Geschichte der deutschen Eisenbahn - hier: Die Regionaltriebwagen - VT08 bis VT95


Die regionalen Dieseltriebwagen

Inhaltsverzeichnis

- Regionaltriebwagen - die Historie

- Dieseltriebwagen - VT08 -

- Regionaldieseltriebwagen VT23 und VT24

- Dieseltriebwagen VT25

- Dieseltriebwagen - VT32

- Dieseltriebwagen - VT38

- Schienenbus VT60 + VT62

- Schienenbus DB795 - VT95

Bild eines Dieseltriebwagens



Die regionalen Dieseltriebwagen (Die Regio)


Vierachsige Dieseltriebwagen wurden von der Deutschen Reichsbahn ab Mitte der 1930iger Jahre für den Eilzugverkehr beschafft. Sie waren komfortabler und gegenüber den Dampfzügen wesentlich schneller. Nachfolgende Tabelle aus dem em-Magazin 10/1984 zeigt eine Übersicht über die VT's

Am Anfang der 1930iger Jahre wurde der Erfolg der dieselelektrischen Eiltriebwagen der DRG durch die Entwicklung eines 410 PS leistenden 12-Zylinder-V-Motors durch die Maybach Motorenwerke eingeleitet. Als einziger Schwachpunkt der ansonsten sehr zuverlässigen Konstruktion erwiesen sich die hochbeanspruchten Pleuelstangen und deren Rollenlager. Den Ausweg, einen leistungsstarken Dieselmotor mit erprobten Gleitlagern als Pleuellager anzubieten, zeigte MAN auf, indem sie ihren bewährten 6-Zylinder 210 PS-Reihenmotor zu einem 2x6-Zylin- der 420 PS-Zweiwellenmotor zusammenbaute, dessen Kurbelwellen durch Zahnräder verbunden waren. Bereits 1934 war diese Konstruktion im VT 137 074 erprobt worden. In den Jahren 1935/36 wurden die dieselelektrisch angetriebenen VT 137 097-109 und 210-223 sowie die dieselhydraulischen VT 137 160 und 161 mit 420 PS-MAN-Motoren an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Einschließlich der Tausch-Aggregate waren insgesamt 46 solcher Maschinen im Bestand der DR. Außer dem Zweiwellen-Triebwerk hatte die MAN noch einen ebenfalls 420 PS leistenden Einwellenmotor in V-Form konstruiert, dessen größere Baulänge allerdings ein besonderes Maschinen-Drehgestell erforderte. Davon gab es vor dem Krieg nur drei Exemplare, die im VT 137 110 und später auch im VT 137 217 erprobt wurden.

Zum Inhaltsverzeichnis


Regionaldieseltriebwagen VT08


Die Baureihe VT 08 ist ein Diesel-Schnelltriebwagen der von Deutschen Bundesbahn in Auftrag gegeben wurde. Die Planungen für neue Schnelltriebwagen als Fortführung des Vorkriegs-SVT begannen mit Gründung der Deutschen Bundesbahn. Gebaut wurde der VT08 ab dem Jahre 1952.

Am Anfang wurde er mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen als dreiteiliger, später auch vierteiliger Triebzug eingesetzt. Insbesondere bei den vierteiligen Zügen kam auch anstelle des Steuerwagens oft ein zweiter Motorwagen VT085 zum Einsatz.

Mit dem VT08 wurde in Deutschland auch das TEE-Zeitalter eingeläutet. Die Konkurrenz waren dann die ersten TEE-Triebwagen der Baureihe VT11.

Der letzte VT08-Fernzug war die Strecke Frankfurt-Paris bis 1969.

Technische Daten

- Leistung eines Motorwagens: 1000 PS
- Höchstgeschwindigkeit 140 km/h.
- Achsformel: B’2’+2’2’+2’2’
- Treibraddurchmesser: 940 mm


Zum Vergrößern bzw. zu weiteren Infos - Bild anklicken

VT08        VT08        VT08        VT08        VT08        VT08


Zum Inhaltsverzeichnis




Regionaldieseltriebwagen VT23 und VT24 = Baureihe 624 -


Zur Verjüngung des Bestandes an Dieseltriebwagen bestellte die Deutschen Bundesbahn 1959 bei der MAN und der Wagonfabrik Uerdingen je zwei dreiteilige Prototypen der VT 23 und VT 24. MAN lieferte im Sommer 1961 seine beiden Einheiten aus VT 23-501 + VM 23-501 + VT 23-502 und VT 23-503 + VM 23-502 + VT 23-504.

