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Die Deutschen Dampfloks der Baureihen BR50; BR52; BR53; BR55; BR57; BR58
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Inhaltsverzeichnis - Die Baureihe BR50 - Die Baureihe BR52 - Die Baureihe BR53 - Die Baureihe BR55 = Länderbahnlok G8 - Die Baureihe BR56 - Die Baureihe BR57 - Die Baureihe BR58 |
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Die Baureihe 50 war eine der letzten Dampflokbaureihen der Deutschen Bundesbahn bzw. in der rekonstruierten Ausführung als BR 50 bei der Deutschen Reichsbahn im Einsatz. Zusammen mit der Baureihe 52, der aus der Baureihe 50 entwickelten Kriegslokomotive, ist die Br 50 die am meisten gebaute Einheitslok. Die Baureihe wurde 1937/38 konstruiert, um Ersatz für die fünffach gekuppelten Güterzuglokomotiven der Baureihe 57 (preußische G10) zu schaffen, die wegen der während des ersten Weltkriegs in der Fertigung verwendeten Ausweichwerkstoffe schadanfällig geworden waren. Die ursprünglich als 1'D-Lok geplante Maschine (Baureihenbezeichnung 46) sollte einen 1400 t-Güterzug in der Ebene mit 60 km/h befördern, eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreichen (möglichst auch rückwärts) und maximal 16 t Achslast haben. Weiter sollten die Lokomotiven Bögen von 140 m Radius durchfahren können und einfach gebaut sein. Bei der Planung stellte sich bald heraus, dass mit einer vierfach gekuppelten Lokomotive das geforderte Leistungsprogramm nicht eingehalten werden konnte, da bei einer zulässigen Achslast von 16 t das Reibungsgewicht nicht ausreichte. Die geringe Achslast war jedoch für den geplanten Einsatz auch auf Nebenbahnen unverzichtbar. Somit musste das Triebwerk um eine zusätzliche Kuppelachse erweitert werden, damit die Lok ein ausreichendes Reibungsgewicht erhielt. Sie wurde dann als 1'E-Maschine konstruiert. Die ersten zwölf Maschinen wurden 1939 von der Firma Henschel & Sohn geliefert. Weitere an den ersten Lieferungen beteiligte Firmen waren Krupp, Krauss-Maffei und Floridsorf, die bereits 1939 insgesamt 218 Maschinen bauten. Im zweiten Weltkrieg stieg der Bedarf an Güterzuglokomotiven sprunghaft an, so dass in den folgenden Jahren erheblich mehr Lokomotiven gebaut wurden, als ursprünglich geplant war. Im Jahre 1940 wurden die Firmen Borsig, Orenstein & Koppel, Schichau und Schwartzkopff mit der Fertigung von Lokomotiven der Baureihe 50 beauftragt. Ein Vorteil dieses Loktyps war, dass diese Baureihe sowohl vorwärts als rückwärts eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreichten konnte und somit auch auf Strecken ohne Drehscheiben an den Endpunkten ohne Einschränkungen verwendet werden konnten. In den Kriegsjahren mussten dann auch Firmen in den annektierten Staaten Lokomotiven an die Deutsche Reichsbahn liefern, u.a. die Firmen Couillet, Franco-Belge und Skoda. Mit Fortschreiten des Krieges wurde die Baureihe 50 konstruktiv vereinfacht, um Rohstoffe einzusparen und die Fertigung zu beschleunigen. Dieser Loktyp wurde dann ab dem Jahre 1942 ausgeliefert. Durch noch weitergehende Vereinfachungen z.B. der Kesselaufbauten ähnelten die letzten abgelieferten Baureihe 50 Loks schließlich eher den Kriegsloks der Baureihe 52 als einer BR 50 in der Ursprungsausführung. Für die Deutsche Reichsbahn wurden insgesamt 3.159 Lokomotiven der Baureihe 50 gebaut. Die während des Krieges gebauten Loks hatten in der Regel keine Windleitbleche, Umlaufschürze, Speisedom und Oberflächenvorwärmer. Auch das Führerhaus wurde einer Änderung unterzogen. So wurde das vordere Seitenfenster und die Lüftung vereinfacht