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Die Deutschen Dampfloks
Einleitung - Holzgaslok - Dampfspeicherlok -
BR01 - BR03 - BR10 - BR11 - BR12 - BR18 - BR19
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Die Erfindung der Dampfmaschine war bahnbrechend und gab der Mechanisierung in der sich entwickelnden Industrie einen enormen Schub. Menschen- und Pferdekraft konnte durch eine leistungsfähige und vor allem auch ausdauernde Technik ersetzt werden. Die Weiterentwicklung dieser Technik und der Einsatz der Dampfmaschine als Motor für den Transport von Gütern und Waren in einer selbst fahrenden sog. "Lokomotive" - ermöglichte erst die Entwicklung eines Eisenbahnwesens, wie wir es heute kennen. Trotz vieler Versuche mit anderen Antriebsarten setzte sich die Dampftechnik durch und prägte fast 150 Jahre lang das Bild der Eisenbahn. Die Dampflokzeit ist auch die Zeit der Länderbahnen. Diese Epoche brachte eine vielfältige Typenvielfalt hervor. Ab dem Jahre 1925, fünf Jahre nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn Gesellschaft, begann der Neubau mit standardisierten Baugruppen, Maßen und Kenndaten. Diese daraus hervorgegangenen Lokomotiven nannte man "Einheitslokomotiven". Der Erfolg dieser Ingenieurleistungen spiegelte sich unter anderem darin, dass die so entwickelten Lokomotiven, bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Reichsbahn der DDR im Einsatz waren. In der Bundesrepublik Deutschland war die Dampflokzeit bereits im Jahre 1968 zu Ende. Zu dieser Zeit standen bereits brauchbare Diesellokomotiven zur Verfügung. Diese Loks hatten den entscheidenden Vorteil, dass die kostenintensive Lagerhaltung von Kohle und Wasser entfiel, die Vorbereitung auf den Fahrbetrieb erheblich reduziert werden konnte (keine Aufheizung des Dampflokkessel mehr) und vor allem die Reparaturanfälligkeit gegenüber den Dampfloks wesentlich geringer wurde. Insbesondere im Rangierbetrieb wurden deshalb die Dampfloks als erstes aus dem Verkehr gezogen. Bevor wir uns mit den einzelnen Dampfloktypen beschäftigen sind noch ein paar Hinweise zu den Lokbezeichnungen erforderlich. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) musste 1925 die von den Länderbahnen übernommenen Dampflokomotiven neu Katalogisieren. Dabei wurden folgende Baureihen festgelegt
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Eine der wichtigsten Aufgaben der im Jahre 1920 gegründeten DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) war die Beschaffung neuer Schnellzuglokomotiven. Anfangs wollte man noch die alten Länderbahnloks weiter bauen bzw. nutzen. Dies wurde aber dann verworfen, weil eine Vereinheitlichung der Bauteile nicht erreichbar war und ferner die Länderbahnloks auf bestimmte Streckenprofile abgestimmt waren und somit nicht in ganz Deutschland einsetzbar waren. In Hinblick auf die Entwicklung der BR01 entwarfen Borsig und Henschel eine Reihe Einheitsloks. Später kam die Firma Maffei noch dazu. Bei der Baureihe 01 handelt es sich um Schnellzuglokomotiven (Gattung : Schlepptenderlokomotiven). Zu den ersten Schnellzuglokomotiven, die dann ab 1925 gebaut wurden, gehörten die Zweizylinderloks der Baureihe 01. Insgesamt wurden 231 Stück gebaut. Die Maschinen fuhren vor allem auf den gut ausgebauten Hauptstrecken. Mit ihrer hohen Achslast von 20 t und ihrer großen Länge von über 23 m konnten die Lokomotiven nicht auf jeder Strecke eingesetzt werden. Die gefahrenen Höchstgeschwindigkeiten lagen zwischen 120 und 130 km/h. Die Entwicklung schnellfahrender Dampflokomotiven wurde bereits um die Jahrhundertwende nicht allein aus dem Bedürfnis nach Beschleunigung des Reisezugverkehrs eingeleitet, sondern vielmehr wegen der Entwicklung einer neuen Traktionsart - des elektrischen Antriebes -. Als in dieser Zeit die Studiengesellschaft für elektrischen Schnellbetrieb gegründet wurde, sah der Dampflokomotivbau hierin eine existenzbedrohende Herausforderung. Im Jahre 