deren Maschinenwagen im Krieg verloren ging zum Einsatz. Bei den SVT07 rüstete man die beiden b-Wagen mit einem neuen Triebdrehgestell mit 800 PS-, später 1.000 PS-Dieselmotor und hydraulischer Kraftübertragung aus. Vom Antriebskonzept her sind diese beiden Züge dann zum Muster für die erste echte Nachkriegs-Schnelltriebwagen-Bauart, die VT 08.5, geworden. Mit diesen Fahrzeugen wurde bald schon wieder ein erstaunlich umfangreiches Netz im Bereich der Bundesrepublik Deutschland (vor der Wende) bedient. Es begannen dann auch die Fahrten ins Ausland (Zürich, Amsterdam), die es vor dem Krieg mit den Schnellverkehrstriebwagen nicht gab. Die Züge der legendär gewordenen "Rheinblitz"-Gruppe (nach Regensburg, Basel SBB und München) erreichten Tagesleistungen von 1.290 km. Am dem Jahre 1957 begann das Ende des Einsatzes der Vorkriegs-Schnellverkehrstriebwagen. Die Deutsche Reichsbahn der DDR nahm am 21. Dezember 1950 mit Vorkriegs-SVT ihre erste internationale Schnelltriebwagen-Verbindung auf. Weitere Ziele waren Wien (1957), Prag und Brest (1959), sowie Kopenhagen und Budapest, die jedoch überwiegend mit Neubau- oder ausländischen SVT bedient wurden. In Deutschland verkehrten DR-Schnelltriebwagen nach Hamburg, Saßnitz und München. Aus dem Einsatzbestand der Deutschen Bundesbahn schieden zuerst die SVT 04.0, 04.1 sowie auch die 06.5 und die von den Besatzungsmächten zurückgegebenen SVT06.1 aus. Ende 1958 kam es dann zu dem viel beachteten Kompensationsverkauf von fünf SVT der Bauart "Hamburg" und vier der Bauart "Köln" an die Deutsche Reichsbahn der DDR, bei der sie ihre Vorkriegsnummern zurück bekamen. Die SVT06 und auch die beiden VT07 wurden verschrottet, da ein Verkauf an die DDR scheiterte. Der SVT 877 a/b -- der "Fliegende Hamburger" Im Jahre 1932 brachte die DRG mit dem Schnelltriebwagen SVT 877 a/b ihren ersten Schnelltriebwagen in "Stromliniendesign" auf die Schienen. Der Zug wurde unter dem Namen "Fliegender Hamburger" bekannt. Der "Fliegende Hamburger" zeigte den Beginn einer Entwicklung an, die über den VT08 der 1950er Jahre über die leichten Fernverkehrszüge zu dem heutigen ICE führten. Das Triebfahrzeug wurde von der "Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz" (WUMAG) gebaut. Die Motoren stammten von der "Maybach-Motorenbau GmbH" und die elektrische Ausrüstung kam von Siemens-Schuckertwerken (SSW). Die Wagenkästen des zweiteiligen Triebwagens waren aus Stahl und in Leichtbauweise gefertigt. Puffer wurden lediglich als gummigefederte Notpuffer mit aerodynamischer Verkleidung ausgestattet. Der Antrieb erfolgte durch zwei Tatzlager-Fahrmotoren, die im Mitteldrehgestell angeordnet waren. Der Fahrgastbereich des SVT877 a/b war als Großraumabteil und Mittelgang ausgebildet. Der Komfort entsprach der 2. Klasse. Der Wagen a verfügte zusätzlich über einen Packraum mit doppelflügelige Türen an beiden Seiten. Der Wagen b war dagegen mit einem "Erfrischungsraum" mit einem Verkaufstresen und vier Sitzplätzen versehen. Der Übergang zwischen beiden Wagen wurde durch einen doppelten Faltenbalg gewährleistet.# An beiden Fahrzeugenden befand sich je ein Maschinenraum, in dem auch der Führerstand eingerichtet war. Der "Fliegende Hamburger" wurde nach umfangreichen Erprobungen 1933 für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Der planmäßige Einsatz erfolgte auf der Strecke Berlin-Hamburg. Die Farbgebung des fliegenden Hamburger wurde auch für den Luxuszuges "Rheingold" übernommen wurde. Der SVT 877 a/b blieb aber ein Einzelstück. Er war aber der Begründer einer ganzen Baureihengattung, vom der Bauart "Leipzig", der Bauart Köln bis zur Bauart Berlin ging. Die sog. "Fliegenden Züge" bedienten ein deutschlandweites Schnellverkehrsnetz- Leider fand diese Bauart mit Beginn des zweiten Weltkrieges ein Ende. Nach dem Krieg wurde der SVT 877 a/b von der Deutschen Bundesbahn (DB) übernommen. Die DB ließ den SVT877 überarbeiten (neue hydraulische Kupplung) und eine neuen bordeauxroten Farbe). Ferner wurde der SVT 877 umnummeriert in den VT 04 a/b. Die Züge wurden dann ab dem Jahre 1950 durch die U.S. Army genutzt. Das Triebzug wurde 1957 ausgemustert und zunächst für museale Zwecke erhalten. Aus Platzgründen wurde schließlich aber nur die vordere Sektion des Wagens "a" in den Lieferzustand versetzt und wird im DB-Museum Nürnberg ausgestellt.