Nahezu zeitgleich kamen dann von Uerdingen die VT 24-501 + VM 24-501 + VT 24-503 sowie die VT 24-502 + VM 24-502 + VT 24-504. Beide Triebwagenzüge waren sich sehr ähnlich. Schon kurz nach der Auslieferung gelangten die vier Triebzüge zum Bw Bielefeld, wo sie in einem Mischplan mit V 100-bespannten Wagenzügen eingesetzt wurden, um Vergleichsdaten zu gewinnen.

Ab dem jahre 1964 wurden die von MAN und der Waggonfabrik Uerdingen gemeinsam gebauten Triebzügen der Serienausführung (Baureihe VT 24.6 mit Mittelwagen VM 24.6) geliefert.

Die Baureihen VT 23 und VT 24 bestehen aus zwei angetriebenen Endwagen und bis zu zwei Mittelwagen. Die Mittelwagen wurden als VM 23 bzw VM 24 bezeichnet.

Ab dem Jahre 1968 wurde beide Prototypbaureihen und die Serienversion in der Baureihe 624 zusammengefasst. Die mit einer Luftfederung ausgestatteten Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung 634. Die Mittelwagen liefen fortan als 924 bzw. 934. Zum 1. Januar 1994 wechselten die Fahrzeuge in das Eigentum des Rechtsnachfolgers "Deutsche Bahn AG" bzw. seiner Unternehmensbereiche / Tochtergesellschaften.

Der Fahrzeugkasten dieser Baureihen besteht aus geschweißten, selbsttragenden Walzprofilen, die Drehgestelle aus einem leichten, geschweißten H-Rahmen. Dazwischen befinden sich beim 624 Gleitstücke und Doppelschraubenfedern, beim 634 zwei Luftfederbälge je Drehgestell. Die Zug- und Bremskräfte werden über Drehzapfen übertragen. Die Luftfederung des 634 speist sich aus der Hauptluftbehälterleitung, das Fahrzeugniveau wird dabei über drei Luftfederungsventile je Fahrzeug konstant gehalten. Der Triebzug wird über automatische Scharfenbergkupplungen gekuppelt, welche auch Luft- und Steuerleitungen mitkuppeln. Die Übergänge innerhalb des Triebzuges sind durch staubdichte Gummifaltenbälge geschützt. Der Übergang zwischen gekuppelten Triebzügen konnte ursprünglich über ausklappbare Übergänge erfolgen, wegen des Instandhaltungsaufwandes wurden die Stirnseitentüren schon nach wenigen Einsatzjahren nach und nach verblecht. Lediglich eine kleine Anzahl Fahrzeuge durfte die Übergangsmöglichkeit bis zu ihrer Modernisierung Anfang der 90er Jahre für Sonderzugeinsätze behalten.

Die Motorwagen verfügen über Behälter für Dieselkraftstoff, Heizöl, Kühlwasser und Sand. Die ursprünglich vorhandenen WC´s wurden fast alle entfernt, so dass nur wenige Motorwagen noch über Brauchwasserbehälter verfügen. Im Mittelwagen sind dagegen zwei davon vorhanden, ferner auch ein Heizöltank.

Angetrieben wird jeder Triebkopf der Baureihe 624 / 634 von je einem Boxerdieselmotor von MAN mit einer Leistung von 331 kW (450 PS) bei 1700 U/min, welcher von einem Füllungsregler mit mechanischer Leerlauf- und Enddrehzahlregelung geregelt wird. Die Leistung gelangt über eine Gelenkwelle zu einem hydrodynamischen Zweiwandlergetriebe mit nachgeschaltetem Wendegetriebe. Die Verbindung zum Achsgetriebe im unter dem Führerstand gelegenen Drehgestell erfolgt über eine weitere Gelenkwelle. Die gesamte Antriebsanlage ist unter dem Wagenkasten aufgehängt. Die Kühlung des Kühlwasser erfolgt in einem seitlich unterflur angebrachtem Kühler mit hydrostatisch geregeltem und angetriebenem Lüftermotor. Die Steuerung von Motor und Getriebe erfolgt über eine 24-Volt-Steuerung. Die gesamte Antriebsanlage überwacht sich dabei in ihren wichtigsten Funktionen selbst. Überwacht werden dabei Kühlwasserstand, Kühlwassertemperatur, Motoröldruck, Motordrehzahl, Getriebeöltemperatur, Getriebefüllung und Endlage des Wendegetriebes.


