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Die Deutschen Dampfloks der Baureihen BR62, BR64, BR65, BR74, BR78, BR80, BR86, BR89
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Die Lokomotiven der Baureihe 62 sollten eigentlich Schnell- und Personenzüge auf kurzen Hauptstrecken befördern und damit die unwirtschaftlichen Schlepptenderlokomotiven ersetzen. Trotz ihres hohen Wirkungsgrades ergab sich jedoch kein richtiges Einsatzgebiet, so dass sie erst 1932 von der Reichsbahn übernommen wurden. Die nach Kriegsende bei der Deutschen Bundesbahn verbliebenen 7 Maschinen wurden verschrottet. Von den 8 Maschinen der Deutschen Reichsbahn-DDR blieb die Br 62-015 erhalten. Diese Maschine ist aber inzwischen nicht mehr betriebsfähig. Technische Daten: Länge über Puffer : 17 140 mm Dienstgewicht: 117,5 t Indizierte Leistung: 1 680 PS Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Treibraddurchmesser: 1,750 m Kesselüberdruck: 14 bar Baujahr: 1929 
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Die Deutsche Reichsbahn hat zwischen den Jahren 1920 und 1925 hat die Baureihe BR64 zur Vereinheitlichung ihres Fuhrparks geplant. Im Jahre 1928 wurde die erste Lok dieser Baureihe fertig gestellt. Es wurden von dieser Baureihe insgesamt 520 Loks gebaut. Die Loks wurden als Zweizylinder Heißdampf Loks konzipiert. Wegen der gedrungenen Bauweise wurde die BR64 umgangssprachlich auch als Bubikopf bezeichnet. Die Loks wurden für leichte Güterzüge und Personenzüge eingesetzt. Ausgemustert wurden die letzten BR64 im Jahre 1975. Eine Lok die BR64-007 wurde zur Museumslok und wird für historische Sonderzüge eingesetzt.
Achsfolge: 1'C 1' Länge über Puffer : 12500 mm Dienstgewicht: 71 t Indizierte Leistung: 950 PS Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Raddurchmesser: Kuppelräder 1500 mm; Laufräder: 850 mm Kesselüberdruck: 14 bar Baujahr: ab 1928 
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Die Neubaulokomotive der Baureihe 65 sollte insbesondere die betagten Lokomotiven der Baureihen 93 und 78 ablösen. In den Jahren 1951 bis 1956 wurden insgesamt 18 Stück dieser in beiden Richtungen bis 90 km/h schnellen und 1.480 PS starken Personenzug-Tenderlokomotiven gebaut. Die Baureihe 65 war der erste Neubau auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn-DDR nach dem Krieg und wurde für den Einsatz im Berufsverkehr auf Hauptbahnen konzipiert. Die Lok hatte ein Zweizylinder Heißdampftriebwerk. Durch die großen Kuppelraddurchmesser erzielte sie eine hohe Anfahrbeschleunigung. Nach einigen Umbauten bewährten sich diese für Braunkohlefeuerung ausgelegten Lokomotiven recht gut. Von 1955 bis 1956 wurden für die DR der DDR 86 Loks gebaut. Vorläufer der Rhein-Ruhr-S-Bahn war der so genannte Bezirksschnellverkehr. Auf der Strecke Essen - Düsseldorf wurden Dampfwendezüge mit den Baureihen 65 (und 78) im Bezirksschnellverkehr eingesetzt. Die Neubaudampfloks der Baureihe 65 waren bis Mitte der 1960iger-Jahre u. a. beim Bahnbetriebswerk Essen Hbf beheimatet. Häufig wurden sie auf der Ruhrtalstrecke nach Düsseldorf verwendet. Diese Verbindung war schon immer eine wichtige Nahverkehrslinie im Ballungsraum. Aber auch in Richtung Wuppertal - Remscheid gab es planmäßige Kurse. Gefahren wurde sehr oft im Wendezugbetrieb. Bereits 1966 kam es zur ersten Ausmusterung. Im Jahre 1973 waren noch 86 der 88 gelieferten Maschinen im Einsatz. Als letzte Maschine wurde 1973 - die BR 65-018 - ausgemustert. Die BR64 1049 wurde vor der Verschrottung bewahrt und ist noch heute für Sonderfahrten und Ausstellungen in Betrieb.
