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Deutsche Elektro-Loks
Die ICE-Baureihe der DB-AG - Die Hochgeschwindigkeitszüge
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Seit über 70 Jahren gibt es einen Meinungsstreit, ob der lokomotivbespannte Zug oder der
Triebwagen besser für den Reisezugverkehr geeignet ist. Schon frühzeitig konnte sich der
Fahrdrahtgespeiste elektrische Triebzug im S- und U-Bahn-Verkehr der Ballungsräume wegen seines
guten Beschleunigungsvermögens durchsetzen. Auf Nebenbahnen mit geringem Verkehrsaufkommen überzeugte
dagegen die Wirtschaftlichkeit der Triebwagen mit Akkumulatoren oder Verbrennungsmotoren.
Im übrigen Reisezugverkehr überwog der Einsatz lokomotivbespannter Züge, obwohl es auch hier nicht an
Versuchen mangelte, Triebwagen zu verwenden.
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Die Deutsche Bundesbahn bestellte Ende der achtziger Jahre
60 Garnituren des ICE 1. Bei der Fahrt des Zuges arbeiten
immer beide Triebköpfe. Der Lokführer kann vom Führerstand
aus beide Triebköpfe bedienen.
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Eine Weiterentwicklung im Personenschnellverkehr stellt der
ICE 2 dar. Der ICE 2 wird derzeit hauptsächlich auf den
ICE-Strecken zwischen Berlin - Bonn/Düsseldorf, sowie München -
Frankfurt - Würzburg - Berlin eingesetzt.
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Der ICE 3 ist ein Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebwagenzug der Deutschen Bahn AG. Mit einer
zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h sind sie derzeit die schnellsten Reisezüge in
Deutschland. Im regulären Betrieb erreichen die Triebzüge bis zu 300 km/h beziehungsweise 320 km/h
in Frankreich.
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Der Hochgeschwindigkeitszug ICE-T
Seit 30. Mai 1999 sorgen die ersten fünf ICE-T-Züge mit Neigetechnik auf kurvenreichen Strecken für kürzere Fahrzeiten. Diese ICE-T-Züge (InterCityExpress-Triebzug) sind ein kostengünstiger Ersatz für sonst neu zu bauende Bahnstrecken. Der Kurvensprinter wird auf Strecken, die keine oder nur geringfügige Ausbauten zulassen, eingesetzt. Mit Hilfe der Neigetechnik, die sich im italienischen Pendolino bewährt hat, können Gleisbögen 30 Prozent schneller durchfahren werden als mit herkömmlichen Zügen. Der Fahrzeitgewinn liegt bei zehn bis zwanzig Prozent. Gebaut wurden die Züge von den Firmen DWA Görlitz, Siemens, Duewag und Fiat Ferroviaria. Die Neigetechnik übernahm man vom italienischen ETR 460. Die Antriebe befinden sich im Gegensatz zu den ICE 1 und ICE 2 nicht in den Triebköpfen, sondern sind über den Zug verteilt. Der gesamte Zug bildet somit eine Einheit. Es bilden mehrere Wagen somit eine funktionelle Einheit - in der Fachsprache "Basismodul". Ein Basismodul besteht aus drei Wagen. Im ersten Wagen befinden sich der Führerstand, ein Stromabnehmer, der Transformator und die Leitzentrale. Von diesem als T(ransformator)-Wagen bezeichneten Endwagen aus erfolgt die Bordnetzversorgung und die Drucklufterzeugung. Dieser ist nicht angetrieben. Im Mittelwagen des Basismoduls sind zwei Fahrmotoren und der Traktionsstromrichter untergebracht. Er wird Stromrichterwagen (SR-Wagen) genannt. Der dritte Wagen führt ebenfalls zwei Fahrmotoren und die Batterien mit Batterieladegeräten mit sich. Die Bezeichnung lautet hier Fahrmotorwagen oder FM-Wagen. Ausgehend von einem dreiteiligen Basismodul kann durch Einfügen von zwei Wagen ein fünfteiliger Zug gebildet werden. Für einen siebenteiligen Zug werden zwei dreiteilige Basismodule plus einem