Zum Vergrößern bzw. zu weiteren Infos - Bild anklicken

VT23 und VT24        VT23 und VT24        VT23 und VT24


Zum Inhaltsverzeichnis


Dieseltriebwagen - VT25 -


Aufgrund der auf 600 PS verstärkten Motorleistung fuhren die VT 25 planmäßig mit je zwei Steuerwagen VS 145 unterschiedlicher Bauarten gekuppelt. sie waren häufig als Eiltriebwagen auf den strecken Aachen — Köln - Düsseldorf — Duisburg und auf der Westerwaldstrecke von Köln nach Frankfurt/Main eingesetzt. Die Ablösung erfolgte im Jahre 1962 in Köln durch Wendezüge mit der Diesellok V 100. Nach kurzem Einsatz beim BW Oldenburg erhielt 1963 das BW Münster alle sechs VT 25, die jedoch dann bis 1965/66 ausgemustert wurden.


Zum Vergrößern bzw. zu weiteren Infos - Bild anklicken

VT25        VT25        VT25


Zum Inhaltsverzeichnis




Dieseltriebwagen - VT32 -


Im Jahre 1947 sind die in den vier Besatzungszonen noch vorgefundenen VT-Wagen vom Reichsbahnzentralamt (RZA) München umgenummert worden. Triebwagen mit 420 Ps-MAN-Motoren erhielten die Baureihen-Nr. VT 32, die mit 410 PS Maybach-Motoren wurden als VT 33 eingeordnet. In der US-Zone zählte man nach Kriegsende insgesamt zwölf VT mit 420 PS-MAN-Motoren.

Die einsatzfähigen Triebwagen, seit 1947 in VT 32-005; VT 32-007; VT 32-012; VT 32-015; VT 32-016 umgenummert, fuhren im Dienstzugverkehr, der damals zwischen den ausgelagerten Eisenbahn-Dienststellen bestand. Heimat-Dienststelle war das BWW-München-Pasing-West. Die mangelnde Betriebszuverlässigkeit der überholungsbedürftigen Dieselmotoren, verbunden mit der damals schwierigen Ersatzteilbeschaffung, führte zu zahlreichen Ausfällen, so dass zeitweise alle fünf VT schadhaft abgestellt waren. Nach der Währungsreform erfolgte die Aufarbeitung für den künftigen Einsatz im Reisezugdienst.

Bereits am 20.5.1952 mußte der VT 32015 des Bw Kempten infolge eines Brandschadens ausgemustert werden. Die MAN-Zweiwellen-Motoren ersetzte das AW Nürnberg bis Ende 1953 vollständig durch 400 PS-Daimler-Motoren. Außerlich waren diese Triebwagen durch den kastenförmigen Schalldämpfer auf dem Dach zu erkennen. Die beiden MAN-Einwellen-Motoren in den seit 1952 beim Bw Landau stationierten VT 32-010 und 011 waren noch bis 1956 in Betrieb. Erst nachdem VT 32-007 am 6.8.1956 ausgemustert wurde, erhielten auch diese VT 32 neue 400 PS-Daimler-Maschinen.


Zum Vergrößern bzw. zu weiteren Infos - Bild anklicken

VT32        VT32        VT32


Zum Inhaltsverzeichnis


Dieseltriebwagen - VT38 bzw VT137


Nach dem Vorbild ähnlicher Maybach-Motoren hatte auch MAN einige 420 PS-Motoren mit Abgaslader ausgerüstet. Die nun 560 PS leistenden Triebwerke liefen in den VT 137-156 und VT 137-159, die sich auf der Schwarzwaldstrecke zwischen Offenburg und Konstanz bewährten. Alle vier Triebwagen überstanden den Krieg und erhielten 1947 die Betriebs-Nr. VT 38000 bis 003. VT 38000 war schwer beschädigt und sollte zum Versuchs-VT mit zwei 800 PS-Motoren umgebaut werden. Dazu ist es jedoch nicht gekommen, denn 1952 ist der Wagenkasten im AW Nürnberg zerlegt worden. VT 38001 befand sich nach Kriegsende in Österreich und kam erst Ende 1948 beim Bww München Hbf zum Einsatz. Die VT 38-002 und VT 38-003 gehörten zum VT-Bestand der französischen Zone und wurden nach zwischenzeitlichen Stationierungen in Offenburg und Landau ab 1950 vom Bw Konstanz aus wieder auf der Schwarzwaldstrecke eingesetzt. In diese beiden VT sind 1956 noch 600 PS-Maybach-Motoren eingebaut worden, aber im Gegensatz zu den VT 25 blieb der elektrische Antrieb erhalten. Bereits Anfang der 60er Jahre stellte die DB die beiden Triebwagen ab. Der VT 38-002 kam nach längerer Abstellzeit als Tunnelmeßwagen „Kar 6210‘ am 12.3.1965 beim Bw Karlsruhe wieder in Betrieb. Seit 1968 als 712 001—7 bezeichnet, ist er noch heute im Einsatzbestand der DB.