Achsfolge: 1 D 2' Länge über Puffer : 17 500 mm Dienstgewicht: 117,5 t Leistung: 1.500 PS Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Treibraddurchmesser: 1,75 m Dienstgewicht: 113 t Kesselüberdruck: 14 bar Baujahr: 1929 
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Die Dampflokomotiven der Baureihe BR70 entstammt der Länderbahnlok Pt 2/3 der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Technisch war die Lok eine zweizylindrige Heißdampf-Tenderlokomotiven für den leichten Personenverkehr. Sie wurden von Krauss ab 1909 bis zum Jahre 1915 hergestellt. Mit der weit vorgelagerten Laufachse und zwei unter dem Stehkessel liegenden Kuppelachsen Die Lok führ bis in die 1960er Jahre noch auf süddeutschen Nebenbahnen. Die Deutsche Bundesbahn übernahm insgesamt 89 Loks. Die letzte Lok der Baureihe 70 wurde im Jahre 1963 von der Deutschen Bundesbahn ausgemustert. Es gab von dieser Lok mehrere Typen die alle unter der gleichen Baureihe liefen.
Länge über Puffer: 9.065 mm bis 9.265 mm Dienstgewicht: 38,4 bis 39,9 t Leistung: 310 KW Höchstgeschwindigkeit: Treibraddurchmesser: 1.250 mm Kesselüberdruck: 12 bar Baujahr: ab 1909 
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Die ersten vier Exemplare dieser, in erster Linie für den Einsatz auf den Berliner Vorort- und Ringbahnen vorgesehenen Heißdampflokomotiven, wurden im Jahre 1902 geliefert. Die Preußische Staatsbahn beschaffte zwischen den Jahren 1905 bis 1921 fast 1.000 Exemplare dieser als preußische T12 bezeichneten Baureihe. Zwischen der ein Jahr später gebauten Nassdampflokomotive T11 und der T12 kam es zu Vergleichsfahrten, die die wirtschaftliche Überlegenheit der Heißdampflokomotive (T 12) unter Beweis stellten. Rund 500 Stück der insgesamt ca. 1.000 in Dienst gestellten T12 waren in Berlin eingesetzt. Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 900 dieser 80 km/h schnellen und 870 PS starken Lokomotiven und reihte sie als BR 74-413 in das neue Nummernschema ein. Mitte der 1960iger Jahre wurden bei beiden deutschen Bahnverwaltungen die letzten BR 74 ausgemustert. Eine BR 74 ist im Verkehrsmuseums Dresden und eine - im Jahre 1985 von der DGEG aufgearbeitete BR 74 - ist als Museumsloks erhalten geblieben.
Achsfolge: 1' C Länge über Puffer : 11800 mm Dienstgewicht: 67,2 t Leistung: 870 PS Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Treibraddurchmesser: 1500 mm Kesselüberdruck: 12 bar 
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Betriebsnummern: 75101 - 75302 Als erste Bahnverwaltung in Deutschland tat die Badische Staatsbahn noch im Jahre 1900 den Schritt zu einer 1' C 1' Tenderlokomotive. Der Entwurf und die erste Serie kamen von der Firma Maffei. Unter der Bezeichnung "bad VIb" wurde die Baureihe in Dienst gestellt. Im Jahre 1900 wurden 15 Exemplare noch als Nassdampfmaschinen in Dienst gestellt. Bis 1908 folgten weitere 8 Serien mit etwa 100 Maschinen. Merkmal dieser Loks war das Verbindungsrohr zwischen den beiden Dampfdomen. Dieser wurde aber bei weiteren Exemplaren wieder entfernt. Die Lok hatte eine Leistung von 540 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Für den Einsatz auf Hauptstrecken war sie bald von der Leistung her zu schwach und wurde nach und nach von der "bad-VIc" ersetzt. Insgesamt wurden 173 Maschinen gebaut. Von den 131 Länderbahnloks wurden 122 von der Deutschen Reichsbahn (DR) übernommen und als Baureihe 75 firmiert. In den Jahren 1921 und 1923 wurden weitere 42 Loks geliefert. Nach dem zweiten Weltkrieg gingen noch 117 Loks in den Bestand der Deutschen Bundesbahn (DB) über. Die Ausmusterung begann schon vor dem Jahre 1957 und war im Jahre 1962 mit der BR 75-299 beendet. Auch im Bereich der Deutschen-Reichsbahn-DDR waren nach 1945 noch einige "VI b" vorhanden. Sie wurden in den Jahren 1955 bis 1965 ausgemustert.