1902/03 wurde deshalb ein Wettbewerb für Schnellfahrlokomotiven vom Verein Deutscher Maschineningenieure ausgeschrieben. Aus diesem Wettbewerb ging die von Henschel projektierte 2'B2'n3v-Lokomotive der Bauart Kuhn in zwei Ausführungen hervor - einmal mit Vollverkleidung und Stirnführerstand und einmal nur mit zweitem Führerhaus. Auf der Versuchsstrecke Marienfelde-Zossen wurden die Loks zahlreichen Testfahrten unterworfen. Die Loks fuhren mit 109 t Zuglast immerhin schon 137 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein ähnlicher Trend zeichnete sich auch im modernen Triebfahrzeugkonzept der ehemaligen Deutschen Reichsbahn ab, als Mitte der dreißiger Jahre als Folge der Einführung von Hochgeschwindigkeits- Dieseltriebwagen alle Möglichkeiten untersucht wurden, die Reisegeschwindigkeiten der lokbespannten Fernschnellzüge wesentlich zu erhöhen. Für den normalen Schnellzugbedarf standen aus dem Typenprogramm für Einheitslokomotiven bereits die Baureihen 01 und 03 zur Verfügung, ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 bzw. 130 km/h, sowie die vorhandene Zugleistung reichten aber nicht für das vorgesehene Einsatzprogramm aus. Es wurde daher vom Reichsbahn-Zentralamt und dem Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotivbau-Vereinigung eine Dreizylinder-Schnellzuglokomotive mit der Baureihenbezeichnung 0110 für 150 km/h Höchstgeschwindigkeit entworfen, die entsprechend dem seinerzeit angestrebten Vereinheitlichungsprinzip eine weitgehende Übereinstimmung vieler Baugruppen mit den bereits vorhandenen Einheitslokomotiven anderer Baureihen aufwies. So entsprach beispielsweise der Kessel mit 16 bar Betriebsdruck bis auf geringfügige konstruktive Änderungen in den Hauptabmessungen dem der Baureihe 010. Bei nahezu unveränderter Rostfläche war jedoch die Verdampfungsheizfläche gegenüber der 010 um 13,4 m² vergrößert, die Überhitzerheizfläche dagegen um 4,39 m² reduziert worden. Die im Bereich des lnnenzylinders mit eingezogenem Boden ausgeführte Rauchkammer war im unteren Teil mit Zement als Wärme- und Korrosionsschutz ausgegossen worden. Der Knorr-Vorwärmer musste mit Rücksicht auf die vorgesehene Stromlinienverkleidung soweit nach vorn verlegt werden, dass die Rauchkammertür im oberen Drittel noch vom Vorwärmermantel angeschnitten wurde. Die Radstände des in vier Punkten abgestützten 2 C 1-Fahrwerks entsprachen genau jenen der Baureihe 010. Der Antrieb erfolgte durch den Innenzylinder auf die erste Kuppelachse und durch die beiden Außenzylinder auf die zweite Kuppelachse. Alle drei Zylinder arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung, wobei jeder Einzelzylinder mit dem zugehörigen Schieberkasten eine separate Einheit bildete. Die Steuerung des Innen- und Außentriebwerks musste infolge der Lage des Innenzylinders in zwei von einander unabhängig wirkende Baugruppen unterteilt werden. Das Fahrwerk bestand aus einem führenden Drehgestell mit 1000 mm Raddurchmesser und 70 mm Seitenverschiebbarkeit, drei festgelagerten Kuppelachsen mit 2000 mm Raddurchmesser, deren mittlere um 15 mm geschwächte Spurkränze besaß, sowie einer Schleppachse mit 1250 mm Raddurchmesser und 80 mm Seitenausschlag. Wie die Vorausbauarten der Reihen 05 und 51 erhielt auch die 01-10 zwecks Verminderung des Luftwiderstandes und einer damit zu erzielenden besseren Wirtschaftlichkeit der Maschinen eine vollständige Stromlinienverkleidung, sowohl der Lokomotive, als auch des Tenders. Das Pflichtenheft forderte von der BR 0l-10 die Beförderung von 550 t in der Ebene mit 120 km/h und 425 t auf 4 % Steigung mit 100 km/h. Die erste Maschine lieferte die Berliner Maschinenbau-AG, vorm. L. Schwartzkopff im Jahre 1939 an die Deutsche Reichsbahn ab. Nach dem ursprünglichen Beschaffungsplan sollten von 1940 bis 1943 jährlich 100 Einheiten dieser neuen Baureihe in Dienst gestellt werden. Jedoch wurden von den in Auftrag gegebenen 205 Maschinen nur ein Teil gebaut