Geschichte der deutschen Eisenbahn - Deutsche Diesellokomotiven der Baureihen - hier: Die Köf's und V15, V18, V20
     


Die Diesellokomotiven - Die Köf's - V15, V18, V22, V36


Inhaltsverzeichnis

- Einleitung

- Die Koefs

- Diesellokbaureihe V15 / V18

- Diesellokbaureihe V20

- Diesellokbaureihe V22

- Diesellokbaureihe V36


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Einleitung

Im Jahre 1880 baute die Lokomotivfabrik Hanomag in Hannover die erste Lokomotive mit einem Verbrennungsmotor. Trotzdem sollte es noch viele Jahrzehnte dauern, bis Diesellokomotiven im normalen Eisenbahnbetrieb eingesetzt werden konnten und in Serie gebaut wurden.

Das Hauptproblem war bei großen Lokomotiven mit Verbrennungsmotor der Antrieb. Deshalb fuhren zunächst nur kleinere Dieselloks als Werksbahnen oder in Erzgruben, da hier nicht so große Lasten bewegt werden mussten. Außerdem pusten Dieselloks weniger Abgase in die Luft als Dampflokomotiven. Sie waren deshalb für den Einsatz unter Tage besser geeignet.

Die erste Diesellokomotive, die einen ganzen Zug ziehen konnte, wurde 1912 von der deutsch-schweizerischen "Gesellschaft für Thermolokomotiven" gebaut und getestet. Sie fuhr zunächst mit Luftdruck an, bis der Motor die notwendige Drehzahl erreicht hatte. Allerdings konnte sich diese Technik nicht durchsetzen.

Die ersten in Serie gebauten großen Diesellokomotiven mit immerhin 1200 PS wurden in der damaligen Sowjetunion eingesetzt. Die deutsche Maschinenfabrik Esslingen baute 1924 im Auftrag der Sowjetunion die erste wirklich für den Alltagsbetrieb geeignete Diesellokomotive. Diesellokomotiven konnten in den wasserarmen Gebieten der Sowjetunion ihre Vorteile gegenüber Dampflokomotiven voll ausspielen. Zum einen brauchten sie kein Wasser, zum anderen konnte eine Diesellok mit einer Tankfüllung viel weiter fahren, als eine Dampflok mit einer Ladung Kohlen.

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Die Dieselkleinloks - "Köf"
Kleindieselloks: DB 236, DB 322, DB 323; DB 332 und DB 333

Wenn man versucht, die Anfänge der Reichsbahn-Kleinlokomotiven nach zu vollziehen, dann ist es erforderlich rd. vierzig Jahre vor jenen Zeitpunkt zurückgehen, zu dem die Deutsche Reichsbahngesellschaft ihre ersten Loks in Dienst stellte. So alt sind die Urahnen der sog. „Köf's“. Es ging somit Anfang der 1890er Jahre mit den Kleinloks los. Die ersten Exemplare der damals als „Motorlokomotive“ bezeichneten Kleinlok-Vorgänger sind nur schwer als Lokomotiven wie wir sie kennen zu akzeptieren. Dennoch hatten diese Maschinen bereits eine genau definierte und in der Regel eng begrenzte Aufgabe und erfüllten diese Vorgaben in der Regel zur Zufriedenheit.
Die Firma Deutz hatte bereits lange vor der Konkurrenz erkannt hat, welche Möglichkeiten in diesem Fahrzeugtyp steckt. Die ersten Motorlokomotiven baute Deutz in den Jahren 1892 bis 1895, und zwar unterschiedliche Konstruktionen:
    • Rangierlok mit 8 PS und Zahnradübersetzung
    • Straßenbahnwagen mit Gasmotorantrieb - 12-PS- Petroleumloks mit Druckluftübertragung.
Die größten Abnehmer dieser Loks war die Grubenindustrie. Aber auch die Baubranche mit ihren Feldbahnen für den Abtransport bzw. Zutransport von Bodenmaterial - insbesondere beim Straßen- und Gewässerbau - kam hier als Kunde. Dazu kam auch der öffentliche Personenverkehr in einem noch kleinen Umfang.