und schließlich erhielten die letzten Loks in Verbindung mit dem Wannentender ein hinten geschlossenes Führerhaus. Die Lokomotiven der Baureihe 50 wurden während des Krieges in ganz Europa für die Beförderung mittelschwerer und schwerer Güterzüge auf Flachlandstrecken eingesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg rüsteten beide deutschen Bahnverwaltungen die Kriegs-Lokomotiven mit Oberflächenvorwärmern aus. Daneben gab es bei beiden Bahnverwaltungen nach dem Zweiten Weltkrieg auch noch Bauartänderungen. So wurden im Tender Zugführerkabinen eingebaut. Nach zwei Versuchslokomotiven begann im Jahre 1961 der serienmäßige Umbau von 22 Maschinen. Nach dem zweiten Weltkrieg - in den 1950ier Jahren - begann der Rückbau der großen Wagner-Windleitbleche. An ihrer Stelle erhielten die Loks die kleineren, aber ebenso wirksamen Witte-Bleche, die sich bereits an den Kriegsloks der BR 52 bewährt hatten. Durch den Fortfall der Wagner-Bleche konnte auch auf die schräge Umlaufschürze verzichtet werden. Dennoch haben einige Loks diese Schürze bis zur Ausmusterung in den siebziger Jahren behalten. Nach dem 2. Weltkrieg war die BR 50 mit Abstand die zahlenmäßig am stärksten vertretene Lokomotivbaureihe bei der Deutschen Bundesbahn mit 2.563 Loks (nach Kriegsende). Dementsprechend wurden die Loks auch im gesamten Bundesgebiet eingesetzt und bildeten zusammen mit der BR 44 das Rückgrat im schweren Güterverkehr. Wegen des relativ geringen Achsdrucks von nur 12,5 t und der hohen Leistung, war sie auch ideal für den Einsatz auf Nebenstrecken. Während die Baureihe 44 auf den Mittelgebirgsstrecken dominierten, oblag der BR 50 die Beförderung der Züge im Flachland. Zahlreiche Bahnbetriebswerke setzten diese Baureihe bis zum Ende der Dampflokzeit auch im Personenzugdienst ein. Dabei waren es in den letzten Jahren jedoch meist nur "Restleistungen" vor Zügen des Berufsverkehrs, für die noch keine Dieseltriebfahrzeuge gestellt werden konnten. Auch haben die zuverlässigen 50er nicht selten für ausgefallene Neubauloks Baureihe 23 einspringen müssen. Aber der Ausmusterungsprozess ging unaufhaltsam weiter und bis zum Jahresende 1976 überlebten lediglich noch einige wenige Loks die Ausmusterung. Das endgültige Ende kam dann im Jahre 1977.
Triebwerksbezeichnung: 1'E-h2 Länge über Puffer: 22,94 m Dienstgewicht: 86,9 t Indizierte Leistung: 1.625 PS Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Treibraddurchmesser: 1,40 m Rostfläche: 3,89 m² Heizfläche: 177,83 m² Überhitzerheizfläche: 68,94 m² Kesselüberdruck: 16 bar Wasservorrat: 26 m³ Kohlevorrat: 8 t Baujahr: 1939 bis 1943 Die Lokomotiven der 50 40 , die ab dem Jahre 1956 beim VEB Lokomotivbau "Karl Marx', Babelsberg, gebaut wurden, waren eine konsequente Weiterentwicklung der BR 50. Sie wurden weitgehend geschweißt und waren in vielen Teilen baugleich mit den Loks der BR 23 10 . Nach den beiden Baumuster-Lokomotiven 50 - 4001 und 50-4002, die noch einen Kessel mit Speisedom erhalten hatten, begann 1959 die Serienfertigung. Bis zum Jahre 1960 wurden insgesamt 86 Lokomotiven (ohne Speisedom) gebaut; 50-4088 war die letzte 50 40 und zugleich die letzte Neubaudampflokomotive der Deutschen Reichsbahn. Bis 1977 waren die Haupteinsatzstellen die Betriebswerke Güstrow, Hagenow-Land, Wismar und Wittenberge. Daneben waren einige Loks auch in Neuruppin, Rostock und Schwerin stationiert. Ab dem Jahre 1977 begann dann eine verstärkte Ausmusterung der Loks, so dass 1981 nur noch das Bahnbetriebswerk Wittenberge einige wenige Loks beheimatete. Die Baureihe 50 50 der Deutschen Reichsbahn