und in Dienst gestellt. Die für die weiteren Baulose reservierten Betriebsnummern 01-1002-01-1051 und 01-1106- 01-1205 blieben unbesetzt, da die weitere Beschaffung wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkrieges zugunsten des Baus kriegswichtiger Güterzuglokomotiven ausgesetzt werden musste. Die Verteilung der 01-10 erfolgte nach Ablieferung aller Lokomotiven auf die Reichsbahn-Direktionen Berlin, Halle, Hamburg,Hannover, Frankfurt/M, Erfurt, Dresden, Osten, Nürnberg und München. Da ein Schnellverkehr im ursprünglichen Sinne nicht mehr zustande kam und damit die aerodynamische Wirkung der Verkleidung unwirksam war, wurde noch während der Kriegsjahre zur besseren Wartung und Kühlung des Trieb- und Fahrwerks die Stromlinienverkleidung zurück geschnitten bzw. im Bereich der Kuppelachsen gänzlich entfernt. Gegen Ende des Krieges waren alle 01-Maschinen in den Westen zurückbeordert und auf die Bw Braunschweig Hbf, Hannover Ost, Göttingen Hbf und Kassel verteilt. Nach der Kapitulation Deutschlands befanden sich alle Maschinen auf dem Territorium der späteren Bundesrepublik. Anlässlich der in den Jahren 1949 bis 1951 durchgeführten Überholungsarbeiten wurden die noch verbliebenen Reste der Stromlinienverkleidung entfernt, der Kessel normal ummantelt, beidseitig Umlaufbleche vorgesehen, sowie Witte-Windleitbleche angebaut. In diesem Zustand glichen die 01-10-Lokomotiven nahezu völlig dem gewohnten Bild der herkömmlichen Einheitsbaureihen, einziger Unterschied war lediglich der über der Rauchkammertür angeordnete Vorwärmer. Eine Sonderstellung nahm die 01-1087 ein, die im Jahre 1950 in Anpassung an die damals blauen Züge als einzige einen blau-grauen Anstrich erhielt. Als mit zunehmenden Ausfällen der Altbaukessel infolge Alterungserscheinungen des Materials die Reparaturkosten zu hoch wurden, entschied die DB im Jahre 1953 die Umrüstung der 01-Maschinen auf Neubaukessel in geschweißter Ausführung. Allerdings verzichtete man aus Kostengründen auf den gleichzeitigen Austausch des Nassdampfreglers gegen die Heißdampfbauart. Während der Jahre von 1957 bis 1958 erfolgte bei 34 Stück 01-10-Einheiten ein weiterer Umbau auf eine Ölhauptfeuerung, wodurch eine nochmalige Leistungssteigerung verbunden mit einer größeren Wirtschaftlichkeit bei unterschiedlichen Kesselbelastungen erzielt wurde. Als Nachteil der 01-10 erwies sich im mechanischen Teil jedoch ihre große Störanfälligkeit am Innentriebwerk wegen des ungünstigen Treibstangenverhältnisses. Auch war das Betriebsverhalten der Ursprungsausführung infolge der ungenügenden thermischen Belastbarkeit wenig befriedigend. Ab dem Jahre 1972 mussten die 01er der Diesel-Konkurrenz weichen. Die letzten Schnellzug-Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn wurden, die zwischenzeitlich während Erdölkrise 1973 schon einmal vorübergehend stillgelegt worden waren, nun endgültig ausgemustert. Heute sieht man die 01er nur noch als Museumsloks. Technische Daten: Länge über Puffer : 24.330 mm Dienstgewicht: 111 t Treib-und Kuppelraddurchmesser: 2000 mm Laufraddurchmesser - vorne: 1000 mm Laufraddurchmesser - hinten: 1250 mm Achslast (max): 19,6 t Indizierte Leistung: 2.240 PS Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Treibraddurchmesser: 2,00 mm Kesselüberdruck: 16 bar Kolbenhub: 660 mm Baujahr: 1934
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Die Deutsche Reichsbahngesellschaft bestellte im Jahre 1939 zunächst 140 stromlinien verkleidete Schnellzugloks der Baureihe 0310, von denen aber lediglich 60 Loks von den Firmen Borsig, Krupp und Krauss-Maffei geliefert wurden. Nach dem zweiten Weltkrieg zählten 20 Loks zum Bestand der Deutschen Bundesbahn. 