Kleinloks
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Um die Jahrhundertwende (1899/1900) stieg dann die Produktion von Deutz-Motorlokomotiven sprunghaft an. Die Mehrzahl der Loks lag im Leistungsbereich < 10 PS. Ein wichtiger Wettbewerbervon Deutz war die Motorenfabrik Oberursel im Taunus. Sie trat dann 1921 in eine Interessengemeinschaft mit der Fa. Deutz ein und fusionierte dann um das Jahr 1930 mit Deutz.
Bis in die 1920er Jahre wurden von Deutz ausschließlich die Kleinloks mit Ottomotoren angetrieben. Der Treibstoff war Benzin, Benzol, Spiritus und Petroleum. Erst ab dem Jahre 1925 kam die erste Deutz-Diesellok auf den Markt. Dies war eine Lok mit 20 PS Motorleistung.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) hatte den Kleinloks bis in die 1920er Jahre wenig Beachtung geschenkt. Zu dieser Zeit machte bereits der Kraftwagenverkehr den Stückgutverkehr der Bahn maßgeblich Konkurrenz. Modernisierungsversuche der Bahn durch Einsatz von Leichtgüterzüge und Trennung von Stückgut- und Wagenladungsverkehr brachten nicht den Erfolg. Vor allem die Dampfloks mit ihren Wartungszeiten machten hier auf Kleinstrecken Probleme.

Die Entwicklung der Kleinloks, "Koef" genannt, bei der DRG , die dann auch für den Eisenbahnbetrieb einsetzbar waren - erfolgte über Erprobungsloks, Vorserienfahrzeuge zu den Leistungsgruppenloks.
Es ist schwierig nachzuvollziehen, wann die Reihe der Erprobungs-Kleinloks durch die Reihe der Vorserien-Fahrzeuge abgelöst worden ist. Aus den Erfahrungen der Erprobungsloks formulierte die Deutsche Reichsbahn zwei Leistungsgruppen von Kleinloks:
    — Leistungsgruppe (Lgr): I   -- für Kleinloks bis 39 PS
    — Leistungsgruppe (Lgr): II -- für Kleinloks mit 40—149 PS.
Die 17 Loks der Lgr II die um 1930 in den Dienst gestellt wurden, waren die Grundlage für die Erfahrungssammlung - zusammengefasst im sog. „Forderungskatalog“.

Im wesentlichen erbrachten diese Vorserienfahrzeuge folgende Erkenntnisse für den Bau von Kleinloks:
    - Abmessungen: Achsstand 2500 mm
    - Rad-Durchmesser: 850 mm
    - Fußbodenhöhe: über SO 375 mm
    - Führerhaus: vollständige Uberdachung
    - Niedrige Fußbodenhöhe (damit kam nur die Lage hinter dem zweiten Radsatz in Frage), Durchgangsmöglichkeit (um es dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, auch während der Fahrt vom linken auf den rechten Bedienungsstand überzuwechseln).
    - Motor: Vier- und Zweitakt-Dieselmotoren bzw Viertakt-Vergasermotoren, deren Leistung etwa 50 oder 60 PS betragen sollte.
    - Antrieb: wahlweise Kette(n) oder Stangen.
    - Kupplung: automatische Zughakenkupplung (Diese Kupplung steigt beim Kuppeln automatisch auf der Stirnseite des Zughakens auf und fällt dann in das Zughakenmaul des anzukuppelnden Wagens ein. Das Entkuppeln geschieht unter Zwischenschaltung eines Übertragungsgestänges durch einen Fußhebel.
Köf     Köf     Köf
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Entsprechend diesem "Forderungskatalog" wurden im Jahre 1931 die Firmen Schwartzkopff, Deutz, Orenstein & Koppel und Jung mit der Entwicklung der Einheitskleinlok beauftragt.

In mehr als zwanzig Exemplaren stand der Deutschen Reichsbahn noch im Jahre 1931 eine breite Palette von Kleinloks zur Verfügung, die nach den o.g. Vorstellungen konstruiert worden waren. Die Fa. Schwartzkopff und Orenstein & Koppel hatten Vergasermotoren gewählt (Schwartzkopff einen Sechszylinder mit 50 PS bei 1000 U/min, Orenstein & Koppel einen stärkeren Motor mit 60 PS bei 700 U/min). Die Schwartzkopff-Kleinloks wurden ferner über Ketten angetrieben, die O & K-Loks hatten einen Stangenantrieb.

Die Firmen Deutz und Jung hatten eigene Dieselmotoren verwendet. Die Fa. Deutz einen Sechszylinder mit 60 PS bei 1000 U/min, die Fa. Jung einen Diesel mit 50 PS bei 600 U/min. Der Antrieb erfolgte bei beiden Firmen über einen Stangenantrieb.

Die Kleinloks hatten eine Länge über Puffer zwische 6.300 mm und 6.900 mm.

