Geschichte der Eisenbahn von den Dampfloks über die Diesellok zur Ellok
     


Die Geschichte der Eisenbahn

Adler


Inhaltsverzeichnis

- Das Eisenbahngleis

- Der Gleisoberbau

- Die Weichen

- Die Entwicklung der Dampflokomotive

- Die Deutsche Eisenbahngeschichte

- Von den Länderbahnen zur Deutschen Bahn AG

- Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahn in Zahlen

- Links zur Eisenbahngeschichte




Hallo Modellbahnfreunde

Das Modellbahnhobby ohne Eisenbahngeschichte ist nur halb so schön. Ohne historische Hintergründe kann man weder vernünftig sammeln, noch einen Modelleisenbahnbetrieb orginalgetreu nachbilden.
Wir haben auf den folgenden Seiten versucht, unter Zuhilfenahme verschiedenen Informationsquellen, einmal die Eisenbahngeschichte darzustellen.
Falls Ihr dazu etwas beitragen oder ergänzen wollt, scheut euch nicht und teilt uns dies mit.
Im Voraus schon Vielen Dank.



Das Eisenbahngleis
Am Anfang war das Rad. Dieser banale Satz beschreibt aber sehr genau die Auswirkungen des Rades auf die Menschheitsentwicklung. Ohne das Rad gäbe es keine moderne Verkehrstechnik und dementsprechend auch keine Industriegesellschaft. Ohne die Erfindung des Rades würde es natürlich auch keine Bahngeschichte geben. Das Bahngleis, wie wir es heute auch unseren Eisenbahnstrecken kennen, gab es nicht bereits in den Anfängen der Eisenbahn.
Die Geschichte des Bahngleises ist lange. Die Entwicklung vom Holzgleis bis zum heutigen Gleis dauerte fast 1 Jahrhundert. Aber die Geschichte des Gleises geht eigentlich noch weiter zurück.
Bereits im Altertum erkannten die Menschen, dass sich schwere Lasten besser transportieren lassen, wenn sie über Baumstämme geschoben werden, die am Boden liegen. Irgendwann kam man auf den Gedanken, einen Baum in handliche Stücke zu schneiden und an Behältnisse zu befestigen. Da diese so erstellten Räder in weichen Böden einsanken, kam man zur Erfindung von befestigten Wegen. Die Chinesen, Griechen und Römer bauten bereits befestigte Wege auf hohem technischen Niveau.
Da aber auch diese - meistens Holzräder - einen sehr hohen Reibungswiderstand aufwiesen und insbesondere bei hohen Lasten eine erhebliche Kraft benötigten um die vollbeladenen Behälter (Vorläufer der Wagen) zu bewegen, wurden Spurrillen in die Wege eingebaut. Diese Spurrillen waren die ersten Vorläufer der heutigen Schienen. Durch Spurrillen in Wegen, konnte der Fahrwiderstand gesenkt und darüber hinaus dem Fahrzeugen eine Führung gegeben werden. Nach dem derzeitigen Stand der Wissenschaftler sollen bereits vor mehr als 4.000 Jahren erste künstlich angelegte Rillen entstanden sein. Derartige Spurbahnen sind in Steinbrüchen des alten ägyptischen Reiches und bei den Griechen gefunden worden. Auch die Römer arbeiteten auf zahlreichen Römerstraßen Rillen in die gepflasterte Wegoberfläche ein.
Aber des dauerte eine lange Zeit - bis ins Mittelalter hinein - bis in Bergwerken hölzerne Gleise zum Transport der schweren Kohle- und Erzlasten verlegt wurden. Diese Gleise waren aber noch nicht mit unseren heutigen Gleisen vergleichbar. Es wurden damals parallel geführte Holzstämme als Schienen verlegt, auf denen die ein- oder beidseitig mit Spurkränzen ausgerüsteten Räder Halt fanden. Die Wagen wurden zum Transport der Erze mit einem sog. Spurnagel ausgerüstet. Dieser ragte in eine Lücke zwischen den Holzbohlen am Boden und lenkte somit den Wagen. Dies war die eigentliche Geburtsstunde der spurgebundenen Bahn. Diese Holzschienen hatten aber erhebliche Nachteile. Zum Einen war das Holz sehr verwitterungsanfällig und zum Anderen auch bruchgefährdet. Dementsprechend entgleisten auch oft Wagen. Die Technik war noch nicht ausgereift und deshalb nicht betriebssicher, denn die hölzernen Schienen wurden auch noch unbearbeitet verlegt.
In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts entwickelte sich die Schienentechnik weiter. Zum Einen mit der Erfindung der durchgehenden Spurkränze - also Wagenräder mit einem niedrigen und einem erhöhten Radumfang. - der den Wagen sicher auf dem Gleis führte und zum Andern mit der Erfindung der Herstellung von mit Eisen beschlagene Holzrädern. Damit wurden die Reibungsverluste deutlich gemindert. Die Wagen konnten mehr laden, ohne Mensch oder Pferd zu überfordern.
Die Herstellung von Stahlrädern erfolgte dann im 19. Jahrhundert. Leider gab es zu dieser Zeit aber nur die Gusstechnik. Diese gusseisernen Räder waren gegenüber den heutigen Stahlräder sehr spröde und dementsprechend bruchanfällig und brachen häufig bei Überlastung
Erst die Einführung gewalzter Schienen und Stahlräder ermöglichte ab dem Jahre 1820 den Einsatz schwerer Fahrzeuge. Das war auch die Geburtsstunde der heutigen Eisenbahn, denn ohne geeignete Gleise mit den entsprechenden Schienen konnte kein vernünftiges effektives Transportmittel geschaffen werden.