21 Loks verblieben bei der Deutschen Reichsbahn (DDR). Beide deutsche Bahngesellschaften entfernten von diesen Loks die Stromlinienverkleidung und rüsteten sie neuen Kesseln aus. Die Deutsche Reichsbahn musterte die Loks 03-1047, 03-1079, 03-1086 dann aber aus. Die 03-1087 erhielt im Jahre 1952 versuchsweise eine Kohlenstaubfeuerung, wurde aber im Jahre 1957 wieder auf eine Rostfeuerung umgebaut. Ab dem Jahre 1965 stellte die Deutsche Reichsbahn die verbliebenen 18 Loks auf eine Ölfeuerung um. Im Jahre 1972 gehörte eine ölgefeuerte 03 zum BW-Halle, während die anderen Loks in Stralsund beheimatet waren. Die Lokomotiven der Baureihe 03 wurden ab 1939 für Strecken mit einer maximalen Achslast von 18 t gebaut. Sie waren somit die leichtere Baureihe gegenüber der Baureihe 01. Der Kesseldruck betrug bei den ersten Loks dieser Baureihe noch max.14 bar. Später wurde er auf 16 bar erhöht. Der Zylinderdurchmesser wurde dabei von 600 mm auf 570 mm verringert. Später wurden zudem die kupfernen Feuerbüchsen durch Stahlfeuerbüchsen ersetzt. Nach Einbau von Scherenklotzbremsen und größeren Laufrädern konnte die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h erhöht werden. Standort war der Bahnhof Dresden. Technische Daten: Länge über Puffer : 23,94 m Dienstgewicht: 158,3 t Indizierte Leistung: 1.980 PS Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Treibraddurchmesser: 2,00 m Kesselüberdruck: 16 bar Baujahr: 1930
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Die Stromlinien Schnellzuglok wurde ursprünglich als normale Schlepptenderlok konzipiert. Die Hauptverwaltung der DB entschied sich aber dann, bei der hohen Geschwindigkeit, die diese Lok fahren sollte (175 km/h), für einen Frontführerstand, um eine schnellere und bessere Streckenbeobachtung zu erreichen. Wegen des langen Weges vom Tender zur Feuerbüchse (vorderer Bereich) konnte keine Steinkohle verwendet werden. Es gab deshalb nur die Auswahl Ölfeuerung oder Kohlestaubfeuerung. Wegen der schwierigen Beschaffung von Öl, entschied sich die Bahnverwaltung für eine Kohlestaubfeuerung. Im Jahre 1937 wurde von der DR die BR05-003 mit Frontführerstand der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Maschine wurde von der Firma Borsig gefertigt. Über eine Rohrleitung mit einer Länge von 14 Meter wurde Kohlestaub vom Tender, über die besagte Rohrleitung, in die Feuerbüchse am Führerstand geblasen. Da diese Einblasung aber erhebliche Probleme im Fahrbetrieb bereitete, wurde die Lok bereits 1944 wieder so umgebaut, dass eine Steinkohlefeuerung möglich wurde. Gleichzeitig wurde die stromlinienförmige Verkleidung der Lok entfernt. Nach Kriegende (ab 1945) wurden die vorhanden BR05 überholt und von Krauss-Maffei mit einem klassischen Kessel für den Schnellzugdienst von der DB eingesetzt. Technische Daten: Achsanordnung: 2'C2' h3 Länge über Puffer : 26,265 m bis 27,00 m Dienstgewicht: 129,9 t bis 124,00 t Indizierte Leistung: 2500 KW bis 2544 KW Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h Treibraddurchmesser: 2.300 mm Kesselüberdruck: 20 bar Baujahr: 1935 bis 1937
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Als letzten Neubau einer Dampflokomotive übergab die Firma Krupp 1958 zwei stromlinienförmig verkleidete Schnellzugloks an die Deutsche Bundesbahn. Gedacht waren die Loks mit einer Achslast von 22 Tonnen für den bundesdeutschen Schnellverkehr. Wegen ihrer großen Achslast konnte die Maschine allerdings nur auf wenigen geeigneten Strecken eingesetzt werden. Mit der einsetzenden Elektrifizierung der Bahnstrecken wurde ihr Einsatz bald überflüssig. Nach 11 Jahren Dienst wurde die Lokreihe wieder ausgemustert. Technische Daten: Länge über Puffer : 26,50 m Dienstgewicht: 118,9 t Indizierte Leistung: 2.500 PS Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Treibraddurchmesser: 2,00 m Baujahr: 1958
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Als Nachfolger der Baureihe 01 bestellte die DR bei der Firma Schwartzkopff eine 2'C1'h3-Lok mit Stromlinienverkleidung. Mit Beginn des zweiten Weltkrieges wurde die Produktion dieser Loks unterbrochen. Nach dem Krieg bekamen die Loks Hochleistungskessel. Teilweise wurden sie auf Ölfeuerung umgestellt. Technische Daten: Achsanordnung: 2'C1'h3 Länge über Puffer : 24,13 m Dienstgewicht: 110,80 t Indizierte Leistung: 2.350 PS Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Treibraddurchmesser: 2,00 m Baujahr: 1939 bis 1940