bildet genau genommen keine separate Baureihe, denn es handelt sich lediglich um auf eine Ölfeuerung umgestellte Loks. Allerdings wurde bei diesen Loks die Ordnungsnummer geändert. Als erste Lok wurde 50-3567 im Jahre 1966 umgebaut und erhielt die neue Nummer 50-5001. Insgesamt erhielten 72 Loks eine Ölfeuerung. Bis zum Jahre 1981 wurden sechs Maschinen ausgemustert. Ab dem Jahre 1981 änderte sich dies durch die steigenden Rohölpreise. Zu diesem Zeitpunkt sah sich die Deutsche Reichsbahn (DDR) gezwungen, sämtliche ölgefeuerten Lokomotiven ausgemustert 
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Im Jahre 1942 wurde die erste Lok der Baureihe 52 fertig gestellt. Ingesamt wurden von dieser Baureihe 6736 Loks gebaut. Die BR52 wurde als sog. Kriegslok für die DRG für schwere Güterzüge gebaut und eingesetzt. Sie ging aus der Konstruktion der BR50 hervor. Der hohe Bedarf an Güterzugloks im zweiten Weltkrieg führte zur Forderung nach einer Erhöhung der Güterzuglokzahlen. Da Material und Fachkräften kriegsbedingt Mangelware waren, konnte diese Forderung nur durch Einsparungen und Vereinfachungen an der Konstruktion erfüllt werden. Im Jahre 1941 wurde dann das Leistungsprogramm eine Güterzuglok aufgestellt, das in etwa dann der BR50 entsprach. Der Bau der Lok wurde in aller Eile vorangetrieben. Im Jahre 1942 war die erste Lok der Baureihe 52 von der Firma Borsig fertig gestellt. Doch die Lok war teilweise eine Mogelpackung. Die Einsparungen an Kupfer und Zinn waren z.B. dadurch bedingt, dass keine Kupferfeuerbüchse, sondern eine Stahlfeuerbüchse gebaut wurde. Ferner entfielen bei der BR52 viele Bauteile oder wurden einfacher hergestellt. Die BR52 war eine fünffach gekuppelte Heißdampf Güterzuglok. Sie war die meist gebaute deutsche Lokomotive. Trotz der einfachen und billigen Bauweise war die Baureihe auch fast fünfzig Jahre auf Fahrt. Dies ist schon beeindruckend. Leider wurden viele Loks dieser Baureihe im Krieg zerstört. Trotzdem überlebten noch eine maßgebliche Anzahl dieser Loks die Kriegsjahre. Die Deutsche Bundesbahn - als Nachfolger der Deutschen Reichsbahn - ließ die Loks bis 1952 auf Strecke. Danach wurden sie kontinuierlich ausgemustert. Im Jahre 1954 waren nur noch um die 100 Lokomotiven der BR52 im Bestand der DB. Im Jahre 1963 war die Ausmusterung der Baureihe 52r bei der Deutschen Bundesbahn abgeschlossen. Die Deutsche Reichsbahn der DDR benötigte die Lok noch längere Zeit. In der DDR wurden noch Verbesserungen an den Loks vorgenommen um sie noch länger im Betrieb halten zu können. Drei verschiedene Tenderbauarten wurden für die Normenausführung der BR 52 verwendet:
- der Wannentender K 72730 - der Steifrahmentender K 4 T 30 Der Steifrahmentender besaß keine Drehgestelle, stattdessen lagen der 1. und 4. Radsatz fest im Rahmen, Radsatz 2 und 3 besaßen beidseitig eine Seitenverschiebbarkeit von 15 mm. Bei der Deutschen Bundesbahn standen im Jahre 1950 noch 216 Loks der Baureihe 52 im Einsatz, darunter auch solche mit Steifrahmentender. Die Maschinen mit Kastentender hatten eine Wasserwiederaufbereitung - deshalb die Bezeichnung Kondenstenderlokomotive. Der Abdampf der Maschine wurde aufgefangen und in die Kondensationsanlage geleitet, die sich im Tender befand. Hier kühlte der Dampf wieder zu Wasser ab und konnte erneut dann dem Wasser-Dampf-Kreislauf zugeführt werden. Die Reichweite der Lokomotiven konnte so auf 1.200 km ausgedehnt werden, da kein Wasser mehr nachgetankt werden musste. Eine Lok und zwar die BR52 6666 wird auch heute noch für Museumsfahrten bzw. Sonderfahrten eingesetzt.