Triebwerksbezeichnung: 1'C1'h2 Treib-u. Kuppelraddurchmesser: 1480 mm Laufraddurchmesser vorn: 990 mm Laufraddurchmesser hinten: 990 mm Länge über Puffer: 11.760 mm Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Leistung: 540 PS Kesselüberdruck: 13 kp/cm2 Rostfläche: 1,92 m2 Verdampfungsheizfläche. 118,62 m2 Zylinderdurchmesser: 435 mm Kolbenhub: 630 mm Achslast max.: 14,4 Mp Lokreibungslast: 42,2 Mp Lokdienstlast: 69,3 Mp Für den schnellen Personenzugdienst auf kurzen Haupt- und wichtigen Nebenbahnstrecken schuf die Württembergische Staatsbahn die sehr leistungsfähigen Tenderlokomotiven der Gattung T5. Von 1910 bis 1920 wurden insgesamt 96 Maschinen in Dienst gestellt. Auf Grund ihrer ausgezeichneten Laufeigenschaften konnten die Lokomotiven sogar im Schnellzugdienst zwischen Stuttgart und Immendingen eingesetzt werden. Noch 93 Maschinen wurden dem Fahrzeugpark der Deutschen Reichsbahn eingegliedert, sie waren vor allem im Großraum Stuttgart eingesetzt. Noch 89 Stück kamen zur Deutschen Bundesbahn. Die Maschinen wurden erst im Jahre 1963 ausgemustert.
Triebwerksbezeichnung: 1'C1'h2 Treib-u. Kuppelraddurchmesser: 1450 mm Laufraddurchmesser vorn: 943 mm Laufraddurchmesser hinten: 943 mm Länge über Puffer: 12 200 mm Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Leistung: 880 PS Kesselüberdruck: 12 kp/cm2 Rostfläche: 2,02 m2 Verdampfungsheizfl. 110,08 m2 Überhitzerheizfläche: 33,68 m2 Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 612 mm Achslast max.: 14,7 Mp Lokreibungslast: 43,9 Mp Lokdienstlast: 69,5 Mp Die guten Erfolge der Gattung VI b bewogen die Badische Staatsbahn dazu, ab dem Jahr 1914 eine größere 1' C 1' Lokomotive in Heißdampf-Ausführung zu beschaffen. Diese neue Gattung VI c entstand in verschiedenen Bauserien bis zum Jahr 1921. Insgesamt waren 135 Maschinen geliefert worden. 23 Stück mussten nach dem ersten Weltkrieg als Reparationslieferung abgegeben werden, die restlichen 107 Stück übernahm die Deutsche Reichsbahn. Hierbei wurden die etwas leichteren Maschinen bis zum Baujahr 1918 als Baureihe 754 und jene der Serie 1920/21 mit 17 Mp Achslast als Baureihe 7510-11 eingereiht, die Leistungsziffern unterschieden sich nicht. Bei der Deutschen Bundesbahn wurde im Sommer 1966 mit der 75-1118 die letzte VI c aus dem Betrieb gezogen. Bei der DR waren im Jahre 1968 noch einige wenige Maschinen im Einsatz.