Wagen miteinander verbunden. Die unterschiedlichen Zuglängen wirken sich nicht auf die Fahrzeit aus, da das Kraft-Masse-Verhältnis nahezu gleich bleibt. Die Neigetechnik ist eine Neuheit für ICE-T-Züge. Diese Neigetechnik stammt vom italienischen Pendolino ETR 460 / ETR 470. Mit ihr kann sich der ICE-T um 8° in die Kurve neigen und sie bis zu 30 Prozent schneller durchfahren als konventionelle Züge. Die Neigetechnik mit dazugehörigem, stahlgefederten Drehgestell wird in Italien hergestellt. Im Gegensatz zum ICE 3 verzichteten die Ingenieure auf die Wirbelstrombremse. Statt dessen sorgen Schienenmagnetbremsen bei Vollbremsungen für die nötige Bremsverzögerung. Eine Wirbelstrombremse wäre hier nicht zweckmäßig, da der ICE-T vor allem auf alten Schienenstrecken verkehrt und diese Bremse hier Störungen verursachen würde. Natürlich verfügt der ICE-T auch über eine generatorische und eine pneumatische Scheibenbremse mit zwei Bremsscheiben pro Achse. Die Antriebsleistung von 4 Megawatt beim elektrischen ICE-T reicht für die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h aus. Am 16. März 1999 entschied sich die DB-AG weitere 33 ICE-T zu beschaffen. Der Vertrag zwischen der Bahn und den Herstellern Siemens, Bombardier/DWA und Alstom wurde 2002 unterzeichnet. Alle Erfahrungen mit den bisherigen ICE-T-Zügen flossen in die zweite Serie ein. Ferner mussten keine neuen Ersatzteilbeschaffungen aufgebaut werden, da sie technisch mit der Vorgängerserie kompatibel sind. Durch eine verbesserte Raumnutzung stieg die Kapazität pro Zug um knapp zehn Prozent. Rund 84 Prozent des Zuges kamen aus Deutschland. Lediglich die Drehgestelle lieferte wieder Alstom. Ein modernes Diagnosesystem soll die Wartung über Nacht erleichtern. Um Gewicht und Baukosten zu senken, gibt es kein schwarzes, durchgängiges Fensterband mehr. Stattdessen sind die Wagen zwischen den Fenstern schwarz lackiert. Seit Mitte Dezember 2004 rollen die ICE-T zur Kapazitätssteigerung auf der Strecke "Hamburg – Berlin". Ein weiteres Einsatzgebiet ist die Relation "Dresden – Leipzig – Frankfurt am Main – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken". Technische Daten: 
Die Tabelle stammt von Herrn André Werske - www.hochgeschwindigkeitszuege.com |
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Der Hochgeschwindigkeitszug ICE-TD
Nicht alle Strecken der Deutschen Bahn sind elektrifiziert. Deswegen zog die DB die Entwicklung eines Diesel-ICE mit Neigetechnik in Erwägung. Da der elektrische ICE-T bewusst dem ICE 3 ähneln sollte, war es beschlossene Sache, den ICE-TD optisch so gut es geht der elektrischen Variante anzugleichen. Änderungen sind nur innerhalb der Antriebs- und Neigetechnik erlaubt gewesen. Ein Langzug, wie es der ICE 1 ist, währe jedoch absolut unrentabel gewesen. Vernünftig erschien eine 7-teilige Einheit, doch um so viele Städte wie möglich mit dem ICE-Standard zu versorgen, wollte die DB den ICE-TD unbedingt in Dreifachtraktion fahren lassen. Daher besteht ein Zug aus 4 Wagen – zwei Endwagen und zwei Mittelwagen mit einem Bistro pro Einheit Beim ICE-TD entfielen wie beim ICE-T und ICE 3 die Triebköpfe an den Enden des Zuges. Antriebs- und Steuerungssysteme befinden sich unterflur. Die wichtigsten Unterschiede sind aber im Antriebs- und Neigesystem zu suchen. Dieselmotoren treiben Generatoren an, die wiederum Elektromotoren mit dem gerade benötigten Strom versorgen. Daher wird der Antrieb als „dieselelektrisch“ bezeichnet. Generatoren und Motoren bilden eine Einheit und sind sowohl zum Drehgestell als auch zum Wagenkasten hin über Gummi-Metall-Elemente schalldämpfend verbunden. Auch der Tankbehälter, der pro Wagen 1000 Liter fasst und den Zug rund 2000 Kilometer lang mit Treibstoff versorgt, fand unter dem Wagenkasten Platz. Die Hälfte aller Achsen des Zuges sind angetrieben. 