Zum Vergrößern bzw. zu weiteren Infos - Bild anklicken

VT38


Zum Inhaltsverzeichnis




Schienenbus VT60 und VT62 -


Die VT 60 und der VT 62 wurde für den Nahverkehr auf Haupt- und Nebenstrecken der Deutschen Reichsbahn eingesetzt. Ursprünglich waren die Triebwagen mit einer mechanischen Kraftübertragung ausgestattet. Wegen der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h war auch ein eingeschränkter Einsatz auf Hauptstrecken möglich.

Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges gingen die Triebwagen in den Bestand der Deutschen Bundesbahn über. Der letzte VT60 wurde 1972 ausgemustert.

Technische Daten:
Achsanordnung: 1A'-A1'
Dienstgewicht: 31,0 t
Länge über Puffer: 23,530 m
Raddurchmesser: 0,94 m
Leistung: 2 x 145 PS
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Sitzplätze: 102 Stück
Stehplätze: 60 Stück
Baujahr: 1952


Zum Vergrößern bzw. zu weiteren Infos - Bild anklicken

VT60 und VT62        VT60 und VT62        VT60 und VT62        VT60 und VT62        VT60 und VT62


Zum Inhaltsverzeichnis


Schienenbus VT95 - DB795 -


Im Jahre 1952 lieferte die Waggonfabrik Uerdingen den einmotorigen Schienenbus der Baureihe VT 95 (später wurde in den DB 795 umbenannt) in einer ersten Serie von 60 Exemplaren aus. Diese trugen zunächst die Ordnungsnummern 913 - 972. Als absehbar war, dass die Nummernreihe 901 ff. ausgeschöpft war, ging die Deutsche Bundesbahn auf die 4-stelligen Nummern 9113 - 9172 über.

In der Folgezeit lieferten auch die Unternehmen MAN und Lüttgens weitere Exemplare dieses Schienenbusses, der sofort nach seinem Erscheinen viele Dampflokomotiven der Baureihen 70, 71, 74, 91 und 98 aus dem Streckendienst verdrängte. So wurde der VT 95 zwar einerseits den Dampfloks zum Verhängnis, andererseirts konnten durch seinen kostengünstigen Betrieb etliche Nebenstrecken zunächst vor der Einstellung bewahrt werden.

Parallel zur Auslieferung des VT 95 erfolgte die Fertigung des motorlosen Beiwagens VB 142, der im Gegensatz zum späteren VS 98 keine Steuereinrichtung besaß. Das bedeutete, dass der VT immer voran fahren bzw. bei einem Richtungswechsel an das andere Ende des Zuges umgesetzt werden musste. Der spätere VT/VB/VS 98 war nicht nur in dieser Beziehung wesentlich "moderner". In den 1970iger Jahren wurde der nun als DB 795 bezeichnete Schienenbus, dessen Motorleistung von 81 kW nicht mehr zeitgemäß war, entbehrlich.

Die Schienenbusse der VT 95 erfüllten vor allem im Flachland, die in sie gesetzten Erwartungen. Im Gebirge erwiesenen sie sich allerdings zu schwach motorisiert. Im Jahre 1953 wurden deshalb Schienenbusse mit zwei Motoren ausgestattet. Diese Modelle wurden dann auch Ausgangsbasis für alle kommenden Schienenbusgenerationen.

Der einmotorige Dieseltriebwagen VT 95 wurde 1949 als Ersatz für die dampflokbespannten Personenzüge in Auftrag gegeben. Nachdem sich das Sitzplatzangebot als nicht ausreichend erwiesen hatte, wurde der Achsstand bei der Serienfertigung von 4,5 auf 6 m erweitert, so dass zusätzliche Sitzfläche entstand. Außerdem wurde die Motorleistung von 95 PS auf 150 PS gesteigert.

Im Jahre 1983 wurde das letzte Fahrzeug ausgemustert.

Technische Daten:
Achsanordnung:AI
Dienstgewicht: 13,2 t
Länge über Puffer: 24,31 m (zweiteilig)
Leistung: 110 / 130 / 150 PS
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Sitzplätze: 90 (zweiteilig)
Baujahr: 1952 bis 1958


Zum Vergrößern bzw. zu weiteren Infos - Bild anklicken

VT95        VT95        VT95


Zum Inhaltsverzeichnis


linie

Zurück         Zurück
linie