Achsbezeichnung: 1 E Länge über Puffer: 22975 mm Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (vorwärts) Baujahr: ab 1942
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Die BR53 ist eine Schlepptender Güterzuglok mit drei Kuppelachsen. Sie wurde als erstes Exemplar 19982 als preußische G4.2 von Henschel gebaut. Wegen Fahrproblemen, die erst gelöst werden mussten begann der Serienbau erst ab dem Jahre 1985. Die B53 war überwiegend eine Länderbahnlok. Technische Daten: Achsanordnung: C n2v Länge über Puffer: 15.362 mm Dienstgewicht: 41,2 t Leistung: --- Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Treibraddurchmesser: 1.340 mm Baujahr: ab 1882
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Die preußische Güterzuglokomotive der Gattung G81 - die spätere Baureihe 55 -25-56 . Die BR56 ist eine laufachslose Heißdampflokomotive (D h2). Sie war mit ca. 5.000 Exemplaren die meistgebaute Länderbahnlokomotive. In den Bestand der Deutschen Reichsbahn wurden noch 3.122 Stück übernommen. Wegen der fehlenden Vorlaufachse war sie nur 55 km/h schnell und infolge der hohen Achslast von 17,6 t nicht für Nebenbahnen zugelassen. Um diese Nachteile zu beseitigen, entschied sich die DRG zum Umbau der Maschine. Die Lok erhielt eine Laufachse vorn, Kessel und Fahrgestell wurden angepasst, sodass die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h heraufgesetzt und die Lok nun auch im Personenzugdienst verwendet werden konnte. Im Zeitraum von 1934 bis 1941 wurden so 691 Maschinen umgebaut und zur Unterscheidung von der Ursprungsbauart als Baureihe 56-2-8 (preuß. G81 mit Laufachse) eingereiht. Die Deutsche Bundesbahn hat nach dem zweiten Weltkrieg noch 368 Exemplare in ihren Bestand übernommen. Eine Besonderheit im Bestand der Deutschen Reichsbahn war die 56-765, mit einem 3-domigen Kessel, davon einer mit versetztem Sandkasten, ohne Oberflächenvorwärmer und mit rundem Führerhausdach. Die WIndleitbleche der Bauart Witte waren nur an den Lokomotiven des Bw Heringsdorf auf der Insel Usedom anzutreffen.
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Die BR57 = Preußische G10 Die Dampflokomotiven der Gattung G10 waren Schlepptenderlokomotiven, die auf Basis des Fahrgestells der Preußischen Länderbahnlok T16 und des Kessels der Preußischen Personenzuglokomotive P8 entwickelt wurden. Die G 10 war für den schweren Güterzugdienst auf den Hauptstrecken vorgesehen. Durch die niedrigere Achslast der Radsätze konnte sie universell eingesetzt werden. Sie wurde vereinzelt auch im Personenzugdienst verwendet. Die Loks wurden mit Schlepptendern anderer preußischer Lokgattungen ausgestattet. Zwischen den Jahren 1910 und 1925 wurde eine große Anzahl dieser Maschinen für die Preußischen Staatseisenbahnen und die Deutsche Reichsbahn geliefert. Einige gingen an die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (als Elsaß-Lothringische G10) und G27 an die Eisenbahnen des Saargebietes. Weitere gingen an Bahnunternehmen in die Türkei, Rumänien, Polen und Litauen. Die DRG übernahm einen Großteil der Maschinen aus Preußen und baute die G10 bis 1925 weiter. Nach dem Ersten Weltkrieg gingen einige Loks an ausländische Bahnen. Nach Gründung der Deutschen Reichsbahn verbreitete sich die G10 wie kaum eine andere Baureihe in ganz Deutschland. Ab 1923 erhielten die Loks die Baureihennummer 57 (BR57). Nach dem zweiten Weltkrieg übernahm die Deutsche Bundesbahn die BR57 und musterte sie von 1968 bis 1972 aus.