Aber auch mit diesen Vorserienfahrzeugen war die Erprobungsphase noch nicht abgeschlossen. Aufgrund der Erfahrungen im Kleinlokbau bot die Fa. Schwartzkopff mit der Kb 4052 (eine Weiterentwicklung seines Modells von 1931) eine Kleinlok mit LÜP 6.550 mm und einem weiter nach vorne gezogenen Motorgehäuse an. Der Antrieb erfolgte mit Kette. Durch die geänderte Motorgehäuseplazierung wurde eine bessere Gewichtsverteilung erzielt.

Gegenüber der leistungsfähigen Kleinloks war die Entwicklung der Kleinloks mit geringen Leistung unauffällig. Die Firmen Jung, Gmeinder, O & K und Windhoff lieferten im Jahre 1931 mehrere Kleinloks dieser Leistungsgruppe an die Deutsche Reichsbahn ab. Alle diese Kleinloks wurden über Kette angetrieben. Die Windhoff-Lok und die Gmeinder-Lok über zwei Ketten auf beiden Achsen.
Die wesentlichsten Daten dieser ersten Kleinloklieferung mit geringer Leistung:


HerstellerAchsstand (mm)Rad-Ø (mm)Dienstmasse MotorartPS bei u/rnin
Jung20007006,2Zweitakt- Diesel20/ 650
Gmeinder25008508,8Viertakt-Diesel 30/1 000
O&K25007507,5Vierzylinder-Vergasermotor20/1 200
Windhoff?77,5vierzylinder-Vergasermotor25/1 400

Die Vorserien-Kleinloks der Leistungsgruppe I (Kö 0017-0104) blieben nicht sehr lange bei der Deutschen Reichsbahn. Anders erging es den Vorserien-Fahrzeugen aus den Jahren 1933/34 die in der beachtlicher Stückzahl (Kö 0028-0079 und 0081 -0104) von den Firmen ausgeliefert wurden. An diesen Lieferungen waren die Firmen Gmeinder, Windhoff und Jung beteiligt. Jeder dieser drei Lokomotivbauer übergab 1933 sieben Kleinloks an die Reichsbahn. 1933/34 folgte für Gmeinder und Windhoff ein Anschlussauftrag über nochmals jeweils 27 Streckendiesellokomotiven.
Insgesamt also gab es je 34 Kleinloks der Vorserien-Bauart von Gmeinder und Windhoff sowie sieben von Jung. Die BetriebsnummerO4g war mit einem Einzelstück besetzt, das sich nicht bewährte und schnell wieder von den Schienen verschwand. Die wesentlichsten Daten der Vorserien Kleinloks der Lgr. 1 sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst:
Auf sehr vielen Bahnhöfen und in Bahnbetriebwerken bzw Ausbesserungswerken taten die kleinen Dieselloks ihren Dienst. Diese Loks wurden unter dem Namen "Köf" zusammengefasst. Es handelte sich hier um Kleinloks mit Ölfeuerung.

Als erste einer solchen Kleinlok ist die DB 236 zu erwähnen. Diese Diesellok mit der Achsfolge C und einem Stangenantrieb wurde als erste Dieselserie in Deutschland gebaut.

Bei der DB 322 handelt es sich um eine Köf der Leistungsklasse II mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.

Die Köf DB 323 brachte es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und gehörte ebenfalls zur Leistungsklasse II.

Die Köff DB 332 wurde nach dem zweiten Weltkrieg gebaut. Sie gehört zur Leistungsklasse III und verfügte über einen Kettenantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 45 km/h.

Die Köf DB 333 wurde ebenfalls nach dem zweiten Weltkrieg gebaut. Sie besaß einen Gelenkwellenantrieb. Die Höchstgeschwindigleit betrug 45 km/h. Sie gehörte zur Leistungsklasse III.

Über die Geschichte der Deutschen Kleinlokomotiven ist im Modellbahnarchiv von hpw-modellbahn ein Beitrag enthalten.


Köf        Köf        Köf        Köf        Köf        Köf
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Die Kleindiesellok V15 / V18 (BR101)

Die Baureihe V15 (ab 1970: Baureihe 101) waren Diesellokomotiven der Deutschen Reichsbahn für den leichten Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden als V18 auch an Industriebetriebe geliefert.

Anfang der fünfziger Jahre wurden zur Deckung des kriegsbedingten Lokomotivmangels noch einige Kleinlokomotiven der Leistungsklasse II (Kö II, Köf II und N 4) neu gebaut. Die Deutschen Reichsbahn nahm aber auch eine leichte Rangierdiesellokomotive mit einer Leistung von 110-132 kW (150-180 PS) in ihr Neubau-Typenprogramm auf. Diese Maschine sollte die zum Rangieren verwendeten alten Kleinloks und die noch weit verbreiteten Dampflokomotiven ablösen.