Schienendefinition
Schienendefinition
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   Schienen mit Holzschwelle
Schienen mit Holzschwellen
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   Schienen mit Holzschwellen
Schienen mit Holzschwellen
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   Schienen mit Betonschwellen
Schienen mit Betonschwelllen
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   Schienen mit Betonschwellen
Schienen mit Betonschwelllen
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   Schienen mit Betonschwellen
Schienen mit Stahlschwellen
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   Schnalspurbahn
Schmalspurbahn
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Bleibt noch zu erwähnen, dass sich die Eisenbahngeschichte vor allem im Bergbau entwickelte. Hier war dringende die Notwendigkeit vorhanden, die Erze über schienengebundene Fahrzeuge zu transportieren, sowohl "Unter Tage", als auch "Über Tage".
Die moderne Eisenbahntechnik mit den Stahlschienen, zuerst auf Holzbohlen und nunmehr auf Stahl bzw. Betonschwellen, hielt aber erst mit der Erfindung der Dampflokomotive Einzug. Die geschah im 19 Jahrhundert. Zu dieser Zeit wurde auch eine Spurweite eingeführt, die bei den meisten Eisenbahngesellschaften auf der Welt eingehalten wird und zwar die Spurweite 1435 mm.

Radkränze
Radkränze von Schamspurbahnen
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   Drehgestelle
Drehgestelle von Personenwagen
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In Deutschland gab es aber weit in das 20ste Jahrhundert hinein, auch eine Vielzahl von sog. Schmalspurbahnen. Als Schmalspurbahn wird eine Bahnlinie bezeichnet, deren Spurweite kleiner als die Normalspur ist. Schmalspurbahnen wurden hauptsächlich auf Nebenstrecken eingesetzt, da schmalspurige Bahnen einfacher und billiger zu bauen sind als Normalspurbahnen. Bei den kleineren Wagen der Schmalspurbahnen ist der Radstand kürzer und damit konnte die Trassierung mit engere Bogenradien realisiert werden, was viel Grunderwerb einsparte. Der Hauptgrund für den Bau von Schmalspurbahnen waren rein die Kosten. Ferner ermöglichten die kleineren und damit leichteren Fahrzeuge eine kostengünstigere Dimensionierung des Schienenoberbaues. In Deutschland war die Spurbreite 1000 mm geläufig. Schmalspurbahnen gibt es heute noch vielfach als Museumsbahnen, so z.B. die Schmalspurbahn in der Fränkischen Schweiz und die Schmalspurbahn bei Dörzbach in Baden-Württemberg.

Schmalspurbahn
Schmalspurbahn Dörzbach - Schöntal
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   Drehgestelle
Schmalspurbahn Dörzbach - Schöntal
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   Schienen mit Betonschwellen
Schmalspurbahn Dörzbach - Schöntal
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   Schienen mit Betonschwellen
Schmalspurbahn Dörzbach - Schöntal
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   Schienen mit Betonschwellen
Schmalspurbahn Dörzbach - Schöntal
Beladungsböcke
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Der Nachteil war aber, dass beim Übergang von der Schmalspur auf die Normalspur, sowohl der Personenverkehr umsteigen als auch der Güterverkehr entweder umgeladen oder der Schmalspurwagen auf sog. Rollböcke geladen werden musste. Eine weitere Alternative boten Strecken, die sowohl für die Schmalspur, als auch für die Normalspur ausgelegt wurden. Dies bedeutet, dass es drei Schienen gab. Wegen des großen technischen Aufwandes wurden aber nur selten derartige Bahnstrecken gebaut.