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Es handelt sich bei diesen Loks eigentlich um die Baureihe 01. Im Jahre 1958 und 1959 wurden 35 Maschinen mit Ölfeuerung ausgestattet. Diese Lokomotiven wurden dann unter der Baureihe 012 zusammengefasst. Obwohl die Baureihe 012 die leistungsstärkste Dampflok der DB war, konnte sie diesen Ruf optisch kaum unter Beweis stellen. Die Baureihe 012 wurde ausschließlich im Flachland eingesetzt. Technische Daten: Achsanordnung: 2'C1'h3 Länge über Puffer : 24,13 m Dienstgewicht: 110,80 t Indizierte Leistung: 2.470 PS Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Treibraddurchmesser: 2,00 m Baujahr: 1939 bis 1940
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Nicht nur eine der schönsten, sondern auch eine der erfolgreichsten Dampfloks kam aus Bayern - nämlich die Baureihe S 3/6. Zwischen 1908 und 1931 stellte die Firma Maffei in München diese Lokomotiven her. Sie war damit die meistgebaute Länderbahnlok. Technisch war die Baureihe eine Parallelentwicklung zur Badischen IV h. Die Maschine war mit einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Einachsantrieb auf die zweite Kuppelachse ausgestattet und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Ihre elegante Form, die kegelförmige Rauchkammertür und das bei manchen Serien gebaute aerodynamische Führerhaus trugen zum guten Erscheinungsbild dieser Maschine bei. Die Serien "d" und "e" wurden auf den flachen bayerischen Strecken eingesetzt. Wegen ihres Einsatzortes entschloss man sich dazu, den Treibraddurchmesser von 1870 mm auf 2000 mm zu erhöhen, was ihr schnell den Spitznamen "Hochhaxige" bescherte. Die 18 Lokomotiven der Serien "d" und "e" bekamen auch einen größeren Tender, allerdings kein Windschneidenführerhaus. Diese Baureihe wurde von der Deutschen Reichsbahn übernommen und wurden dann als Baureihe 18 bezeichnet. Die Deutschen Reichsbahn gab noch 30 weitere Lokomotiven in Auftrag, weil die Einheitslokomotiven noch nicht zur Verfügung standen. Die Deutsche Bundesbahn übernahm noch eine größere Anzahl an Maschinen, baute sie teilweise um, und sie galt als die wirtschaftlichste Dampflokomotive der Bundesbahn. Gerade aber der Umbau war es, der ihre Ausmusterung beschleunigte. Es entstanden Rissbildungen am Kessel, somit musste der Kesseldruck verringert werden, was eine Leistungsreduktion zur Folge hatte. Bis 1965 schieden alle Lokomotiven aus dem Plandienst aus und wurden größtenteils verschrottet. Die Lokomotiven dieser Baureihe bewährten sich auf Anhieb gut und boten bei Versuchsfahrten ansprechende Leistungen. So zogen sie anstandslos 650 t bei 100 km/h in der Ebene. Bei Schnellfahrversuchen erreichte die Lok bis zu 155 km/h bei einem sehr ruhigen Lauf. Im Jahre 1933 wurden die Loks dieser Baureihe nach Koblenz verlegt. In Koblenz waren sie als Reserve für den "Rheingold" und andere FD-Züge gedacht. Sie zogen jedoch auch hier, vor allem in den ersten Jahren, planmäßig Schnellzüge auf der Rheinstrecke, so beispielsweise den D 319 von Frankfurt (M) nach Saarbrücken. Es wurden dabei monatliche Laufleistungen von 12.000 bis fast 14.000 km pro Maschine erreicht. Im Jahre 1942 wurden die Loks im Bw Bremen Hbf zusammengefasst. Gleichzeitig übernahm das RAW Bremen die Unterhaltung. Vor dem Einsatz von Bremen aus erhielten die Maschinen eine wesentliche Verbesserungsmaßnahmen. Die BR 18 wurden nach Kriegsende zur Beförderung leichter Personenzüge, sowie für Hochgeschwindigkeits- Erprobungsfahrten mit Reisezugwagen verwendet. Zur Erlangung höherer Leistungsreserven wurde sie unter Austausch des Kessels und Vergrößerung der Zylinder in eine Schlepptenderlok umgebaut. 1967 erhielt sie eine Ölhauptfeuerung.