Der LKM Babelsberg stellte dazu 1956 eine auf den bekannten Kleinlokomotiven basierende neue 75 kW (100 PS)-Lokomotive mit mechanischer Kraftübertragung, hochliegenden und geschlossenen Führerstand vor. Die als V10 B bezeichnete Kleinlok hatte Radsätze mit 900 Millimeter Durchmesser und war für den Betrieb auf Werk- und Anschlussbahnen vorgesehen. Die Lokomotive entsprach aber nicht ganz den Vorstellungen der DR, die noch Veränderungen forderte.

1958 lieferte die Industrie eine Baumusterlokomotive zur Erprobung an die Deutsche Reichsbahn. Diese Lokomotive war wunschgemäß mit einem neu entwickelten Strömungsgetriebe und einem Dieselmotor mit 110 kW (150 PS) ausgerüstet. Die als V15-101 geführte Maschine wurde nach Abschluss der Erprobungen wegen ihrer abweichenden, niedrigen Rahmenbauweise und dem tiefliegenden Führerstand (ähnlich der Kö II) nicht von der DR übernommen, sondern an das Institut für Schienenfahrzeuge (IfS) verkauft. Die so gewonnenen Erfahrungen mündeten 1959/60 schließlich in die Produktion der Nullserie (V15 1001 bis 1005) und der ersten Kleinserie (V15 1006 bis 1020) mit 110 kW (150 PS) Motorleistung. Weitere Serien folgten ab 1960 bereits mit einem 132 kW(180 PS)-Motor als Unterbaureihe V 15.20-21. Auffälligste Änderung war der ab V 15 von 1026 auf 1000 mm vergrößerte Treibraddurchmesser.

Verstärkte Maschinen wurden an die Industrie- und Anschlussbahnen unter der Bezeichnung V18 geliefert.

Dem Wunsch nach höherer Traktionsleistung nachkommend, entwickelte die LKM Babelsberg 1966 dann eine Lokomotive mit der Werksbezeichnung V22 B, die wiederum auf Weiterentwicklungen der bewährten Grundkonzeption ihrer Vorgängerinnen basierte. Allerdings erhielten erst ab 1967 die Werk- und Anschlussbahnen einen neu konstruiertem 162 kW (220 PS)Motor.

Die grundlegenden technische Daten der V15:
Hersteller: VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ Babelsberg
Achsanordnung: B
Dienstgewicht: 20 t
Leistung: 150 - 220 PS
Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h
Länge über Puffer: 6.940 mm
Triebraddurchmesser: 900 mm
Antrieb: dieselhydraulisch
Ausmusterung: ab 1992
Spurweite: 1.435 mm
Tankinhalt: 350 l
Anfahrzugkraft: V15: 66 kN
Baujahr: ab 1958 - 1976


V15/V16        V15/V16
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Die Kleindiesellok V20

Die Diesellok V20 gehörte zu den sog. Wehrmachtsloks. Im Jahre 1938 hatte die deutsche Wehrmacht im Rahmen der massiv betriebenen Aufrüstung Deutschlands zahlreiche Diesellokos beschafft. Die meisten dieser Loks hatten Leistungen zwischen 150 und 360 PS. Unter Beteiligung der deutschen Lokindustrie wurde ein spezielles Typenprogramm von normalspurigen Diesellokomotiven mit hydraulischer Kraftübertragung und Stangenantrieb entwickelt. Diese Loks wurden unter den Typenbezeichnungen WR200 ... geführt.
Von diesen Loks gelangten nach dem Krieg zahlreiche Maschinen in den Bestand der Staatsbahnen in den jeweiligen Besatzungszonen. In den Westzonen übernahm die Reichsbahn-West -- ab dem Jahre 1949 dann Deutsche Bundesbahn - auch einige dieser Dieselloks.
Die Basis der Dieselloks im Leistungsbereich oberhalb der Kleinlokomotiven bildeten dann nach dem Zweiten Weltkrieg bei den beiden deutschen Staatsbahnen (Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn) die Fahrzeuge aus ehemaligen militärischen Beständen.
Den größten Bekanntheitsgrad bekam die V36 mit 360 PS. Aber auch kleinere Lok mit 200 PS und unter den Bezeichnungen WR 200.. wurde bekannt - allerdings unter der Nachkriegsbezeichnung V20.
Die Baureihe V20 wurde in Hinblick auf den Achsdruck unterschieden:
    - V 20 001 u. ff ---> 13 t Achsdruck mit Deutz-Motor
    - V 20 020 u. ff ---> 14 t Achsdruck mit MWM-Motor
    - V 20 040 u. ff ---> 14 t Achsdruck mit Deutz-Motor
    - V 20 050 u. ff ---> 14 t Achsdruck und MAN-Motor
Eine Aussnahme von dieser Einteilung war die V 20 001, die ursprünglich mit einem 240 PS-Motor, einem anderem Getriebe und einer größerer Voith-Maurer-Kupplung ausgerüstet war.
Die V 20 008 besaß ein Flachdachführerhaus und wich so von der Serienbauart ab.
Die V 20 023 erhielt nach dem Jahre 1948 eine andere Kühlerfront.