Rollböcke
Schmalspurbahn Dörzbach - Schöntal
Rollböcke
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   Rollböcke
Schmalspurbahn Dörzbach - Schöntal
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   Rollböcke
Schmalspurbahn Dörzbach - Schöntal
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Sehen wir uns nun die eigentlichen Aufgaben des Gleises an. Das Gleis hat mehrere Aufgaben im Bahnbetrieb.
Zum Ersten ist es natürlich für die Spurführung des Zuges verantwortlich. Da Züge keine Lenkvorrichtung besitzen, müssen sie auf Schienen geführt werden um die Richtung einhalten zu können.
Als Zweites dient die Schiene - als Teil des Gleises - zur Lastübertragung des Zuges auf die Schwellen und dann weiter über das Schotterbett in den Untergrund.
Dementsprechend müssen wir, wenn wir über das Gleis sprechen, uns über die Gleisdetails unterhalten, damit wir die wichtige Funktion des Gleises im Eisenbahnbetrieb verstehen können. Gehen wir deshalb schrittweise vor und zwar von der Schiene bis zum Erdplanum. Diese Bereich wird auch Gleisoberbau genannt.

Gleisaufbaubau
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Der Gleisoberbau
Die Entwicklung des Gleisoberbaues fand auch nicht an einem Tage statt. Die ersten Gleise wurden im Bergbau verlegt. Hier war von einem Gleisoberbau noch nicht die Rede. Die Holzschienen wurden einfach auf den anstehenden Boden verlegt. Erst mit der Erfindung der Dampflok wurden ein Gleisoberbau benötigt, der auch sicherstellte, dass die Eisenbahntrasse jeden Witterungsbedingungen standhält. Da schon Erfahrungen im Wegebau vorlagen wusste man, dass für einen tragfähigen Oberbau eine sog. kapilarbrechende Schicht (Frostschutzschicht) erforderlich ist um die Frostsicherheit der Trasse zu gewährleisten. Da ferner die Schienen nicht einfach auf diese Frostschutzschicht gelegt werden konnten, mussten zur Spursicherung und als Auflage auf die Frostschutzschicht, die zugleich auch lastverteilende Tragschicht war, in regelmäßigen Abständen eine Holzschwelle angeordnet werden. Damit war der Bahnoberbau geschaffen um die Trasse sicher und standfest mit Zügen befahren zu können. Der Oberbau einer Eisenbahnstrecke sieht wie folgt aus (von oben nach unten):
    - Schiene
    - Schwellen
    - Schotteraufbau
    - Baugrund (Böschung, Einschnitt oder Ebene)

Gleisaufbaubau
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Beginnen wir zuerst mit der Schiene. Wie wir nun wissen, werden heutzutage die Schienen aus Stahl gefertigt. Ferner werden die Schienenstränge verschweißt und nicht mehr wie früher aneinander gestoßen. Dieses Verfahren gewährleistet eine stoß- und ruckfreie Fahrt. Das früher sich ständig wiederholende plattern entfällt dadurch.

Schwellen
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Als nächstes kommen wir zu den Bahnschwellen. Auch bei den Bahnschwellen haben sich in den letzten Jahrzehnten erhebliche Entwicklungen vollzogen. Bis in die 1960er Jahre - also bis zum Ende der Dampflokzeit - waren Hartholzschwellen die gängigen Bahnschellen. Danach kamen auch immer mehr andere Schwellenarten zum Einsatz (Stahlschwellen, Betonschwellen). Heute werden ausschließlich nur noch Stahlbetonschwellen verlegt. Diese Schwellen können die hohen Geschwindigkeiten der modernen Züge aufnehmen. Zum Einsatz kommen auch Stahlschwellen, allerdings in der Regel nur bei Industriegleisen und untergeordneten Nebengleisstrecken.

Schwellen
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Der letzte Teil des Gleisoberbaues ist das Schotterbett, das sich oberhalb des Erdplanums befindet. Das Schotterbett hat die Aufgabe, die Lasten, die von den Schwellen kommen, gleichmäßig auf das Erdplanum zu verteilen. Dem Schotterbett kommt deshalb im wahrsten Sinne des Wortes eine tragende Funktion zu. Ferner dient das Schotterbett als kapillarbrechende Schicht, um die Frostsicherheit des Gleisoberbaues sicherzustellen.

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Die Weichen
Nun ist es allerdings alleine mit den Gleisen, auch bei der großen Eisenbahn, nicht getan. Um einen Eisenbahnbetrieb überhaupt bewerkstelligen zu können sind Weichen unerlässlich. Nur über eine Weiche können schienengebundene Fahrzeugen den Übergang von einem Gleis auf ein anderes schaffen. Die Entwicklung der Weichen begann auch wie bei den Schienen wieder im Bergbau. Im Jahre 1832 wurde erstmals ein Patent für eine Eisenbahnweiche von Charles Fox (England) erwähnt. In Deutschland wurde im 19. Jahrhundert von jeder Bahnverwaltung eine eigene Weichenkonstruktionen verwendet. Von einer einheitlichen Normung war man weit entfernt. Auch nach der Bildung der Länderbahnverwaltungen in Deutschland blieb es dabei. Erst nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 war die Bahnverwaltung gezwungen Weichen zu installieren, deren Teile untereinander austauschbar waren. Ferner mussten auch die geometrischen Eigenschaften der Weichen vereinheitlicht werden, damit aufwändige Anpassungsarbeiten vermieden werden konnten.
Bis in die 1980er Jahre hinein waren Weichen in Deutschland bis max. 100 km/h im abzweigenden Strang befahrbar. Erst mit der Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen wurden auch Weichen gebaut, die mit bis zu 200 km/h im Abzweig befahren werden können.
Auch bei den Weichen wollen wir zuerst die Weichendetails klären. Bei den Weichen werden folgende Teile unterschieden:
    - Zungenenden
    - Weichemittelpunkt
    - Weichenwinkel
    - Herzstückspitze
    - Herzstücklücke
    - Radlenker
    - Endtangente
    - Weichenzungen
    - Zungenenden
    - Flügelschiene
    - Backenschiene

