Joseph von Baader
Joseph Baader wurde am 30.9.1763 in München geboren. Auf Wunsch seines Vaters studierte er Medizin.

Nach dem Medizinstudium und Promotion beschäftigte sich von Baader mit dem Studium der Mathematik, des Maschinenbaus und des Bergbaus. 1786 bis 1794 absolivierte er sein Studium in England. Durch seine Veröffentlichungen bereits in jungen Jahren bekannt geworden, wurde er 1794 nach Bayern zurückgerufen und 1796 ordentliches Mitglied der Philosophischen Klasse der Bayerischen Akademie der Wissenschaften.

Als Ingenieur blieb er bis zum Jahre 1795 noch in England und war hier besonders in Eisenhüttenwerken tätig. Dann kehrte er endgültig nach Deutschland zurück.

Im Jahre 1798 wurde er Direktor des Berg- und Maschinenwesens in Bayern. In dieser Eigenschaft konstruierte er die beiden Springbrunnen im Park von Schloß Nymphenburg, die Sole-Hebmaschinen, sowie die Sole-Leitung von Reichenhall nach Traunstein und bereicherte Bergbau- und Hüttenwesen mit vielen Erfindungen.

Sein Ehrgeiz war aber auf die Eisenbahn gerichtet. Hierzu sagte er

„...durch die Erfindung einer ganz neuen Bauart von Eisenbahnen, Wagen und fortschaffenden Maschinen alle vorhandenen Mängel zu entfernen und alle bisher erhaltenen Vorurteile in Hinsicht auf Leichtigkeit und Schnelligkeit des Transports mit einer wohlfeileren Konstruktion und vollkommenen Sicherheit zu verbinden...“

Angeregt durch seine Erfahrungen in England trat er schon 1808 für eine dem allgemeinen Verkehr dienende Eisenbahn ein. Pläne und Entwürfe für eiserne Kunststraßen und Wagen legte er 1814 vor und ein Jahr später erhielt er ein 25 Jahre laufendes Patent. 1818 stellte er ein arbeitendes Modell vor, 1825 im Park von Nymphenburg die erste „große“ Eisenbahn.

Seine Konstruktion bestand aus einem erhöhten Steindamm, auf dem Schienen verlegt waren. Die beladenen leichten Wagen mit sehr kleinen Rädern sollten von Pferden gezogen werden, für die neben den Schienen ein Weg planiert war. Später wollte er statt der Pferde Dampfmaschinen einsetzen.

Baaders Verhältnis zum bayerischen König war aber durch einige mißliche Vorfälle getrübt worden und so lehnte der König jegliche Zuschüsse zum Bau der Eisenbahn ab. Baader kämpfte deshalb durch entsprechende Veröffentlichungen für seine Ideen.

Im Jahre 1825 erschien die Schrift „Uber die neuesten Verbesserungen der Eisenbahn“. Im Jahre 1826 folgte dann eine Schrift „Über eine vorteilhafte Art des Baus von Eisenbahnen und Wagen“. Im Jahre 1830 eine Veröffentlichung „Huskisson und die Eisenbahnen“.

Leider erlebte Joseph von Baader den Betrieb der ersten deutschen Eisenbahn nicht. Nur ein paar Wochen nach seinem Tode, am 20. 11. 1835, wurde die Eisenbahn in Deutschland in Betrieb genommen, ohne dass er an deren Planung beteiligt gewesen war.

Friedrich List
Friedrich List wurde am 06.08.1789 in Reutlingen, als Sohn eines Gerbermeisters, geboren. Er bildete sich autodidaktisch und engagierte sich früh für die national-liberalen Ideen des revolutionären Aufbruchs in Deutschland. 1817 erhielt er eine Professur für Staatswirtschaft in Tübingen, die er jedoch schon 1820 wieder verlor, nachdem er mit Fabrikanten und Kaufleuten in Frankfurt den Deutschen Handels- und Gewerbeverein gegründet hatte, der die Aufhebung der 38 Zollgrenzen des Deutschen Bundes und die Errichtung eines einheitlichen deutschen Zollgebiets propagierte.