2240 kW Leistung ermöglichen eine planmäßige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Vier verschiedene Bremssysteme bringen das Fahrzeug sicher zum Stehen. Im Gegensatz zu seinen Verwandten wurde hier die Neigetechnik von Siemens neu entworfenen. Die Neigung wird pro Drehgestell durch ein elektromechanisches Stellglied ausgelöst. Der Neigewinkel beträgt pro Neigerichtung 8°. Im Gegensatz zur FIAT-Neigetechnik ist zwischen Drehgestell und Wagenkasten eine Luftfederung anstatt einer Federung aus Stahl montiert. Dies sorgt für maximalen Fahrkomfort. Die Neigeeinrichtungen liegen ungewöhnlicherweise über der Sekundärfederung. Die von Siemens entworfene Neigetechnik ermöglicht eine Motorisierung beider Achsen im Drehgestell und den Einbau von Luftfederungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten. Die Neigung des Wagenkastens erfolgt nicht durch Hydraulikzylinder wie beim ICE-T, sondern durch eine elektromechanische Stelleinrichtung, die wertvollen Platz für zwei Motoren pro Drehgestell freigibt. Kleinere Motoren halten die ungefederten Massen auf ein Minimum. Schlingernde Querbewegungen bei Störungen der Gleisanlage reduzieren sich somit spürbar. Durch das Entfall des Stromabnehmers beim dieselelektrischen ICE-TD wird keine Kompensierungsmöglichkeit der Neigetechnik benötigt, die bei Stromabnehmern nötig ist, um diese gerade am Fahrdraht entlang zu führen. Elektronische Kreisel messen bei Einfahrt in Kurven die Seitenbeschleunigung. Jeweils ein Sensorsystem ist am Wagenkasten angebracht, ein weiteres am führenden Drehgestell jedes Wagens. Das zweite Sensorpaket mildert den Neigeruck beim Einfahren in Kurven. Am 10. Juni 2001 ging zum Fahrplanwechsel offiziell die neue ICE-Linie "Nürnberg – Dresden" in Betrieb. Die Fahrt ging über Bayreuth, Hof, Plauen, Zwickau, Chemnitz und Freiburg. Laut Fahrplan fuhr ein ICE-TD rund 80 Minuten weniger als der bisherige Interregio. Wegen größerer Problem im täglichen Betrieb, die sich scheinbar auch nicht lösen liesen verhängte das Eisenbahnbundesamt ein Fahrverbot für alle ICE-TD ab dem 25. Juli 2003. Mitte Oktober 2003 kam es zu einer weiteren Wende. die DB-AG kündigte an, dass die ICE-TD ab Ende des Jahres auf das Abstellgleis abgeschoben werden. Trotz der Versprechen, die Fehler an den Fahrzeugen bis Ende des Jahres zu beheben, verursachen die Züge im täglichen Betrieb offenbar hohe Kosten und fuhren selbst bei guter Auslastung rote Zahlen ein. Damit hat die Deutsche Bahn das größte Fahrzeugdesaster ihrer Geschichte erlebt. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale kommen seit Fahrplanwechsel 2003/2004 stattdessen Neigezüge der Baureihe 612 zum Einsatz, die in ICE-Farben lackiert sind, aber deren Inneneinrichtungen vorerst nur Nahverkehrqualität bieten. Bis heute stehen die ICE-TD auf dem Abstellgleis. Dioe DB-AG muss sich nun entscheiden, ob sie diese Züge wieder einsetzt oder verschrottet. Technische Daten: 
Die Tabelle stammt von Herrn André Werske - www.hochgeschwindigkeitszuege.com |
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Die Antwort auf den zukünfigten
Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa heisst HTE.
Der "HTE" ist ein gemeinsames Projekt der drei großen
Bahnen Frankreichs, Italien und Deutschland.
Ca. 2010 soll der HTE in Europa rollen.