Weichendefinition
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Bei den Weichen unterscheidet man ferner:

Normale Weichen
Die sog. nomalen Weichen bestehen aus einem geradeaus geführten Gleisstück und einem Abzweigstück (rechts oder links). Bei der großen Eisenbahn sind die Weichenwinkel relativ spitz gehalten, damit der Zug seine Fahrgeschwindigkeit bei der Weichenüberfahrt nicht vermindern muss.
Da wir den Bezug zur Modellbahn nicht verlieren wollen deshalb folgende Hinweise. Im Modellbahnbereich können diese Weichenwinkel in der Regel nicht so ohne weiteres verwirklicht werden, da die Abwicklungslängen bei spitzen Weichenwinkel groß ausfallen (Platzbedarf).. Bei der Wahl der Weichen sollte der Modellbahner aber dennoch auf den Abzweigungswinkel der Weichen achten. Der nachfolgende Trassierungsplan bei Verwendung von 15°-Weichen ist eigentlich zu steil für realistische Zugfahrten. Dennoch stellt dieser Winkel einen Kompromiss aus Vorbildorientierung und Platzbedarf dar. Fast alle Hersteller haben diesen Weichenwinkel im Angebot.
Im Gegensatz zu den 15° Weichen, gibt es bei einigen Modellbahnherstellern - wie z.B. Roco - auch 10° Weichen. Diese Weichen entsprechen den steilsten Weichen der großen Eisenbahn.

Weichentrassierung      Weichenbild      Weichenbild
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Bogenweichen
Gleisverzweigungen können nicht nur in geraden Gleisabschnitten, sondern auch in Kurven eingebaut werden. Dies kann zu erheblichen Platzersparnissen führen. In der nachfolgenden Abbildung ist der Bohnhofsbereich mit "normalen" Weichen und mit Bogenweichen dargestellt. Dem Bild ist zu entnehmen, dass durch den Einsatz von Bogenweichen der Bahnhofsbereich bei gleicher Trassierungslänge wesentlich größer ausfällt.
Durch den Einsatz von Bogenweichen, können auch lange Züge im Ausweichgleis Platz finden.

Bodenweiche
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Kreuzungsweichen und Doppelte Kreuzungsweichen
Durch die Verwendung einer Doppelten Kreuzungsweiche (DKW) anstatt von normalen Weichen wird eine volle Standardgleislänge eingespart, ohne Betriebsmöglichkeiten einzubüssen. Auch bei der großen Bahn kommen doppelte Kreuzungsweichen zum Einsatz.

Kreuzungsweiche      Kreuzungsweiche
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Dreiwegweichen
Auch bei der großen Bahn kommen Dreiwegweichen zum Einsatz, insbesondere im Rangierbereich. Dadurch kann der Flächenverbrauch reduziert werden. Auch bei der Modellbahnanlage kann durch eine Dreiwegweiche Platz gespart werden. Dieser Weichentyp verfügt über zwei Abzweige. Das nachfolgende Bild stellt die Gleistrassierung mit einer Dreiwegweiche dar.

Dreiwegweiche
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Die Entwicklung der Lokomotive
Eigentlich verlief die Entwicklung der Schienen und der Lokomotiven nicht hintereinander, sondern parallel.

Es verwundert, aber eigentlich war der große Physiker Isaac Newton derjenige, der das Potenzial in der Dampfkraft entdeckte. Newton war aber kein Ingenieur, deshalb verfolgte er die Anwendungsmöglichkeit der Dampfkraft nicht weiter. Allerdings schuf er den Grundstein für die späteren Ingenieure.
Das Verdienst, die erste Lokomotive gebaut zu haben, wird vielfach George Stephenson zugeschrieben. Allerdings mit müssen hier gewisse Abstriche gemacht werden, da bereits James Watt und Richard Trevithick Dampfmaschinen auf Rädern entwickelt hatten. Trevithick ging sogar einen Schritt weiter. Er sah, dass Watts Niederdruckdampfmaschine für selbst bewegliche Karren zu schwach und zu groß war, und schuf die wesentlich leistungsstärkere und kleinere Hochdruckdampfmaschine, die ihm 1800 patentiert wurde. 1804 stellte er seine erste Lokomotive vor. Sie fuhr in einem Bergwerk in Penydarren und hieß wahrscheinlich "Invicta". Trevithick hatte aber das Problem, dass die geringe Tragfähigkeit der damaligen Schienen keine großen Lasten zuließen und immer wider brachen.