Er verlor sein Amt und wurde zudem — nach einer kritisch-liberalen Rede als Abgeordneter der württembergischen Kammer — 1822 zu Festungshaft verurteilt. Er entzog sich der Strafe durch eine Auswanderung in die USA, wo er es zwischen den Jahren 1825-30 zu Ansehen und Vermögen brachte.

Als Konsul kehrte er nach Deutschland zurück, in der Hoffnung, hier nun seine Ideen verwirklichen zu können die da lauteten:
- Die Stärkung des Deutschen Bundes durch Zolifreiheit im Innern
- Die Schaffung eines einheitlichen Eisenbahnnetzes
- Zusammenarbeit mit Großbritannien und ganz Westeuropa.

Schon ab dem Jahre 1827 veröffentlichte er Aufsätze über den Nutzen der Eisenbahnen. 1833 gab er seine berühmte Schrift "Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen Eisenbahnsystems" heraus. Als erster Deutscher sah er das Eisenbahnproblem in größeren volkswirtschaftlichen und politischen Zusammenhängen. Sein Plan eines zusammenhängenden, ganz Deutschland umfassenden Eisenbahnnetzes zu schaffen zeigte, dass sein den Durchschnittsmenschen fast unfaßbares Ideal sich verwirklichen ließ.

Als der Bahnbrecher des deutschen Eisenbahnwesens erwarb er sein größtes Verdienst.

Als er für die deutsche Zolleinheit arbeitete, hatte er zwar mutig ausgesprochen, was die Mehrzahl der Zeitgenossen ersehnte, aber in der Wahl der Mittel vielfach daneben gegriffen. Mit seinen Eisenbahnplänen eilte er allen Landsleuten gedanklich weit voraus.

Der Feuereifer, mit dem er seine Ideen vortrug und zu verwirklichen suchte, machten ihn in den Amtsstuben unbeliebt. Letztlich scheiterten seine Vorstellungen auch am Widerstand der um ihre Souveränität bangenden deutschen Kleinstaaten. Enttäuscht und finanziell ruiniert wählte er am 30.11.1846 in Kufstein den Freitod.

Paul Camille von Denis
Zum Bau der ersten deutschen Eisenbahnlinie von Nürnberg nach Fürth konnte die Ludwigsbahn-Gesellschaft Paul Camille von Denis gewinnen, nachdem die Berufung eines englischen Konstrukteurs an den hohen Honorarforderungen gescheitert war.

Als Sohn eines französischen Försters wurde von Denis am 26. Juni 1795 auf Schloß Les Salles in Frankreich geboren. Seine Jugend verlebte er in Mainz. Er besuchte die polytechnische Schule in Paris und wurde im Jahre 1816 in den bayerischen Staatsdienst übernommen.

Zwischen 1825—32 war dann er Bauinspektor in Zweibrücken. Dann lies er sich beurlauben, um in Belgien, Frankreich, England und Amerika Straßen-, Kanal- und Eisenbahnbauten kennenzulernen.

Denis kehrte 1834 nach Deutschland zurück. Es gelang ihn für die Planung und die Bauleitung der Ludwigsbahn zu gewinnen. Dazu war es aber notwendig eine Beurlaubung aus dem Staatsdienst zu erwirken.

Im Oktober 1834 begann er dann mit der Arbeit. Er prüfte und überarbeitete die vorhandene Planung, arbeitete die Einzelpläne und die Kostenvoranschläge aus, vergab die Bauleistungen und beaufsichtigte den Bau.

Er hatte sich entschlossen, nach englischem Vorbild solide zu bauen, und der Erfolg gab ihm recht.

Entgegen allen Voraussagen kam er mit den bewilligten Baugeldern aus. Mehrmals musste er beurlaubt werden, einmal sogar den Bau „brieflich‘ von München aus leiten. Aber alle diese Schwierigkeiten konnten den Fortgang des Baus nicht wesentlich hemmen und am 7. Dezember 1835 fand die feierliche Eröffnung statt.