Achsfolge: 1'C1'h2 Treib-u. Kuppelraddurchmesser: 1600 mm Laufraddurchmesser vorn: 990 mm Laufraddurchmesser hinten: 990 mm Länge über Puffer: 12 700 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Leistung: 790 PS Kesselüberdruck: 12 kp/cm2 Rostfläche: 2,12 qm Verdampfungsheizfl. 105,22 m2 Überhitzerheizfläche: 43,02 m2 Zylinderdurchmesser: 540 mm Kolbenhub: 640 mm Achslast max.: 16,4 Mp Lokreibungslast: 47,8 Mp Lokdienstlast: 76,2 Mp Von 1911 bis 1921 lieferte Hartmann insgesamt 106 Lokomotiven der Gattung XIV HT an die Sächsische Staatsbahn. Die Maschinen waren als Ersatz für die zu schwach gewordene Gattung IV T zur Beförderung der Vorortzüge der Großstädte dringend benötigt worden. Trotz einiger Mängel im Laufverhalten bedingt durch die Adamsachsen, erfüllten die Lokomotiven die in sie gesetzten Erwartungen. In den Bestand der Deutschen Reichsbahn kamen noch 83 Maschinen, einige andere mussten im Jahre 1919 an Polen abgegeben werden, vier davon wurden während des zweiten Weltkrieges als 75-506-510 eingereiht. Diese Betriebsnummern waren bis zu diesem Zeitpunkt unbesetzt gewesen. Nach 1945 waren im Bereich der DR noch 88 Maschinen vorhanden. Bis zum Ende des Jahres 1968 war die Zahl der betriebsfähigen Lokomotiven auf ungefähr 25 Stück zusammengeschmolzen.
Triebwerksbezeichnung: 1'C1'h2 Treib-u. Kuppelraddurchmesser: 1590 mm Laufraddurchmesser vorn: 1065 mm Laufraddurchmesser hinten: 1065 mm Länge über Puffer: 12 415 mm Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 990 PS Kesselüberdruck: 12 kp/cm2 Rostfläche: 2,30 qm Verdampfungsheizfläche. 131,58 qm Überhitzerheizfläche: 36,20 qm Zylinderdurchmesser: 550 mm Kolbenhub: 600 mm Achslast max.: 16,6 Mp Lokreibungslast: 49,1 Mp Lokdienstlast: 79,4 Mp 
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Die Entwicklung der als preußische T18 bezeichneten Tenderlokomotive wurde wegen der schlechten Erfahrungen mit der preußischen T10 vorangebracht, da schnelle und vor allem leistungsfähige Tenderlokomotiven benötigt wurden, gerade um den Verkehr zwischen den Kopfbahnhöfen Wiesbaden und Frankfurt/Main in Vorwärts- und Rückwärtsfahrt durchzuführen. Die Firma Vulkan in Stettin entwarf zusammen mit Hinrich Lübken die preußische T18 als symmetrische Lokomotive. Wie bei der T10 stand auch diesmal die preußische P8 Pate. Doch während die T10 das 2'C-Fahrwerk der P8 erhalten und somit bei Rückwärtsfahrten erhebliche Probleme hatte, erhielt die T18 die Radsatzfolge 2'C2', lediglich 1650 mm große Treibräder und symmetrische Radsatzstände. Mit der T 18 wurde die Endstufe in der Entwicklung preußischer Personenzug-Tenderlokomotiven erreicht. Die Lokomotiven wurden auch im leichten und mittelschweren Schnellzugdienst eingesetzt (z.B. auf der 135 km langen Strecke Berlin - Stettin). Die Lok wurde noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Beachtlich ist, dass die ersten Lokomotiven dieses Typs bereits 1912 zum erstenmal über die Schienen rollten und die Letzten dieser Loks erst im Jahre 1927 ausgeliefert wurden. Über 15 Jahre erstreckte sich somit - ohne wesentliche Änderungen - diese Produktion. Die Konstruktion dieser Lok war somit ein voller Erfolg, beweist die lange