Diesellok V20     Diesellok V20     Diesellok V20     Diesellok V20
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Die grundlegenden technische Daten der V20:
Hersteller: VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ Babelsberg
Achsanordnung: B-dh
Leistung: 200 PS
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Länge über Puffer: 8.000 mm
Triebraddurchmesser: 1.100 mm
Antrieb: hydraulisch
Tankinhalt: 1500 l
Baujahr: ab 1958 - 1976


V20        V20        V20        V20        V20
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Titelbild-Nr.5
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Die Diesellokbaureihe V22

Die V22 wurde 1949 von der ehemaligen Wehrmacht (Zweiter Weltkrieg) übernommen. Die zweiachsigen Maschinen wurden mit den Nummern V22..01 bis V22..15 und die dreiachsigen Maschinen mit den Nummern V 22..015 und folgende versehen. Die dreiachsigen Modelle wurden jedoch bald ausgesondert.

Die zweiachsigen Loks wurden mit einem stärkeren Motor und einem dieselhydraulischen Getriebe versehen. Zwischen 1951 und 1953 wurden alle Loks umgerüstet und anschließend mit den neuen Nummern V20 in Betrieb genommen.

Die Loks wurden ab 1970 ausgesondert.

Technische Daten der V22
Hersteller: VEB Lokomotivbau "Karl Marx" Potsdam-Babelsberg
Achsanordnung: B
Dienstgewicht: 22 t
Leistung: 161 KW
Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h
Länge über Puffer: 6.940 mm
Triebraddurchmesser: 1.000 mm
Antrieb: 6-Zylinder-Reihendieselmotor
Spurweite: 2.500 mm
Tankinhalt: 400 l
Baujahr: ab 1964


V22        V22        V22        V22
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Die Diesellokbaureihe V36

Diese Diesellok wurde vor dem zweiten Weltkrieg für die Wehrmacht zum Rangierbetrieb an Häfen, Flugplätze, Tanklager etc. gebaut. Dadurch konnten die unwirtschaftlichen Dampflokomotiven ersetzt werden, die vor allem an explosionsgefährdeten Stellen wie Tanklager und Flugplätzen besonders problematisch waren.
Die Lok wurde während des Zweiten Weltkrieges in ganz Europa eingesetzt.



Diesel-V36     Diesel-V36     Diesel-V36     Diesel-V36     Diesel-V36
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Nach dem Zweiten Weltkrieg haben sowohl die Deutsche Bundesbahn, als auch die Deutsche Reichsbahn (DR) diese Diesellokomotiven als Baureihe V36 benannt und eingesetzt. Kurzzeitig wurde sie in der ehemaligen DDR auch als V10 eingesetzt. Ab dem Jahre 1968 wurde die Lok bei der DB als Baureihe 236 nummeriert.

Wegen ihrer Konstruktion konnte die V36 sogar im Wendezugdienst vor und hinter Reisezügen eingesetzt werden.

Nach der Lieferung leistungsstärkerer Loks, vor allem der Baureihe V60, wurde die V36 dem leichten Rangierdienst zugeordnet. So diente sie vor allem als Arbeitszug in den Werkstättendienst.

Ab dem Jahre 1970er erfolgte dann ihre Ausmusterung bei der Deutschen Bundesbahn. In den 1980er Jahren wurde sie bei der Deutschen Reichsbahn (ehemalige DDR) ausgesondert.

Technische Daten der V36
Hersteller: überwiegend Orenstein & Koppel, aber auch BMAG, Deutz, Jung, Henschel, MAK
Achsanordnung: C
Dienstgewicht: 45 t
Leistung: 265 KW
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Länge über Puffer: 9.200 mm
Triebraddurchmesser: 1.100 mm
Antrieb: Diesel mit hydraulischer Kraftübertragung
Baujahr: ab 1937
Tankinhalt: 1.500 l


V36        V36
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