Deutsche Hochgeschwindigkeitszüge (ICE)


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Hochgeschwindigkeitszug - ICE 3 -

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Der ICE 3 ist ein Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebwagenzug der Deutschen Bahn AG. Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h sind sie derzeit die schnellsten Reisezüge in Deutschland. Im regulären Betrieb erreichen die Triebzüge bis zu 300 km/h beziehungsweise 320 km/h in Frankreich.

Für die neue Schnellstrecke von Frankfurt am Main nach Köln benötigte die Deutsche Bahn AG eine neue ICE-Generation. Die Neubaustrecke, auf denen die ICE 3 hauptsächlich verkehren sollen, passt sich gut der hügeligen Landschaft an. Das bedeutet auch extreme Steigungen und Gefälle, die für die ICE's der ersten und zweiten Generation nicht mehr mit Höchstgeschwindigkeit zu bewältigen waren. Würde der Antrieb einer der beiden Triebköpfe beim ICE 1 und ICE 2 ausfallen, könnte der Zug die Steigungen nicht mehr bewältigen.

Die Deutsche Bahn hatte auch eine Entscheidung zu treffen. ob das Triebkopfprinzip beibehalten oder ein neuartiger Triebwagenzug entwickelt werdensollte. Die zuverlässigen Leistungen der bisherigen ICEs, sowie der französischen TGV-Züge sprachen für die Beibehaltung der Triebkopftechnologie. Aus ökonomischer und ökologischer Sicht jedoch nicht, denn beim TGV beispielsweise entfällt bei einer 200 Meter langen Einheit rund ein Sechstel der Zuglänge auf die beiden Triebköpfe. Beim Triebwagenzug dagegen können die Fahrgäste über die gesamte Fahrzeuglänge untergebracht werden, ausgenommen natürlich der Fahrerarbeitsplatz. Ein weiterer Vorteil des Triebwagenzugprinzips sind die extrem niedrigen, statischen Achslasten. Schwere Komponenten wie Fahrmotoren und Stromrichter sind über den gesamten Zug verteilt

Fünfzig von insgesamt 67 Einheiten verkehren als Einsystem-Variante als Baureihe 403 in Deutschland. 17 Einheiten sind mehrsystemfähig und verkehren als Baureihe 406 nach Amsterdam und Brüssel. Sechs dieser Züge wurden 2007 als Baureihe 406F (auch: ICE 3MF) für grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich umgerüstet.

Die 200 m langen Halbzüge werden aus acht Wagen gebildet und seit Juli 2000 im Reisezugbetrieb eingesetzt. Sie stellen einen Technologiesprung im ICE-Bereich dar und sind Träger zahlreicher technischer Innovationen. So sind sie unter anderem die ersten europäischen Hochgeschwindigkeits-Serienzüge mit Unterflurantrieb (ohne Triebköpfe), Wirbelstrombremsen und einer „Lounge“, aus der Reisende dem Lokführer „über die Schulter“ schauen können. Die Ende 2008 beauftragten und 2011/2012 zur Auslieferung vorgesehenen Velaro-D-Triebzüge sollen ebenfalls den ICE 3, als Baureihe 407, zugeordnet werden.

In der frühen Planungsphase, bis etwa Mitte des Jahres 1996, wurden die Züge als ICE 2.2 bezeichnet. Innerbetrieblich tragen sie die Bezeichnung ICE W (W für Wirbelstrombremse). Eine in der frühen Planung vorgesehene Dreisystemvariante, die die Bezeichnung Baureihe 405 erhalten hätte, wurde nicht realisiert.

Die Bahn bestellte im Juli 1994, auf Grundlage eines 1993 abgeschlossenen Vertrags, insgesamt 50 Stück der neuen, damals noch als ICE 2.2 bezeichneten, Hochgeschwindigkeitszüge. 13 Züge sollten im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzbar sein. Die ersten vier Züge sollten dabei mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 1997 zwischen Frankfurt, Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen. Die Anschaffungskosten für die 37 ICE 3 und 13 ICE 3M beliefen sich auf 1,9 Milliarden DM (etwa eine Milliarde Euro).

Der ICE 3 besitzt ein sog. Panoramaabteil („Lounge“) im Endwagen. Hier hat man Durchsicht zum Führerstand. Per Knopfdruck des Lokführers kann die Trennscheibe zwischen Lounge und Führerstand weitgehend undurchsichtig geschaltet werden.