Produktionszeit doch die vorzügliche technische Grundkonzeption, die zu Anfang des 20igsten Jahrhunderts nicht selbstverständlich war. Ihre Entstehung verdanken die T18-Lokomotiven dem Umstand, dass im Jahre 1907 der Fahrverkehr von Saßnitz nach Schweden aufgenommen wurde und die auf der Insel Rügen stationierten 1'C- Tenderloks der Reihe T 12 den stärker werdenden Verkehr nicht mehr bewältigen konnten. Die neue Lokomotive sollte schnell fahren und ein Wenden wegen der verhältnismäßig kurzen Strecken auf der Insel eingespart werden. Es kam somit nur eine Dampftenderlokomotive in Betracht, die in beiden Fahrtrichtungen gleich gute Fahreigenschaften aufzuweisen hatte. Dies war auch der Grund, weshalb mit dieser Lok in Preußen zum ersten Male die symmetrische Achsanordnung 2'C2' zur Anwendung kam. Normierungsbestrebungen brachten es mit sich, dass bei der Konstruktion der Maschine auf bewährte Bauteile zurückgegriffen wurde. Das wichtigste Merkmal ist hier die Verwendung des P8-Kessels mit geringfügigen Änderungen. So wurde z.B. die Feuerbüchse um etwa 145 mm niedriger gebaut. Die Rahmenbleche der T 18 erhielten eine 30 mm Dicke, um der vorgesehenen Verwendung im Schnellzugdienst zu entsprechen. Um einen guten Lauf zu erzielen, erhielten die Drehgestelle 40 mm Spiel nach jeder Seite. Durch die Verwendung härterer Federn, sowohl für die Treibachsen als auch für die Drehgestelle, konnten die größten Unterschiede im Reibungsgewicht, die durch die schwankenden Vorräte (Kohle/Wasser) entstanden, von 7 t auf 5,9 t verringert werden. Insgesamt erwies sich die T18 im täglichen Betrieb als außerordentlich brauchbar und vielseitig einsetzbar. Trotz des verhältnismäßig geringen Treibraddurchmessers von nur 1.650 mm ist sie sogar lange im leichten und mittelschweren Schnellzugdienst zwischen Berlin und Stettin (135 km) eingesetzt worden. Die T 18 ist mit 460 Stück an die Preußische Staatsbahn bzw. Deutsche Reichsbahn geliefert worden. Weitere 74 Stück erhielten die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, die Württembergische Staatsbahn und die Saarbahnen. Der Hersteller der Lok war die Firma Vulkan in Stettin. Außer auf den bereits genannten Strecken, wurde die T 18 vor allem auch zwischen Frankfurt/Main - Wiesbaden und Wiesbaden - Mainz eingesetzt. Auch bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde die Lok noch eingesetzt. Dort erhielten einige Exemplare Einrichtungen für den Wendezugbetrieb und wurden für den Vorortverkehr in den Ballungszentren (hauptsächlich Ruhrgebiet, Saarland, Großräume Frankfurt/M. und Hamburg) eingesetzt. Hauptsächlich wurden die Maschinen aber vor Eilzügen, Personenzügen und gelegentlich auch vor Güterzügen eingesetzt. Auch vor Bauzügen wurden sie eingesetzt, so z.B. bei der Elektrifizierung von Hauptstrecken. Als letzte T 18 (zwischenzeitlich zur BR 78 umbenannt) der Deutschen Bundesbahn wurde im Dezember 1974 außer Dienst gestellt. Die BR 78 stellt ein Bindeglied zwischen den "Oldtimern" der Dampfloks und der modernen Eisenbahn dar. Eine Maschine dieses Typs wurde 1970 vom Museum für Hamburgische Geschichte erworben und "denkmalsgerecht" abgestellt. Sie wird für Sonderzugfahrten eingesetzt.