- Anzahl der Fahrzeuge: 1 - Hersteller: WUMAG - Baujahr: 1932 - Achsformel: 2' Bo' 2' - Länge über Puffer: 41.920 mm - Treibrad-Durchmesser: 1.000 - Motor: 2 x Maybach -- 12 Zylinder - Leistung: 2 x 410 PS - Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h - Dienstgewicht: 75 t bzw 93,8 t - Sitzplätze: rd. 100 - bis 1957 bei der Deutschen Bundesbahn - Indienststellung: 1932 - Umbau: 1952 - DRG-Bezeichnung: SVT 877a/b - DB-Bezeichnung: VT 04 - Gattung: BPw Bük/ADr - Kraftübertragung: elektrisch
Der SVT 137 = VT04 Nach dem Vorbild des Schnelltriebwagens „Fliegender Hamburger“ wurde von der DRG ab dem Jahre 1933 die Neuentwicklung eines schnellen Diesel-Schnelltriebwagen vorangetrieben. Der Triebwagen sollte eine Geschwindigkeit von max. 160 km/h aufweisen. Sie sollten im Berliner Schnelltriebwagennetz eingesetzt werden. Der SVT137 gehört zur Familie der "Fliegenden Züge" der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG). Zur Familie der sog. "Fliegenden Züge" gehörten auch die dreiteiligen SVT der Bauarten "Leipzig" und "Köln", die fast zeitgleich mit den Zügen der Bauart "Hamburg" in Betrieb genommen wurden. Die äußerliche Form des SVT137 war ein Hingucker. Es symbolisierte das neue Geschwindigkeits-Zeitalter auf der Schiene. Dagegen war der Komfort noch recht überschaubar. In den beiden Wagenkästen ging es recht eng und laut zu. Immerhin baute man 102 Plätze in zwei Großräumen (und noch weitere vier Plätze in einen Speiseraum) ein (vier Sitze in einer Reihe). Dies entsprach im Sitzkomfort keinesfalls der damaligen 2. Klasse in den D- Zügen und erst recht nicht den ersten FD-Zügen. Doch durch die deutlich reduzierte Reisezeit glaubte man bei der DRG, dies den Fahrgästen zumuten zu können. Aufgrund seiner Schnelligkeit war der Zug in der Nacht von Hamburg abgefahren, am Morgen in der Reichshauptstadt Berlin und abends wieder zurück. Die Störanfälligkeit dieser völligen Neukonstruktion war erstaunlich gering. In den ersten zwei Einsatzjahren wurden rund 85 % aller planmäßigen Fahrten ausgeführt. Ab 1936 wurden die Züge auf der Strecke Berlin --> Leipzig -->Nürnberg ---> München ---> Stuttgart eingesetzt. Dabei fuhren die paarweise fahrenden Zugverbände in Nürnberg getrennt und fuhren dann nach München und Stuttgart getrennt. Die Züge waren zu dieser Zeit die schnellsten Züge in Deutschland. Noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Triebwagenverkehr im Jahre 1939 eingestellt. Die Züge wurden dann im Krieg für den Transport der Reichregierungsmitglieder und der Wehrmachtseinheiten eingesetzt. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde ein Teil derZüge von der DB übernommen und bis zum Jahre 1950 durch die U.S. Army genutzt. Der SVT137 bekam ab dem Jahre 1950 eine hydraulische Leistungsübertragung und wurde dann als VT04 bezeichnet. Zur Deutschen Reichsbahn der DDR kamen nach dem Krieg ebenfalls SVT137. Bis zum Jahre 1983 wurden diese Triebwagen von der DR ausgemustert. Der Triebzug SVT183 252 (ex 137225) wurde in einen Salontriebwagen für die DDR-Regierung umgebaut und ab 1975 Museumsfahrzeug.