Charakteristisch für den ICE ist die Aerodynamische Frontpartie, verspiegeltes Fensterband, und rote Zierstreifen auf weißem Grund. Auf Grund ihres ähnlichen Designs können ICE 3 und ICE T leicht verwechselt werden. Das Design der Triebzüge ging aus den Ergebnissen eines Design-Wettbewerbs zum ICE T hervor, wobei die ICE-T-Entwürfe einfach an den ICE 3 anzupassen sein sollten.

für ICE 3 und ICE T charakteristischen Designelementen im Innenraum zählen u. a. gewölbte sandbestrahlte, halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und die Verwendung von Chrom, Stein und Leder.
Die Sitze des ICE 3 entsprechen, mit geringfügigen Änderungen, weitgehend denen des ICE 2.

Die in enger Verkehrswegebündelung mit der A 3 trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist heute das Haupteinsatzgebiet der ICE 3. Zwei parallel fahrende ICE-3-Vollzüge auf dem Weg nach Nürnberg. Ab Oktober 2001 erfolgte ein Testbetrieb (ohne Fahrgäste) auf der neuen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, von Juli bis Dezember 2002 ein fahrplanmäßiger Pendelverkehr auf derselben Strecke. Zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke befuhren zwei ICE-3-Vollzüge (jeweils in Doppeltraktion) die Strecke parallel (Triebzüge 328/331 und 307/302). Auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke erreichten die Züge mit 300 km/h erstmals im Reisezugverkehr höhere Geschwindigkeiten als die, für bis zu 280 km/h zugelassenen, übrigen ICE-Triebzüge.

Die beiden Stromabnehmer des Einsystem-Zuges sind auf den beiden Transformatorwagen 2 und 7 angebracht. Im Mehrsystemzug sind die vier dazwischen gereihten Wagen ebenso mit jeweils einem Stromabnehmer ausgestattet.

Die angetriebenen Wagen werden von jeweils vier 500 kW starken Motoren von 750 kg Masse angetrieben, welche bei rund 4.100 Umdrehungen pro Minute eine planmäßige Laufleistung von etwa 2,3 Millionen Kilometer (bis Austausch) erreichen. Mit einer Antriebsleistung von 8 MW je Halbzug ergibt sich bei einem maximalen Dienstmasse von 420 Tonnen eine spezifische Leistung von 19 kW/t; diese liegt etwa doppelt so hoch wie die des ICE 1. Der ICE 3 kann damit im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen. Er ist gegenwärtig der einzige personenbefördernde Zug, der die mit bis zu 40 Promille trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf und verkehrt daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden.

Durch die Aufteilung der Antriebsleistung auf viele Achsen reduziert sich die Haftwertbeanspruchung, durch die gleichmäßigere Verteilung des Gewichts sank die maximale Achslast auf 17 Tonnen. Beide Maßnahmen ermöglichen eine höhere Beschleunigung. Durch die Vielzahl der angetriebenen Achsen sind die Fahrzeuge darüber hinaus weniger anfällig gegen das Durchrutschen einzelner Achsen. Durch das verringerte Gewicht sollte nicht zuletzt die Beanspruchung des Schienenoberbaus minimiert werden.

Der Vorteil der Unterflurtechnik ist in der besseren Lärmdämmung der unter dem Fahrgastraum liegenden Aggregate durch Lärmschutzwände zu sehen. Als Nachteil gilt hingegen die fehlende Möglichkeit, die Triebzüge zu trennen, sowie die höhere Seitenwindanfälligkeit.



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Links zu interessanten ICE-Infos

Über die nachfolgenden Link könnt Ihr weiter Informationen und Aufsätze zu den ICE abrufen:

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Link: ICE 1: Die erste Generation

Link: Plötzlich war der Zug so schnell wie ein Porsche

Link: Der neue ICE 4

Video: Die ICE Flotte der DB - Der ICE-T

Link: ICE und IC Züge in Düsseldorf Hbf

Link: German High Speed Trains at Mannheim Main Station

Link: Thomas and the High Speed T

Link: Rasende Züge und bimmelnde Bahnen

Link: Fernverkehr in Dortmund Hbf

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