Triebwerksbezeichnung: 2’C 2’h 2 Länge über Puffer : 14,8 m Dienstgewicht: 100 t Leistung: 1140 PSi Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Treibraddurchmesser: 1,650 m Laufraddurchmesser vorne und hinten: 1,000 m Kesseldruck: 12 bar Rostfläche: 2,35² Dampfraum: 2,87 m³ Verdampfungsheizfläche: 135,49 qm Hersteller: Vulcan, Hanomag, Henschel, Franco-Belge Baujahr: 1912 - 1925 
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Die Tenderlokomotiven der Baureihe 80 waren Einheits-Rangierlokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Sie sollten die zum Rangieren eingesetzten altersschwachen Streckenlokomotiven der Länderbahnbauarten auf großen Bahnhöfen ersetzen. Zwischen 1927 und 1928 entstanden 39 Fahrzeuge, welche in den Lokomotivfabriken Jung in Jungenthal, Union in Königsberg, Wolf und Hohenzollern gebaut wurden. Die BR 80 ist eine der bekanntesten Rangierloks. Sie wurde auch die kleine Tenderlok genannt. Mit der Entwicklung der Baureihe 80, wurde eine sparsame und einfache Lokomotivbaureihe konstruiert. Mit diesen Maschinen wollte die Bahn die Kosten im Rangierbetrieb senken. Nachdem sie bis zum Zweiten Weltkrieg hauptsächlich im Raum Leipzig (hier u.a zum Verschub der Postwagen) und Köln in Einsatz waren, gingen nach 1945 22 Exemplare an die Deutsche Reichsbahn und 17 an die Deutsche Bundesbahn. Bei der DR waren sie bis 1968 im Einsatz. In der Bundesrepublik wurde die letzte BR 80 von der Bundesbahn 1965 außer Dienst gestellt. Einige Exemplare haben im Ruhrgebiet bis 1977 als Werksloks der Ruhrkohle AG überlebt. Zur DB gelangten nur 17 Maschinen, die letzten waren beim BW Schweinfurt zu finden. Sie wurden im Jahre 1965 ausgemustert. Nach ihrer Ausmusterung bei der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1965 gelangten einige Exemplar als Werkslokomotiven an Großbetriebe und Zechen an Rhein und Ruhr. Die BR 80 wird heute noch bevorzugt als Museumsbahn bei verschiedenen Modellbahnvereinen eingesetzt.
Triebwerksbezeichnung: C h2 Länge über Puffer: 9,67 m Dienstgewicht: rd. 54 t Indizierte Leistung: 575 PSi Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1,10 m Kesselüberdruck: 14 bar Zylinderdurchmesser: 450 mm Kolbenhub: 550 mm max. Achslast: 18,2 t Baujahr: 1927
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Im Jahre 1928 lieferte die Fa. Hanomag insgesamt 10 Loks der Baureihe BR81 an die DRG. In vielen Teilen stimmten diese Loks mit denen der Baureihe 80 überein. Während des zweiten Weltkrieges plante die DRG noch weiter 60 Loks der Baureihe 80 zu beschaffen. Doch die Kriegswirren machten dies unmöglich. Nach dem Kriegsende 1945 waren alle 10 Maschinen noch vorhanden. Diese wurden dann 1949 von der Deutschen Bundesbahn (DB) übernommen. Die BR81 wurde wie die BR80 als Rangierlok konstruiert und eingesetzt. Das Einsatzgebiet lag im Raum Oldenburg. Mit der Vereinigung der deutschen Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn (DRG) verfügte die DRG über viele verschiedene Typen von Rangierlokomotiven. Durch die großen Typenvielfalt und das Alter der Loks war aber ein wirtschaftlicher Rangierbetrieb nicht möglich. Die DRG war deshalb von Anfang an bemüht den Bau von sog. Einheitsdampflokomotiven und hier auch Rangierlok voranzutreiben. Die dreifachgekuppelten Lokomotiven erhielten die Baureihennummer 80 und die vierfachgekuppelten Lokomotiven die Baureihennummer 81. Die Baureihe 80 war aber der Ausgangstyp für die Einheitslokomotiven. Die Baureihe 81 lehnte sich deshalb an die Konstruktion der Baureihe 81 an. Der Kessel wurde genauso leistungsfähig gestaltet wie bei der BR80. Er wurde aber um einen Meter länger gebaut als bei der Baureihe 80. Durch die Typisierung des Einheitslokomotivprogramms waren viele Triebwerks- und Fahrwerksteile untereinander austauschbar. Die Loks konnten auf der Ebene einen 1.100 t schweren Zug mit 45 km/h ziehen. Bei Steigungen ging die Geschwindigkeit bis auf 25 km/h zurück. Die Brennvorräte reichten für einen Betrieb bis zu drei Stunden. Die letzte BR81 wurde im Jahre 1963 aus dem Rangierdienst ausgemustert.