- Achsformel: Eh2 - Spurweite: Normalspur - Länge über Puffer: 18912 mm - Dienstmasse: 76,6 t - Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h - Rostfläche: 2,58 m² - Zylinderanzahl: 2 - Leistung: 1100 PS 
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Auf dem Weg zur Einheits-Dampflokomotive der Deutschen Reichsbahn wird immer wieder die Baureihe 58 genannt. Dieser Loktyp stammt aus der Länderbahnzeit - badische G12.1-7, Sächsische XIII H, württembergische G12 und preußische G12. Mit dieser Baureihe versuchte man erstmals gleichartige Lokomotiven in größerer Zahl herzustellen. Dieser Loktyp wurde dann auch von verschiedenen deutschen Länderbahnen beschafft. Ab dem Jahre 1910 beschaffte die Preußische Staatsbahn über einen Zeitraum von rund 15 Jahren mit den Dh2- und Eh2-Gattungen G8.1 und G10 zwei leistungsfähige und für die damaligen Bedürfnisse des Güterverkehrs durchaus ausreichend leistungsfähige Schlepptender-Loks, deren robuste Bauart, Wirtschaftlichkeit und universelle Verwendbarkeit zu ihrem weit über die Grenzen Deutschlands hinaus verbreiteten Einsatz bei einer großen Zahl europäischer Bahnverwaltungen führte. Die rasch fortschreitende Entwicklung des Güterverkehrs in Preußen zwang aber die KPEV zur vermehrten Verwendung von Wagen mit 20 t Tragfähigkeit. Die wirtschaftliche Ausnutzung des erhöhten Nutzlastangebotes erforderte aber den Einsatz entsprechend leistungsfähiger Lokomotiven. Um die Zugförderungskosten möglichst niedrig zu halten, war man gehalten, einen möglichst hohen Frachtanteil in einem Zug - bei gleichzeitiger Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit - zu befördern. Unter den vorhandenen Lokomotivgattungen konnten lediglich die G 8.1 auf den Flachlandstrecken noch weitgehend den gestiegenen Anforderungen genügen. Aber auf Steigungen von 1: 150 war die G 8.1 vor den seinerzeit schon nicht seltenen 1.200 t-Zügen überfordert. Bereits im Jahre 1913 wurde die Einführung von 1'E-Güterzuglokomotiven mit 85 t Reibungsmasse diskutiert. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges und das sprunghaft gestiegene Verkehrsaufkommen zwangen dann zu einem schnellen Handeln. Die Firma Henschel & Sohn in Kassel wurde kurzfristig mit der Ausarbeitung des Entwurfs für die neue Lokomotive beauftragt. Dabei stand fest, dass wegen der zu erwartenden hohen Triebwerksbeanspruchung drei bzw. vier Zylinder vorgesehen werden mussten. Für vier Zylinder sprach die geringere Triebwerksbelastung, ein ruhigerer Lauf bei höheren Geschwindigkeiten und eine größere Lebensdauer der Triebwerksteile. Da aber die Dreizylinder-Maschine über ein besseres Anzugsvermögen verfügte und zudem eine einfache, gut durchschmiedbare Kropfachse, sowie eine einfachere Steuerung ermöglichte, entschied sich die Preußische Staatsbahn für das Dreizylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Durch diese Entscheidung entstand als Gattung G 12.1, die erste preußische Güterzuglokomotive mit einem Drillingstriebwerk. Die drei mit 560 mm Durchmesser und 660 mm Kolbenhub ausgeführten Zylinder lagen in einer Ebene, wovon die beiden Außenzylinder die dritte und der Innenzylinder die zweite Kuppelachse antrieben. Der lnnenzylinder erhielt eine Mittenneigung von 1:5, damit die Treibstange mit genügend Freiheit über die erste Kuppelachse hinweg schwingen konnte. Dementsprechend waren auch die Kurbeln der Treibräder um 120°, 132,5° und 107,5° versetzt