Stephenson entwickelte allerdings die ersten brauchbaren Lokomotiven. Dass Schiene und Rad zusammengehörten erkannte Stephenson und ihm blieb es vorbehalten, die Theorie in die Praxis umzusetzen. Seine erste Lokomotive konstruierte er 1814. Sie hieß "Mylord" und wurde später zu Ehren des preußischen Generals in "Blücher" umbenannt. Weitere Lokomotiven für Bergwerke folgten. Als Bauleiter der Bahn Stockton - Darlington setzte er dann durch, die Hälfte der Strecke mit gewalzten Schienen auszurüsten. Zudem plädierte er für den Einsatz von Lokomotiven. Zur Eröffnung der ersten Eisenbahn der Welt am 27. September 1825 stand Stephensons "Locomotion" bereit, die erste Dampflok mit durch Kuppelstangen angetriebenen Rädern. Doch nicht sie allein begründete den Ruhm der Stephenson'schen Fabrik. Vielmehr war es die von Robert Stephenson, dem Sohn, entworfene "Rocket". Die Technik der Rocket überzeugte im Oktober 1829 beim Wettstreit von Rainhill.

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Die Deutsche Eisenbahngeschichte
Wesentliche Anstösse für die Eisenbahn in Deutschland gaben die Entwicklung der ersten betriebstauglichen Lokomotiven in England (Trevithick 1804, Blenkinsop 1812) und die Eröffnung einer ersten öffentlichen Bahn, der Stockton and Darlington Railway 1825.

Auch in Deutschland gab es, noch bevor die ersten wirklichen „Eisenbahnen“ fuhren, Versuche, den Bahnbetrieb mit Lokomotiven aufzunehmen. So baute Johann Friedrich Krigar mit den Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin 1815 eine Kopie der Dampflokomotive von John Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien und 1818 eine weitere Lokomotive für den Friederiken-Schienenweg, eine Kohlenbahn bei Geislautern im Saarland, die zwar fahren konnten, jedoch wegen zu geringer Leistung die Erwartungen nicht erfüllten.

Anfang der 30iger Jahre des 19. Jahrhunderts fing aber dann auch in Deutschland die Bahngeschichte so richtig an.

Die Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth (die Ludwigsbahn)
Anfang des Jahres 1833 wurde die Forderung nach dem Bau einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth immer lauter. Den ersten Aufruf verfasste Erhard Friedrich Leuchs, Herausgeber der „Allgemeinen Handlungszeitung“, der erstmals 1817 für das neue Verkehrsmittel geworben hatte. Der zweite Aufruf stammte von einem Komitee, dem der Erste Bürgermeister Nürnbergs, Johann Friedrich Binder, der Kaufmann Georg Zacharias Platner, Binders Vorgänger Johannes Scharrer, sowie drei weitere stadtbekannte Persönlichkeiten angehörten. Am 16. November 1835 war es dann soweit, der legendäre „Adler“, wie die Lokomotive hiess, dampfte erstmals von Nürnberg nach Fürth. Wegen des regen Interesses der Bevölkerung fanden neben den Probeläufen auch öffentliche Fahrten zwischen beiden Städten statt. Der 7. Dezember 1835 ist also nur das Datum der offiziellen Eröffnung. In Nürnberg und Fürth fuhren Züge tagsüber im Stundentakt ab. Bereits im ersten Jahr nutzten durchschnittlich 615 Reisende je Tag und Richtung die sechs Kilometer lange Bahnstrecke. Die Ludwigsbahn gehört aus heutiger Sicht in die Kategorie Dampf-Strassenbahn, denn sie hatte keinen Anschluss an weitere Eisenbahnstrecken. Sie musste schliesslich der elektrischen Strassenbahn weichen und stellte am 31. Oktober 1922 den Betrieb ein.

Die Bahnstrecke Leipzig - Althen
Eine weitere deutsche Eisenbahnstrecke baute die Leipzig-Dresdner Eisenbahn am 24. April 1837 als erstes Teilstück die Strecke von Leipzig nach Althen. Nach dem Ausbau bis Dresden am 7. April 1839 mit einer Streckenlänge von 120 km war sie die erste deutsche Fernbahn. Auf dieser Strecke wurde das erste deutschen Eisenbahntunnel gebaut.

Die Bahnstrecke Zehlendorf - Potsdam - Berlin
Als erste Eisenbahn Preußens ist die Berlin-Potsdamer Eisenbahn zu sehen, die die 14 km von Zehlendorf nach Potsdam überwand und wenige Monate später bis Berlin fortgeführt wurde.

