Spiegelauer Waldbahn
Nach der Eröffnung der Bahnstrecke Zwiesel - Grafenau im Jahr 1890 ergaben sich auf dem
Schienenweg neue Möglichkeiten für den Holztransport aus den Wäldern um den Großen Rachel.
Ab dem Jahre 1900 begann das Forstpersonal in Eigenregie eine Schmalspurbahn mit 600 Millimeter
Spurweite vom Staatsbahnhof Spiegelau aus zu verlegen.
Die offizielle Genehmigung zum weiteren Ausbau einer dauerhaften Waldbahn erfolgte dann am
26. August 1908. Zu dieser Zeit war bereits eine 7 Kilometer lange Strecke entstanden.
Im November 1909 erfolgte - in Anwesenheit von Beamten der Eisenbahndirektion Regensburg -
die offizielle Probefahrt auf der inzwischen schon 17,5 Kilometer angewachsenen Strecke.
Ebenfalls 1909 wurden auch als erste Fahrzeuge zwei Dampflokomotiven geliefert.
Bis zum Jahre 1960 wurde dann ein über 100 Kilometer langes Eisenbahnnetz aus 600-mm-Spur im unteren
Bayerischen Wald, das sich von Finsterau bis in die Nähe von Frauenau erstreckte, gebaut.
Die Waldbahn transportierte das Holz aus dem Hochwald zur Verladestelle in Spiegelau und später
in Klingenbrunn, wo es auf normalspurige Staatsbahnwaggons verladen und in Richtung Zwiesel
abtransportiert wurde. Damals war die kleine Bahn eine Sensation und viele Besucher aus ganz
Europa kamen in den Bayerischen Wald.
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Die Waldbahn
Die 72 Kilometer lange eingleisige Hauptstrecke von Plattling nach Bayerisch Eisenstein
ist die älteste Bahnstrecke im Bayerischen Wald und wohl auch die bekannteste. Sie wurde noch
von der guten alten Bayerischen Ostbahn geplant und, nachdem die Ostbahn von der
Königlich Bayerischen Staatsbahn übernommen wurde, ab 1875 erbaut und 1877 fertig gestellt.
1866 wurde bereits von einer Privatbahn eine Strecke Plattling-Deggendorf, die erste Sekundärbahn
in Süddeutschland, gebaut. Diese Strecke verlief allerdings nicht auf der Trasse der heutigen
Waldbahn und wurde bei der Eröffnung der Strecke nach Zwiesel stillgelegt.
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Die Zwiesel-Grafennau
Die 31,52 km lange Nebenbahn Zwiesel-Grafenau ist eine der schönsten Nebenbahnen Deutschlands.
Sie wurde 1890 von der Königlich Bayerischen Staatsbahn eröffnet und wird heute von der
Regentalbahn betrieben. Auch diese Strecke war ein Teil der geplanten Bahnstrecke
Passau-Freyung-Grafenau-Zwiesel(-Cham), die aber nie gebaut wurde, da der Bahnhof von Grafenau
entgegen der anfänglichen Planung mitten in der Stadt liegt und ein Weiterbau nach Freyung unmöglich war.
Nur in den 50ern gab es einige Jahre lang eine solche Verbindung: mit dem Schienen-Straßen-Bus.
Nachdem der Bus 1957 beim Besuch einer ausländischen Delegation zwischen Spiegelau und Frauenau
mitten im Wald steckenblieb, und weil die Betriebskosten relativ hoch waren, wurde die
Verbindung eingestellt.
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Die Zwiesel-Bodenmais
Die Strecke Zwiesel-Bodenmais ist die letzte in Niederbayern gebaute Bahnstrecke und eine
der "neuesten" Nebenbahnen in Deutschland, die noch Personenverkehr haben. Pläne für diese
Strecke gab es schon seit 1884. Jahrelang war man nicht einig, ob man die Strecke von Regen
oder Zwiesel nach Bodenmais bauen sollte und wie man die Strecke weiterbauen sollte: nach Kötzting,
Viechtach oder Gumpenried. 1910 einigte man sich auf Zwiesel-Bodenmais. Doch die Strecke war
nicht rentabel, da Bodenmais nur 1371 Einwohner hatte und, weil es außer Glashütten nur
wenig Industrie gab, nur 10000 t Güter im Jahr anfielen. Im 1. Weltkrieg sollten bei
Bodenmais Schwefelerze gefördert und mit der Bahn, die von Kriegsgefangenen gebaut werden
sollte, abtransportiert werden, aber das Projekt kam wieder nicht zustande.
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Die Bahnstrecke Passau-Freyung
Die Ilztalbahn ist die 49,6 Kilometer lange Nebenbahn von Passau nach Freyung im unteren
Bayerischen Wald. Sie war ein Teil der geplanten Bahnstrecke Passau-Freyung-Grafenau-Zwiesel(-Cham),
die aber nie gebaut wurde, da der Bahnhof von Grafenau entgegen der anfänglichen Planung mitten
in der Stadt liegt und ein Weiterbau nach Freyung unmöglich war. Nur in den 50ern gab es einige
Jahre lang eine solche Verbindung: mit dem Schienen-Straßen-Bus.
Wenn diese Strecke gebaut worden wäre, würden vielleicht heute noch auf der Ilztalbahn
Personenzüge verkehren.
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Die Bahnstrecke "Waldkirchen-Jandelsbrunn-Haidmühle"
Im Jahre 1873 schlossen Bayern und Böhmen einen Vertrag zum Bau einer grenzüberschreitenden
Strecke von Passau nach Strakonitz (heute Strakonice). Doch bis die Bahn gebaut wurde, dauerte es
noch einige Jahrzehnte. 1904 gab es einen weiteren Vertrag. Die privaten
"Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen AG" in Wien bauten die böhmische Strecke von Wallern (Volary)
über Schwarzes Kreuz (Cerny Kriz) zur Grenze bei Neuthal (Nove Udoli). Auf der bayerischen
Seite wurden verschiedene Streckenführungen geplant, und zwar Jandelsbrunn und Neureichenau,
über Fürholz, durch das Osterbachtal oder über Hintereben. Die Forstverwaltung war für die
Jandelsbrunner Strecke, die Stadt Waldkirchen für die 1,5 km kürzere Fürholzer Strecke.
Schließlich wurde die Strecke über Jandelsbrunn und Neureichenau gebaut. Diese war zwar mit
24 Kilometern die längste, aber auch die billigste.
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Die Bahnstrecke Böhmerwaldbahnen
Im Böhmerwald gibt es immer noch ein dichten Netz von Nebenbahnen, die von
Dieseltriebwagen und Güterzügen befahren werden. Bei deutschen Eisenbahnfreunden sind
diese Strecken aber kaum bekannt. Warum eigentlich? Hier kann man noch "richtige"
Eisenbahn erleben! Es verkehren auch Dampfzüge von Nove Udoli (Grenze) nach
Cerna v Posumavi (im Sommer an allen Wochenenden; Zuglok BR 310 der CD) und von
Bayerisch Eisenstein nach Hojsova Straz (Fahrplan hier). Täglich im Sommer fährt sogar
ein D-Zug (tschechisch "Rychlik") die Strecke Prag-Budweis-Volary.
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