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Der ICE 21
Bei dem "ICE 21" handelt es sich um ein Forschungsprogramm. Ziel dieses Programms ist es, technologische und technische Grundlagen, wie Komponenten oder Systeme zukünftiger Hochgeschwindigkeitstriebzüge, zu erforschen. Das Programm wurde von der Deutschen Bahn AG, Siemens, Adtranz und die Waggonbau AG aufgestellt. Ziele dieses Forschungsprogramms sind: Kosten für Betrieb und Reise senken Reisezeiten reduzieren Komfort erhöhen Energieverbrauch senken Emissionen verringern Systemzugang verbessern Kosten für Betrieb und Reise senken Ein entscheidender Aspekt des einzelnen Reisenden für die Verkehrsmittelwahl sind die Kosten, um verreisen zu können. Reisezeiten reduzieren Um die Attraktivität des Bahnsystems zu erhöhen, beabsichtigt die Bahn die Reduzierung der Reisezeit. Diese Reduzierung kann durch die Steigerung der betrieblichen Durchschnittsgeschwindigkeit sowie der Beschleunigung erzielt werden. Künftige Hochgeschwindigkeitszüge werden deshalb in der Regel 350 km/h schnell sein. Komfort erhöhen Ziel des Forschungsprogrammes ist es, Lösungen anzubieten, die die durch Lauftechnik und Fahrweg bedingten Schwingungen und Störungen vom Wagenkasten, vom Reisenden fern zu halten. Diese Schwingungen äußern sich unangenehm durch Rüttelbewegungen und Lärm im Innenraum. Einerseits soll eine Komfortsteigerung im oberen Geschwindigkeitsbereich erzielt werden, andererseits soll das Befahren des Alt- und Ausbaustreckennetzes mit höherer Geschwindigkeit bei gleichbleibendem bzw. verbessertem Komfort ermöglicht werden. Energieverbrauch senken Die Senkung des Energieverbrauchs reduziert die Betriebskosten. Für komplexe Systeme wie das System Bahn ist dieses Ziel nur im Rahmen einer Optimierung aller Systeme und Komponenten im Einklang miteinander zu bewerkstelligen. So sollen Wirkungsgrade verbessert und Verlustwärme vermieden werden und dort, wo sie weiterhin anfällt, z. B. bei der Klimatisierung, genutzt werden. Ziel des Forschungsprogrammes ist daher die Erforschung und Entwicklung energieeffizienter Systeme und Komponenten, die es zukünftigen Zuggenerationen erlauben, 30 % weniger Energie bei vergleichbarer Transportleistung und Transportqualität zu verbrauchen. Emissionen verringern Aus Gründen der Akzeptanz bei Anwohnern des Bahnstreckennetzes ist es zwingend erforderlich, dass die Schallpegelwerte für die Aussengeräusche trotz erheblich gestiegener Fahrgeschwindigkeiten und der erwarteten Verkehrszunahme auf der Schiene das heutige Niveau nicht übersteigen. Dies bedeutet für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV), dass das Geräuschniveau bei Tempo 350 km/h einer zukünftigen Zuggeneration nicht höher sein darf als das des ICE 1 bei 280 km/h. Bei gleicher Geschwindigkeit soll der Lärmpegel durch die Anstrengungen dieses Forschungsprogrammes gesenkt werden. Damit werden zukünftige Zuggenerationen erheblich leiser sein als ihre derzeitigen Vorgänger. Systemzugang verbessern Eine Verbesserung des Systemzugangs besteht einerseits aus baulichen und konstruktiven Maßnahmen, die die Umsteigemöglichkeiten zwischen den Verkehrsträgern örtlich nah zu einander bringen und einen bequemen Ablauf des Umsteigevorgang garantieren. Wichtig für das System Bahn sind hierbei die Bahnhöfe, die schon heute Fernverkehr, Nahverkehr und Individualverkehr als Umsteigepunkte dienen. Mitentscheidend für den Vollzug des Umstiegs sind jedoch die Verfügbarkeit von Informationen über die individuelle Reiseplanung inklusive der Umsteigevorgänge zwischen den Verkehrsträgern. Die Erforschung und Entwicklung von Systemen und Komponenten innerhalb des Forschungsprogrammes geschieht daher u. a. auch unter dem Gesichtspunkt der Eignung des Systems Bahn als ein Teil eines intermodalen Zusammenspiels mehrerer Verkehrsträger. All diese Ziele wurden zwar vorrangig für den HGV formuliert, aber sie sollten auch für den gesamten schienengebundenen Verkehr von Nutzen sein.Wichtig bei diesem Programm ist, dass auch zu unterschiedlichen Zeitpunkten innovative Techniken und Technologien eingebracht und erprobt werden können. Innerhalb von Einzelvorhaben werden neue Teilsysteme und Komponenten durch die Industrie erforscht und entwickelt, die gemeinsam mit dem Betreiber erprobt werden. Diese Forschungen sollten durch Simulationen, Studien und prototypische Realisierungen betrieben werden. 1999 sollte der Versuchsträger in Betrieb genommen werden, allerdings wurde dieses Projekt auf Eis gelegt. Quelle: ICE, Zug der Zukunft (c) Claudia Franke (teilweise) |
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Sonstige Infos zu den ICE
Bei den ICE_Zügen sind verschiedene Icons an den Wänden oder Türen angebracht. In folgender Tabelle sind alle Icons mit jeweiliger Beschreibung dargestellt. Die Kurzbeschreibung aller Icons sind auch im Reiseplan, der an den Sitzplätzen im Zug ausgelegt wird, dargestellt
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