Schienen-Gleise   
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Die Bahnstrecke Braunschweig - Wolfenbüttel
Ab dem 1. Dezember 1838 wurde die Bahnstrecke von Braunschweig nach Wolfenbüttel eröffnet. Sie wurde bald als Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn geführt, um eine Übernahme durch Preußen vorsorglich abzuwehren. Damit wurde die erste deutsche Eisenbahn in staatlichem Besitz geschaffen, davor waren alle Bahnen in privatem Besitz.

Die Bahnstrecke Düsseldorf - Erkrath
Eine weitere kurze Eisenbahnstrecke wurde von Düsseldorf nach Erkrath am 20. Dezember 1838 eröffnet.

Die Liste der Eisenbahnstrecken könnte hier beliebig weiter geführt werden. Interessanter ist aber wie sich die weitere Entwicklung in Deutschland gestaltete.

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Von den Länderbahnen über die Deutschen Reichsbahn,
der Deutsche Bundesbahn zur DB-AG

Die obrigkeitlichen Organe der deutschen Staaten standen dem neu aufkommenden Eisenbahnwesen mit unterschiedlicher Haltung gegenüber. Teils wurde die Initiative den sog. Eisenbahhunternehmern überlassen, teils wurde versucht, eine staatlich getragene Eisenbahn zu fördern, dies am ausgeprägtesten in den süddeutschen Monarchien Baden, Bayern und Württemberg. Preußen setzte dagegen zunächst auf private Bahnen, übernahm aber schon früh einige dieser Bahnen aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten in staatliche Verwaltung, so etwa die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft. Nach der Reichseinigung im Jahre 1871 wandelte sich die Einstellung in Preußen, vor allem Bismarck betrieb die Entwicklung hin zum Staatsbahnsystem. Dies hatte sicherlich auch in der zunehmenden militärstrategischen Bedeutung der Eisenbahn einen Grund.
Bis zur Reichsgründung im Jahre 1871 entstanden folgende Staatsbahnen:

Preußische Staatseisenbahnen mit jeweils weitgehend selbständigen Länder-Eisenbahndirektionen
Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (G.Bad.St.E., 1840–1920)
Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B.)
Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.)
Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.)
Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E)
Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen (G.O.E., 1867–1920)
Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen (ab 1866 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn (ab 1870 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
Nassauische Staatsbahn (ab 1866 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
Anhaltische Leopoldsbahn (ab 1882 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
Bebra-Hanauer Eisenbahn (Kurhessische Staatsbahn) (ab 1866 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen

Nach dem verlorenen ersten Weltkrieg und der damit einhergehenden schlechten wirtschaftlichen Situation konnten sich die Länderbahnen wirtschaftlich nicht mehr halten. In der Weimarer Verfassung wurde die Einrichtung der Deutschen Reichsbahn erreicht. Es gab zwar schon Ansätze vor dem ersten Weltkrieg zur Errichtung einer Staatsbahn. Aber all diese Versuche führten nicht zum Erfolg. Durch den Staatsvertrag vom 30. April 1920 zwischen dem Reich und den Ländern Baden, Bayern, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg, Preußen, Sachsen und Württemberg wurden die Staatseisenbahnen rückwirkend zum 1. April 1920 auf das Reich übertragen.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft versuchte in dieser Zeit, durch Neubeschaffung von Fahrzeugen den bestehenden, heterogenen Fahrzeugpark zu rationalisieren, so entstand im Jahre 1925 das Einheitslokomotiv-Programm. 1928 wird die Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO) erlassen, die die Beschaffenheit der Bahnanlagen „für alle dem allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen Deutschlands“ regelt.

Nach dem zweiten Weltkrieg, in der Zeit zwischen 1945 und 1949 übernehmen die Besatzungsmächte den Betrieb der Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen. Eine einheitliche Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand nicht mehr. Durch die Aufteilung in vier Besatzungszonen entstanden zwischen 1945 und 1949 mehrere Übergangsregelungen.

Mit der Bildung der britisch-amerikanischen Bizone entstand 1946 die „Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets“ in Bielefeld, die 1947 in die „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt und nach Offenbach am Main verlegt wurde. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949 wurde diese in die „Deutsche Bundesbahn“ umgewandelt. In diese wurde anschließend die vorläufig noch eigenständige „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ der französischen Besatzungszone einbezogen, die erst 1952 endgültig von der Bundesbahn organisatorisch übernommen wird.