Achsfolge: D h2t Länge über Puffer: 11.080 mm Dienstgewicht: 67,5 t Indizierte Leistung: 633 KW Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Treibraddurchmesser: 1.100 mm Kesselüberdruck: 14 bar Baujahr: ab 1928 
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Die Planungen für diese Lok begannen im Jahre 1939. Während des Krieges wurde die Planung wieder eingestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde mit dem Bau der Lok begonnen. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulok der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel gefertigt. Da die Lok auch im Streckendienst eingesetzt werden sollte - auf dem höhere Geschwindigkeiten als im Rangierbetrieb gefahren wurden - die äußeren Kuppelradsatzpaare zu je einem Lenkgestell vereint. Bei dieser Laufwerkstechnik war die Lok in der Lage enge Gleisbögen, mit Radien von 100 m, sicher zu durchfahren. Die Loks wurden ab dem Jahre 1966 ausgemustert
Achsfolge: E Länge über Puffer: 14.080 mm Dienstgewicht: 91,8 t Indizierte Leistung: 949 KW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Treibraddurchmesser: 1.400 mm Kesselüberdruck: 14 bar Baujahr: 1950 
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Die Dampflok Baureihe 86 wurden für den gemischten Dienst auf stark befahrenen Nebenbahnen entwickelt. Zwischen den Jahren 1928 und 1943 wurden insgesamt 774 Maschinen gefertigt. Die Deutsche Bundesbahn übernahm nach dem Krieg von der Deutschen Reichsbahngesellschaft 385 Loks, die bis zum Jahre 1968 - bis auf einen bescheidenen Rest - ausgemustert wurden. Von der BR64 mit der diese Lok verwandt ist, unterscheidet sie sich durch eine zusätzliche Treibachse (vier statt drei). Die Baureihe 86 ist nicht nur wegen der konstruktiven Besonderheiten hervor zu heben. Ihre Bekanntheitsgrad lag im fast universellen Einsatzbereich. Diese Baureihe war an der Nord- und Ostsee ebenso zu finden, wie im Erzgebirge, auf der Eifel, im Allgäu, im Riesengebirge, in der Pfalz, im Thüringer Wald und auch in Österreich. Noch heute können wir die BR 86 als Museumslok sehen Eine vierfach gekuppelte Tenderlok mit Vor- und Nachlaufachse war bereits im ersten Typisierungsplan der DRG enthalten. Bereits im Jahre 1928 wurden die ersten 86er Loks geliefert. Hersteller war die Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe. Im Gegensatz zur BR75 ist das Fahrwerk symmetrisch gestaltet, somit ist die BR 86 in beiden Richtungen gleich schnell. Von 1928 bis 1943 wurde die stolze Zahl von 774 Lokomotiven von verschiedenen Herstellern an die Deutsche Reichsbahn geliefert. In den ersten Plänen der im Jahre 1920 neu entstandenen Deutschen Reichsbahn zur Schaffung von Einheitslokomotiven, waren noch keine Nebenbahnloks enthalten. Man glaubte noch auf lange Sicht mit den vorhandenen Länderbahnbaureihen auszukommen. Die Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf den Nebenbahnen von 50 auf 60 km/h, als Folge der aufkommenden Kraftfahrzeugkonkurrenz ließ aber viele Länderbahnloks nicht mehr mithalten. Neue Maschinen wurden notwendig. Da mit durchgehenden Zügen auch angrenzende Hauptbahnabschnitte zu befahren waren und die Züge von den Nebenstrecken nicht als „rollende Langsamfahrstelle“ über die Hauptstrecken schleichen sollten, mussten die Maschinen für eine höhere Geschwindigkeit ausgelegt werden. Der Achsdruck für Nebenbahnloks von 15 t durfte dabei nicht überschritten werden. Unter diesen