- Anzahl: 13 Stück - bis 1957 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) - Achsformel: 2'Bo'2' - Länge: 44256 mm - Gewicht: 99,3 t bis 101,5 t - Höchstgeschindigkeit: 160 km/h - Treibraddurchmesser: 1000 mm - Motor: 12 Zylinder Maybach - Leistung: 2 x 410 PS - Hersteller: WUMAG, AEG, SSW - Baujahre: 1935 bis 1936 - Ausmusterung: 1983 - Indienststellung: 1935 - Umbau: 1951 - Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h - Nummer bei der DRG: SVT 137-149 - 152a/b - Nummer bei der DR: VT04-501/183.001-3 u. 183.252 - Nummer bei der Deutschen Bundesbahn: VT04101; VT04 102, VT04 106; VT04 107; SVT 137 224 bis 232 a/b - Achsfolge: 2‘Bo‘2‘ bzw. B‘2‘B‘ - Dienstlast: 100 t / 95.1 t --> VT04-5011 - Kraftübertragung: elektrisch bzw. hydraulisch --> VT04-501
Der SVT 137 --> Bauart: Leipzig Das Bedürfnis der DRG für die Anbindung Schlesiens und Ostpreußens auch Schnelltriebwagen mit zusätzlicher 3. Klasse anzubieten führte zum Bau eines dreiteilige Schnelltriebwagens vom Typ „Leipzig". Dieser Bautyp entstand durch das Einschieben eines Mittelteils in die Bauart „Hamburg“. Um eine ausreichende Beschleunigung zu erreichen, wurden die 410 PS 12-Zylinder-Maybach-Motoren durch Aufladung auf 600 PS gebracht. Auch diese Züge wurden 1935 ausgeliefert. Mit 30 Plätzen 2. Klasse und 109 Plätzen 3. Klasse fuhren sie dann ab dem Winterfahrplan 1935/36 zwischen Berlin und Beuthen über Breslau.
- Anzahl: 4 Stück - bis 1957 bei der Deutschen Bundesbahn - Indienststellung: 1935 und 1937 - Nummer bei der DRG: SVT 137; SVT 233 / 234a-c; SVT 137; 153/154s-c - Nummer bei der DR: 183.251-8 - Gattung: BCPwPost 8k/ABDPostür - Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h - Achsfolge: 2‘Bo‘+Bo‘2‘ und B‘2+2B‘ - Länge: 60.150 mm - Motorleistung: 2 x 600 PS - Dienstlast: 133 t / 124 t - Kraftübertragung: elektrisch bzw. hydraulisch
Der SVT 137 --> Bauart: Berlin Die Nachfrage nach den Fernschnelldieselwagen überraschte die Reichsbahnführung. Deshalb begann schon im Jahre 1936, fast gleichzeitig mit den Arbeiten an der dreiteiligen Bauart "Köln", die Entwicklung eines vierteiligen Schnelltriebzuges. Diese Typ "Berlin" wurde gegenüber den anderen Schnellverkehrszügen in der maschinentechnischen Anordnung stark verändert. Die benötigte höhere Leistung konnte nicht mehr in den Kopfteilen angeordnet werden, so dass ein Drei-Wagen-Zug, mit einem gesonderten Maschinenwagen entwickelt werden musste. Als Antrieb diente erstmals ein langsam laufender Großdieselmotor von MAN mit einer Leistung von 1.350 PS (zuzüglich eines Hilfsdiesels von 150 PS für die Nebenaggregate) mit Generator. Die gesamte Anlage war in einem besonderen Maschinenwagen untergebracht, in dem außerdem noch das Postabteil und die Gepäckablage Platz fanden. Im anschließenden Dreiwagenzug waren nur Räume für Reisende in Form von Einzelabteilen 2. Klasse mit Seitengang untergebracht. Im Endwagen waren ein Speiseraum mit Küche und Anrichte eingebaut. Der vierteilige Zug war an jedem Ende mit einem Führerstand ausgerüstet. Ein Drehgestell des Wagenzuges und ein Drehgestell des Maschinenwagens war mit Fahrmotoren versehen. Durch diese Anordnung wurden in jeder Fahrtrichtung bis zur Höchstgeschwindigkeit gute Fahreigenschaften ermöglicht. Der Maschinenwagen war mit dem Wagenzug durch eine automatische Kupplung verbunden. Der Maschinenwagen selbst konnte allein fahren und war bequem auszuwechseln. Die Inspektion und Reparatur des Maschinenwagens im Bahnbetriebswerk war somit jederzeit möglich. Es waren alle empfindlichen Betriebsanlagen konzentriert untergebracht. Gebaut wurden zunächst zwei komplette Züge. 1939 kam ein dritter Maschinenwagen hinzu. Ab Sommerfahrplan 1939 kamen nach der Erprobung durch die Versuchsämter beide Züge auch gelegentlich in den Betriebseinsatz. Nach Ende des 2. Weltkrieges verblieben im Westen nur die Wagen, aus denen dann der VT 07.5 aufgebaut wurde. Einer der drei Maschinenwagen fand sich unversehrt in der ehemaligen DDR. Die Deutsche-Reichsbahn-DDR entwickelte zusammen mit den Vorkriegs-Schnellzugwagen und einem übrig gebliebenen Steuerwagen einen neuen vierteiligen SVT, der unter anderem auch als "Saßnitz-Express" lief.