Nach dem gelungenen Bau war Denis als Eisenbahningenieur bekannt und gefragt. Im 1836 entwarf er die München-Augsburger-Bahn und bald darauf die Taunusbahn. 1844—46 plante und baute er die vier Privatbahnen der Rheinpfalz und die hessische Bahn von Worms nach Mainz. Als Direktor der bayerischen Ostbahnen war er auch beim Bau der Strecken dieser Bahnen federführend, konnte die Bauzeit auf fünf Jahre verkürzen und die Baukosten um fast 30% senken.

Als Betriebsdirektor der Ostbahnen organisierte er die Verwaltung ebenso musterhaft wie die Bauverwaltung. Für seine großen Verdienste wurde er in den Adelsstand gehoben. Im Jahre 1867 trat er in den Ruhestand. Er zog nach Bad Dürkheim, wo er am 3.9.1872 verstarb.

Johannes Scharrer
Einer der wichtigsten Initiatoren für die erste deutsche Eisenbahn, war Johannes Scharrer. Geboren wurde Scharrer am 30.5.1785 in Hersbruck als Sohn einer Metzger- und Brauerfamilie. Nach seiner Lehre zog er in die freie Reichsstadt Nürnberg und gründete mit seinem Schwager das Hopfenhandelshaus Scharrer und Amberger. Mit seiner Firma war Scharrer sehr erfolgreich. Bis nach London und Gent in Flandern wurde der Hopfen verkauft. Das Handelshaus führte er bis zum Jahre 1826. Schon im Jahre 1818 wurde er in Nürnberg in den Magistrat gewählt und 1824 zum zweiten Bürgermeister.

Scharrer wurde aber nicht nur durch die Eisenbahn, sondern auch durch war die Gründung der berühmten Polytechnischen Schule in Nürnberg, deren Leitung er ab 1830 selbst übernahm bekannt.

Scharrer war dem ökonomischen Liberalismus und der sich abzeichnenden industriellen Revolution zugetan. An der Entwicklung der deutschen Wirtschaft nahm er großen Anteil. Dies führte ihn auch zur Erkenntnis, dass eine Zollvereinigung zum Wohle Deutschlands wäre.

Als Abgeordneter Bayerns hatte er am Zustandekommen des „Deutschen Zollvereins“ großen Anteil. Gemeinsam mit Georg Platner regte er an, den alten Plan einer Eisenbahnverbindung von Nürnberg nach Fürth zu verwirklichen und dabei Pferde- und Dampfbetrieb vorzusehen. So ließ er den Straßenverkehr zwischen beiden Städten beobachten, statistische und technische Berechnungen anstellen, das Gelände vermessen und die Wirtschaftlichkeit untersuchen.

Ab 13. Mai 1833 rief er zur Zeichnung von Aktien für die "Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft" auf. Mit einem Kapital von 180.000,00 Gulden wurde am 18.11.1833 die „Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft“ gegründet.

Es gab aber auch Gegner dieser Eisenbahn, die um ihre Existenz bangten. Die Abtretung des Grundeigentums konnte bis zum Juni 1834 gelöst werden. Zum Bau der Bahnlinie wurde der Ingenieur von Denis gewonnen, der Dampfwagen bei Stephenson in England bestellt und die Eisenbahnwagen von Handwerkern aus Fürth gefertigt.

Wenige Tage vor Eröffnung der Bahn legte der Landrichter Wellmer noch eine Flugschrift gegen die Eisenbahn vor, doch Scharrer konnte alle diese Angriffe geschickt aus dem Felde räumen. Endlich waren alle Hindernisse beseitigt und am 7. Dezember 1835 konnte die etwa sechs Kilometer lange Strecke von Nürnberg nach Fürth unter lebhafter Anteilnahme der neugierigen Bevölkerung in Betrieb genommen werden.

Im Jahre 1936 wurde Scharrer zum Direktor der Gesellschaft gewählt und unter seiner Leitung nahm das Unternehmen nicht nur wirtschaftlich einen großen Aufschwung, sondern wirkte auch anregend für den Bau und Betrieb weiterer Linien.

Scharrer starb am 30.03.1844.

Fortsetzung folgt -->