Mit Gründung der Deutschen Bundesbahn in den drei westlichen Besatzungszonen bzw. der Bundesrepublik Deutschland ist die Bahn bis weit in die sechziger Jahre hinein das wichtigste Verkehrsmittel. Das Staatsunternehmen war von Anfang an der beginnenden Massenmotorisierung ausgesetzt und musste andererseits die Kosten für den Wiederaufbau der nach dem Krieg zerstörten Bahnanlagen tragen. Die Folge dieses Wettbewerbsdruckes ist die Stilllegung zahlreicher unrentabler Nebenstrecken vor allem in den sechziger und siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts. Im gleichen Zeitraum werden so gut wie keine Streckenneubauten in Betrieb genommen In den 1970er Jahren wurden fast alle Hauptstrecken in den alten Bundesländern elektrifiziert. Im Jahre 1977 wurden die letzten Dampflokomotiven ausgemustert, und durch Elektrolokomotiven bzw Diesellokomotiven ersetzt. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. In Folge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt.

Parallel zur Entwicklung der Deutschen Bundesbahn in den westlichen Besatzungszonen bzw in der dann nachfolgenden Bundesrepublik Deutschland vollzog sich eine Eisenbahngeschichte in der sowjetischen Besatzungszone und der dann darauffolgenden DDR (ab 1949 bis 1994).

Die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn (DR) wurde für die Staatsbahn in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) beibehalten. Grund hierfür waren die Betriebsrechte in (West)Berlin, die im Potsdamer Abkommen der Deutschen Reichsbahn zugeteilt wurden. Eine Umbenennung hätte den Verlust der Betriebsrechte im Westteil der Stadt zur Folge gehabt. Die Betriebsrechte erhielt die DR durch einen Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD). Im Zuge der Verstaatlichungsaktionen in der DDR übernahm die DR auch den Betrieb fast sämtlicher Privatbahnen in ihrem Bereich. Wegen der geringen Motorisierung der Bevölkerung hatte die Eisenbahn eine maßgebliche Bedeutung für den Verkehr. Teilweise wurden mehr Güter transportiert, als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn. Im Jahre 1986 erreichte die Deutsche Reichsbahn einen Beförderungsgrad für Waren von 86%. Im Personenverkehr wurden relativ geringe Fahrpreise verlangt. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h, was auch durch den starken Anteil des langsameren Güterverkehrs auf den Gleisen bedingt war. Der Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, die Teil des Ministeriums des Innern war.

Auf Anordnung durch die Sowjetischen Militäradministration mussten sämtliche für den elektrischen Betrieb notwendigen Anlagen demontiert und als Reparation in die Sowjetunion geliefert werden. Somit umfasste das elektrifizierte Streckennetz dann nur noch wenige lokale Gleichstrombahnen mit zusammen 38,5 km Länge und die Berliner S-Bahn mit 252 km.
Die Wiederelektrifizierung begann anfang der 1950er Jahre. Der Eröffnungszug fuhr am 1. September 1955. Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz über Jahrzehnte vernachlässigt. Der Wechsel zu Betongleisschwellen war ein verlustreicher Missgriff, da die Schwellen wegen einer fehlerhaften Betonmischung nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen.

Lok   
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Die Ablösung der Dampflokomotiven erfolgte durch Dieselloks. Jedoch wurde aufgrund der ständig steigenden Erdölpreise bzw. zurückgehenden Importe die Elektrifizierung ab 1975 auf Basis der sicheren und krisenunabhängigen Stromlieferungen aus einheimischen Braunkohle-Kraftwerken intensiviert.

In Westberlin hatte die DR die Betriebsrechte für die staatlichen Bahnstrecken und somit auch für den Betrieb der S-Bahn Berlin. Dies wurde trotz organisatorischer Schwierigkeiten auch nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 fortgesetzt. Da die Deutsche Reichsbahn das Hausrecht auch mit ihrer eigenen Transportpolizei auf den Anlagen ausübte, bestand nur ein sehr beschränkter Zugang für die Behörden in West-Berlin. Mit dem Ende des Kalten Krieges durch die Entspannungspolitik gab die DR 1984 die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin ab, da die Betriebskosten bereits seit langem von den Einnahmen nicht mehr gedeckt werden konnten.

Der vorläufig letzte Akt der Deutschen Eisenbahngeschichte beginnt im Jahre 1994. Der Bundesrat billigt nach dem Bundestagsbschluss am 17. Dezember 1993 die Bahnreform. Am 1. Januar 1994 wurde die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn der DDR als Sondervermögen des Bundes in ein privatwirtschaftliches Unternehmen mit dem Namen Deutsche Bahn AG überführt. Damit war die Privatisierung der ehemaligen Staatsbahnen "Deutsche Bundesbahn" und "Deutsche Reichsbahn der DDR" vollzogen.

Die Deutsche Bahn AG muss sich seither als privates Unternehmen im Verkehrsmarkt behaupten. Wie die Entwicklung weitergeht wird man sehen.