Triebwerksbezeichnung 2'C1' Länge über Puffer: 25,145 m Dienstgewicht: 172 t Indizierte Leistung: 1.590 PS Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h Treibraddurchmesser: 2,30 m Heizfläche: 206,3 m² Überhitzerheizfläche: 83,8 m² Kesselüberdruck: 16 bar Wasservorrat: 34 m³ Ölvorrat: 13,5 m³ Baujahr:1961
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Am 29. August 1941 erließ das Reichsbahnzentralamt in Berlin einen Umzeichnungsplan für zahlreiche Lokomotiven, die infolge der Besetzung Polens im zweiten Weltkrieg übernommen wurden. Darunter waren, unter der BR 19.1 eingereiht, 54 bemerkenswerte 1´D1´h2 Schnellzuglokomotiven. Dabei handelte es sich um polnische Schnellzugloks, die als Gattung Pt 31 ursprünglich im Rahmen eines "Einheitslokprogramms" in 110 Exemplaren gebaut wurden. Beim Bau der Lok orientierte man sich stark an deutschen Konstruktionen und baute ausschließlich Heißdampfloks mit zwei Zylindern und einer einstufiger Dampfdehnung. Hierbei steht das "P" für Schnellzuglok, während das "t" die Achsfolge 1´D1´ bezeichnet. Im Jahr 1932 wurden von der Firma Chrzanow die ersten Loks geliefert. Im Jahre 1938 waren die Pt 31 in fünf Direktionen eingesetzt. Nachdem die polnischen Eisenbahnen unter deutsche Verwaltung kamen, begannen aufgrund des großen Lokmangels schnell erste Umsetzungen. Eine große Anzahl dieser Loks wurde zunächst den westlich gelegenen Dienststellen der RBD Danzig, Oppeln und Posen zugeteilt. Die gute Bewährung der Lok im schweren Schnellzugdienst sprach sich schnell herum. Die Lok war leistungsstark und durch das Zweizylindertriebwerk einfach zu unterhalten. Die Lok war vielen deutschen Konstruktionen überlegen und gerade diese Bauform (vierfach gekuppelte Schnellzuglok für das Hügelland) fehlte im Deutschen Lok-Programm. So erfolgten weitere Versetzungen der Loks in die Bahnbetriebswerke des "Altreiches" und der "Ostmark". Später verkehrte die Lok zwischen Linz und Passau und ersetzte die Stromlinienloks BR 03. Nach Kriegsende wurde der Bestand über mehrere europäische Länder verstreut, wobei erste Ausmusterungen bereits während des Krieges stattgefunden haben. Im Gebiet der späteren Deutschen Bundesbahn gab es nur noch sieben Maschinen. Bis zum Jahre 1955 wurden alle verbliebenen Loks an Polen zurückgegeben. Je acht Pt 31 verblieben in Ungarn und der Tschechoslowakei. In Polen waren nach Kriegsende nur noch zwölf Loks anzutreffen, nach den erwähnten Rückgaben gab es dann wieder insgesamt 65 Maschinen, die aber nicht alle gleichzeitig im Bestand waren. Nach dem Krieg beschaffte Polen auf Grundlage der Pt 31 insgesamt 160 neue Loks der Gattung Pt 47, bei denen nur wenig geändert wurde. Ab 1965 begannen dann die Ausmusterungen, die bis 1980 zum Abschluss kamen. Erhalten blieb bis heute nur die Pt 31-64. Technische Daten: Triebwerksbezeichnung 1'D1' Länge über Puffer: Dienstgewicht: Indizierte Leistung: Höchstgeschwindigkeit: Treibraddurchmesser: Heizfläche: Wasservorrat: Baujahr:
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