Kriterien tauchten im Vereinheitlichungsplan der Reichsbahn von 1925 drei Baureihen für Nebenstrecken auf: — die Baureihe 24 — Baureihe 64 — Baureihe 86 Die Baureihen 24 und 64 waren für die Flachlandstrecken vorgesehen, während die Baureihe 86 vor allem im Hügelland eingesetzt werden sollte, um dort u. a. die preußischen T 14 zu ersetzen. Auch die Beförderung schwerer Güterzüge auf Nebenbahnen im Flachland und der Vorort-Pendelverkehr auf Hauptstrecken waren dieser Baureihe zugedacht. Die ersten sieben Maschinen lieferte 1928 die Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe ab. An weiteren Maschinen dieses Typs waren viele deutsche Lokomotivfabriken beteiligt. Außer der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe waren dies Krupp, Borsig, Henschel, Linke-Hoffmann, Schichau, Esslingen, Schartzkopff, Orenstein & Koppel. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich war auch die Wiener Lokomotivfabrik (Floridsdorf) und im besetzten Polen die DWM Posen (vormals Cegielski) beteiligt. Insgesamt wurde die stattliche Zahl von 776 Loks gebaut. Ab dem Jahre 1942 wurde die Baureihe 86 als "Übergangs-Kriegslok" beschafft, bis ein Jahr später nur noch die Kriegsloks der Baureihen 42 und 52 weitergebaut wurden. Die Lokomotiven der Baureihe 86 waren zur Beförderung von Güter- und Personenzügen auf stärker frequentierten Nebenbahnen vorgesehen. Durch ihr symmetrisches Fahrwerk konnten diese Tenderlokomotiven vorwärts wie rückwärts eine Geschwindigkeit von 80 km/h erreichen und benötigten daher keine Drehscheiben. Für die Baureihe 86 musste ein größerer Kessel entworfen werden. Er ist mit seinem 1.500 mm Durchmesser und 4.500 mm Abstand zwischen den Rohrwänden bis auf die Rauchkammer baugleich mit dem der Baureihe 87. Der Rahmen der Baureihe 86 war als Barrenrahmen mit 70 mm starken Rahmenwangen und 1.000 mm Mittenabstand ausgebildet. Seine Elastizität zusammen mit den Ausgleichshebeln zwischen vorderer und hinterer Laufachse und den benachbarten beiden Kuppelachsen kam vor allem bei schlechtem Oberbau, wie in Nebengleisen von Bahnhöfen häufig vorhanden, zur Geltung. Die Treibräder hatten 1.400 mm Durchmesser, was einer guten Beschleunigung auf Hügellandstrecken und im schweren Vorortverkehr zugute kam. Der Antrieb des Zweizylinder-Heißdampftriebwerks erfolgte auf die dritte Kuppelachse. Die Länge über Puffer von ursprünglich 13.820 mm wurde ab der Br 86-230 geringfügig auf 13.920 mm vergrößert. Bauartunterschiede gab es bei den Bremsen. Bis zur BR 86-233 waren die Kuppelräder einseitig abgebremst, die Laufräder blieben ungebremst. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit war auf 70 km/h festgesetzt. Ab der BR 86-234 wurden auch die Laufräder gebremst, wobei die jeweils führende Laufachse zur Vermeidung von Entgleisungen nur verminderte Bremskraft aufwies. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Lokomotiven konnte auf 80 km/h angehoben werden. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden die letzten Exemplare im Jahr 1974 - beim Betriebswerk Hof - ausgemustert.
Länge über Puffer : 13,82 m Triebwerksbezeichnung: 1´D1´h2 Dienstgewicht: 83 t Leistung: 1.030 PS Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Treibraddurchmesser: 1,4 m Rostfläche: 2,39 m² Heizfläche 117,3 m² Überhitzerheizfläche 47 m² Kesselüberdruck: 14 bar Kohlevorrat: 4 t Baujahr: ab 1928 
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