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Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahn in Zahlen
Der Anfang der Eisenbahngeschichte beginnt im
Jahr 1680:
Der große Physiker Isaac Newton erkennt welches Potenzial in der Dampfkraft steckt. Da Newton aber kein Ingenieur war, verfolgte er diese Entdeckung nicht weiter. Allerdings war durch seine Entdeckung der Grundstein für die spätere Anwendungstechnik "Dampfkraft" gelegt. Es brauchte aber dann bis zum
Jahre 1764:
bis James Watt seine erste leistungsfähige Dampfmaschine vorstellte. Allerdings war damit die Eisenbahn noch nicht erfunden. Dazu brauchte es das
Jahr 1767:
Wiederum in England wird von Richard Reynolds die erste Eisenbahnschiene hergestellt. Diese Erfindung war der entscheidende Durchbruch zu einem schienengebundenen Verkehrsmittel.
Jahre 1769:
In diesem Jahr wurde der erste Dampfwagen von Nicolas Joseph Cugnot gebaut. Die Dampfmaschine fuhr allerdings noch nicht auf Schienen, sondern war auf einem Wagen installiert. Es dauerte nochmals weitere 13 Jahre bis zum
Jahre 1782:
Die Firma Boulton & Watt baute die erste funktionsfähige Dampfmaschine mit Drehbewegung. Aber nicht den Engländern, sondern den Amerikanern war es aber dann vorbehalten, die erste Eisenbahnstrecke zu bauen und damit dem Verkehrsmittel "Eisenbahn zum Durchbruch zu verhelfen.
Jahr 1795:
Die erste Eisenbahnstrecke in den USA war gebaut. Allerdings wurden die Wagen noch von Pferden gezogen. Jetzt musste nur noch die Dampfmaschine auf die Schiene gebracht werden um zu unserer Eisenbahn zu kommen. Dies geschah dann im
Jahre 1804:
Der englischen Ingeneur Richard Trevithick baute eine Maschine die einen mit 10 Tonnen Eisen und 60 Personen beladenen Zug mehr als 15 Kilometer lang mit rund 6 km/h zog. Wenige Jahre später, im
Jahr 1811:
wurde in England eine Lokomotive mit Zahnrad hergestellt. Dieses Prinzip wurde später auf vielen Steilstrecken, vor alem bei den Gebirgsbahnen, genutzt. Mit diesem Thema werde ich mich aber noch ausführlich beschäftigen.
Jahr 1814:
In diesem Jahr baute George Stephenson's eine Lokomotive die acht vollbeladene Kohleloren mit einem Gesamtgewicht von 30 Tonnen zog. Stephenson entwickelte die Lokomotive weiter und im
Jahre 1822
zog dann Stephensons Lokomotve bereits 60 Tonnen. Die Eisenbahn wurde damit für die Schwerindustrie und die Bergbauindustrie interessant.
Jahre 1825:
Dieses Jahr war die Geburtsstunde der ersten Eisenbahnlinie zwischen dem englischen Stockton und Darlington. Deutschland brauchte hier schon etwas länger und baute erst im
Jahre 1835:
wurde die erste deutsche Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet. Gezogen wurde der Zug von dem sicher allen bekannten "Adler". Der Siegeszug der Eisenbahn setzt sich nunmehr auch in Deutschland unaufhaltsam fort.

Jahr 1869:
In diesem Jahr treffen in den USA die Schienen der Central Pacific und der Union Pacific im Staat Utah aufeinander. Damit war der wichtige Weg nach Westen offen.
Die Eisenbahntechnik wird in den folgenden Jahrzehnten immer weiter verbessert.
Mitte des 20 Jahrhunderts verlieren jedoch die Dampfloks durch die aufkommenden Diesel- bzw Elektroloks immer mehr an Bedeutung.

Jahr 1963:
Die elektrische Lokomotive E10 erreicht bei Versuchfahrten eine Geschwindigkeit bis zu 200 km/h.
Jahr 1977:
Die letzte Dampfllok stellt ihren Betrieb ein. Die Ära der Dampflok ist zu Ende. Aber die Dampflok bleibt und man sieht sie deshalb auch auf jeder Modellbahn, die beeindruckenste technische Errungenschaft.
Jahr 1981:
In diesem Jahr beginnt die eigentliche Ära der Hochgeschindigkeitszüge. In Frankreich wird der Hochgeschwindigkeitszug TGV dem Eisenbahnbetrieb übergeben. In Deutschland beginnt leider das Hochgeschwindigkeitszeitalter bei der Eisenbahn erst im
Jahr 1991:
In diesem Jahr fährt der erste ICE von Hamburg nach München.

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Links zur Eisenbahngeschichte
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Link: Deutsche Werkbahnen
Link: Bahngalerie
Link: Lokreport - Europäisches Nachrichtenmagazin
Link: Lokreport - Europäisches Nachrichtenmagazin
Link: Bahnarchiv- Die deutsche Eisenbahngeschichte
Link: Bahnarchiv- Die deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
Link: Geschichte der deutschen Eisenbahn
Link: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte
Link: Lokomotiven deutscher Eisenbahnen
Link: Deutsche Lokomotiven
Link: Aufbau und Technik der Dampflokomotive
Link: Eisenbahnen auf schmaler Spur

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