gegeneinander angeordnet worden. Der Langkessel war für 14 bar Betriebsdruck ausgelegt. Als Zusatzeinrichtungen erhielt die eine G 12.1 einseitig von vorn auf alle Kuppelräder wirkende Druckluftbremse, Druckluft-Sandstreuer für die vorderen vier Kuppelachsen, Marcotty-Rauchverzehreinrichtung, sowie Dampfheizung und Gasbeleuchtung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 65 km/h festgelegt. Infolge kriegsbedingter Verzögerungen konnten die ersten Maschinen erst im Jahre 1915 an die KPEV ausgeliefert werden. Von Nachteil erwies sich bei dieser Maschine der hohe Wasserverbrauch. Der Kohlenverbrauch erreichte dagegen noch relativ günstige Verbrauchswerte. Die später offiziell genannten Leistungswerte der G 12.1 lagen bei 1330 t in der Ebene und 65 km/h, 1000 t auf 5% Steigung und 45 km/h sowie 1045 t auf 10% Steigung und 30 km/h. Da die G12.1 mit einer Radsatzlast von rund 17 t nicht freizügig auf Haupt- und Nebenstrecken einzusetzen war, beschränkte die Preußische Staatsbahn die Beschaffung dieser Bauart auf 21 Maschinen, die alle von Henschel, während des Zeitraums von 1915 bis 1917, geliefert wurden. Außerhalb Preußens beschafften auch die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen in den Jahren 1915/16 zwölf Einheiten der G 12.1 nach den Konstruktionszeichnungen der KPEV. Ähnlich verfuhr die Königlich Sächsische Staatsbahn, als dringender Bedarf nach einer leistungsfähigen Güterzuglokomotive Anfang des Ersten Weltkrieges immer größer wurde. Obwohl die G 12.1 nicht zu den besten deutschen Lokomotivkonstruktionen zählt, ließ auch die Sächsische Staatsbahn 20 Exemplare dieser Bauart mit geringfügigen Änderungen bei der Fa. Hartmann in Chemnitz bauen. Die Maschinen wurden im Jahre 1917 als Gattung XIII H an die Bahnverwaltung abgeliefert, die sie unter den Betriebsnummern 1165-1184 in Dienst stellte. Die gegenüber der preußischen Ausführung durchgeführten Änderungen bezogen sich hauptsächlich auf die Verdampfungsheizfläche, die Überhitzerheizfläche, sowie auf den mit der Lokomotive gekuppelten sächsischen 2'2'T21-Tender. Das Dienstgewicht der XIII H erreichte 101,1 und lag damit 2,3 t über dem der preußischen G 12.1. Die XIII H war seinerzeit die erste deutsche Güterzuglokomotive, die mit diesem Massenwert die 100-Tonnen-Grenze überschritt. Nach dem ersten Weltkrieg wurde ein Teil der Maschinen von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Modernere Einheitsbauarten drängten aber bald diesen Typ aus den Einsatzgebieten und bewirkten das frühzeitiges Ausscheiden dieser Baureihe. |
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Länge über Puffer : 20.340 mm Dienstgewicht: 98,8 t Triebwerksbezeichnung: 1'E Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Treibraddurchmesser: 1.400 mmm Laufraddurchmesser: 1.000 mmm Raddurchmesser-Tender: 1.000 mm Kesselüberdruck: 14 bar Baujahr: 1915 Hersteller: Firma Henschel |
Länge über Puffer : 20.703 mm Dienstgewicht: 101,1 t Triebwerksbezeichnung: 1'E' h3 Länge über Puffer: 21,630 m Dienstgewicht: 97,2 t Indizierte Leistung: 1.615 PS Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Treibraddurchmesser: 1 400 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mmm Rostfläche: 3,71 m² Heizfläche: 172,3 m² Überhitzerheizfläche: 65,4 m² Kesselüberdruck: 16 bar Wasservorrat: 28 m³ Kohlevorrat: 10 t Baujahr: 1963 Hersteller: Firma Hartmann |
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