- Anzahl: 3 Maschinenwagen - Indienststellung: 1938 - Umbau: 1951 - Nummer bei der DRG: SVT 137-901 bis SVT 137-902 - Nummer bei der DB: VT07-501, VT07-502) - Gattung: BPwWR 12kükl/ADRü - Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h bzw 120 km/h - Achsfolge: 2‘Bo + 2'2‘ + 2'2‘ + Bo‘2 / B‘2‘ + 2'2 + 2'2‘ - Länge: 96.765 mm bzw 69.750 mm - Motorleistung: 1.000 PS / 800 / 1000 PS - Dienstlast: 210,60 t / 146 t - Kraftübertragung: elektrisch bzw. hydraulisch
Der SVT ---> DR137 = VT06 --> Bauart: Köln Schon im zweiten Einsatzjahr der Bauart „Hamburg“ wurde festgestellt, dass auch im Bereich der Triebwagen mit ausschließlich 2. Klasse-Abteils die Kapazitätsgrenzen erreicht wurden. Die Züge waren trotz Doppeltraktion immer voll belegt. Für die stark belasteten Verbindungen wurde deshalb ein dreiteiliger Zug benötigt, der auch einen höheren Komfortstandard aufweisen sollte. Gebaut wurde zwei kurz gekuppelte vierachsige Triebwagen mit einem vierachsigen antriebslosen Mittelwagen. Die Motorleistung blieb unverändert. Ebenso wurde der dieselelektrische Antrieb beibehalten. Die Bauart „Köln“ stellte mit 14 Stück - sie wurden alle bis zum Jahre 1939 ausgeliefert - die umfangreichste Einzelserie bei den Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn dar.
- Anzahl: 14 Stück - bis 1957 bei der Deutschen Bundesbahn - Indienststellung: 1938 - Umbau: 1951 - Nummer bei der DRG: SVT 137253-258 und 851-858 a-c - Nummer bei der DB: VT06102 bis VT06104; VT06106-111 + VT06501 - Gattung: BPw WR 12ük/ADür - Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h - Achsfolge: 2‘Bo‘+Bo‘2‘ und B2‘ + 22‘ + 2‘B‘ - Länge: 70.205 mm - Motorleistung: 2 x 600 PS - Dienstlast: 167 t / 159 t - Kraftübertragung: elektrisch bzw. hydraulisch --> (VT06501 und VT06502)
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Fast zeitgleich mit den beiden Versuchszügen der Bauart „ Berlin“ wurde im Jahre 1938 noch ein weiterer neuer Schnelltriebwagen auf Reichsbahn-Gleise gestellt. Der Konstrukteur Kruckenberg, der zu Beginn der 1930iger Jahre mit dem „Schienenzeppelin“ bahnbrechende Geschwindigkeitsversuche durchgeführt hatte, wurde der Deutschen Reichsbahn beauftragt einen eigenen Entwurf für einen dreiteiligen dieselhydraulischen Schnelltriebwagen aufzustellen. Der Zug sollte sich allerdings in seiner Konzeption sowohl betrieblich, als auch verkehrlich in das inzwischen aufgebaute SVT-Netz integrieren. In Zusammenarbeit mit den Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken (Westwaggon), Köln-Deutz, baute er den „Versuchstriebwagen Bauart: Kruckenberg, der die Betriebsnummer 137-155a-c erhielt. Er wich in seinem Erscheinungsbild deutlich von den übrigen Schnellverkehrstriebwagen ab. Im gewölbten Vorbauten vor dem hochliegenden Führerstand ließen sich jeweils aufgeladene 600 PS-Diesel unterbringen. Leider hatten die Züge aber Probleme mit den Achsen und den Lagern. Dies hatte zur Folge, dass die Wagen immer wieder in die Werkstatt mussten. Der Zug hatte aber hervorragende Laufeigenschaften und erreichte Rekordgeschwindigkeiten von bis zu 215 km/h. Zwei Tage nach der Rekordfahrt mit 215 km/h brach erneut eine Achse. Bevor dieser Schaden repariert werden konnte, kam 1939, kurz vor Ausbruch des 2. Weltkrieges, die Mineralölbewirtschaftung und weitere Versuchsfahrten mussten abgesagt werden.
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