Geschichte der Eisenbahn - Elektrolokomotiven der Baureihen E77 bis E109

Deutsche Elektro-Loks der Baureihen E77, E91, E94, Baureihen 101, 103, 109

Inhaltsverzeichnis

- Ellok-Baureihe E77

- Ellok-Baureihe E91

- Ellok-Baureihe E94

- Ellok-Baureihe 101

- Ellok-Baureihe 103

- Ellok-Baureihe 109

Die Ellok Baureihe 77
Ab dem Jahre 1925 beschaffte die Deutsche Reichsbahn Dampflokomotiven nach einheitlichen Baugrunds�tzen - die sog. "Einheitsloks". Aber bereits im Jahre 1922 gab es von der DRG ein Ellok-Einheitsprogramm dieses sah die Beschaffung der Elloks E 06, E16, E 32, E52, E77, E79 und E91 vor. Die E77 war mit 56 St�ck die auflagenst�rkste Lok. Gebaut wurde Sie von der Berliner Maschinenbau AG.
Die erste E77 wurde im Jahre 1924 ausgeliefert. Nach der Planung der DRG sollte die E77 als Mehrzwecklok sowohl f�r den G�terverkehr, als auch f�r den Personenverkehr im bayerischen und preu�ischen Schienennetz eingesetzt werden.
Im ersten Beschaffungsprogramm der DRG waren diese Maschinen als leichte Mehrzwecklokomotiven vorgesehen. Die Laufeigenschaften der in Bayern zuerst als EG3 bezeichneten Gelenkloks waren vor allem bei Geschwindigkeiten �ber 50 km/h unbefriedigend.
Nach dem Krieg wurden fast alle Loks als Reparation an die UdSSR abgegeben (ab 1946). Ein Teil der Loks kam aber im Jahre 1955 wieder zur�ck in die DDR. Die Loks waren bis zum Jahre 1966 im Einsatz.
Mit dem zweigeteilten Fahrgestell und dem dreigeteilten Aufbau sollte die Lok eine gute Kurvenbeweglichkeit erreichen. Zwei 20-polige Motoren gaben ihre Leistung �ber einen Winterthurer Schr�gstangenantrieb an die beiden Treibachsen mit 1400 mm Durchmesser ab. Leider war das Laufverhalten der Lok nicht gut.
In Bahnwerk M�nchen wurden die E77 ausschlie�lich vor G�terz�gen eingesetzt. Im Bahnwerk Halle dienten sie als Mehrzwecklok.
Technische Daten:

Link - Bild anklicken

Zum Inhaltsverzeichnis

Die Ellok E91
Bereits im Jahr 1922 erfolgte durch die Deutsche Reichsbahn die Bestellung von 30 schweren elektrischen G�terzugelektrolokomotiven der Achsfolge C'C' f�r den Gebirgsdienst. Die Auslieferung erfolgte durch Krauss (mechanischer Teil) und WASSEG (elektrische Ausr�stung) in den Jahren 1925 und 1926. 16 Lokomotiven wurden dem bayrischen Netz zugeteilt. Sie erhielten von der Gruppenverwaltung Bayern die Bezeichnung EG 5 22 501-516. Die anderen 14 Maschinen wurden als EG 581 Breslau bis EG 594 Breslau im schlesischen Netz eingesetzt. Ab dem Jahre 1927 erhielten sie dann die Betriebsnummern E91
Die dreiachsigen Triebgestelle der E 91 besitzen einen Innenrahmen. Jeweils ein Doppelmotor trieb die Achsen eines Triebgestells an.
Die Lokomotiven sind dreiteilig konstruiert.
Die Endteile besitzen einen Endf�hrerstand und einen Maschinenraum und sitzen fest auf den Triebgestellen.
Das Mittelteil ist drehbar. Es st�tzt sich br�ckenartig auf den dreiachsigen Triebdrehgestellen ab und erm�glicht so auch auf kurvenreichen Gebirgsstrecken gute Laufeigenschaften.
Die �berg�nge zwischen den einzelnen Abschnitten des Maschinenraums waren durch Faltenb�lge gesichert. Zwischenw�nde gibt es keine.
Die Maschinen sollten auch 10 � Steigungsstrecken bew�ltigen k�nnen. Die G�terz�ge sollten bis zu 1200 t Gewicht ziehen und 35 km/h fahren k�nnen. Die Personenz�ge sollten bis zu 500 t Gewicht ziehen und mit 45 km/h fahren k�nnen. Da die Lokomotiven f�r den G�terzug- und Steilstreckenbetrieb vorgesehen waren, die keine hohen Geschwindigkeiten erforderten, erf�llten die Maschinen die in sie gesetzten Erwartungen voll.
Technische Daten:

Link - Bild anklicken

Zum Inhaltsverzeichnis

Die Ellok E94
Die Ellok-Entwicklung hatte Mitte der Drei�iger Jahre des 20. Jahrhunderts gro�e technische Fortschritte gemacht. Mit dem Bau einer st�rkeren Version der E 93 sollte eine der ber�hmtesten Lokomotiven der deutschen Ellok-Geschichte entstehen, n�mlich die E 94. Die Baureihe E 94 wurde von der Deutschen Reichsbahn f�r den schweren G�terzugdienst auf Gebirgsstrecken entwickelt. Sie besitzt den bew�hrten Tatzlagerantrieb und ist mit sechs Fahrmotoren, sowie einer elektrischen Widerstandsbremse ausger�stet.
Durch die H�chstgeschwindigkeit von 90 km/h konnte die Lok vielseitig verwendet werden und erlaubte neben dem schweren G�terzugdienst auch den Einsatz im Eilg�ter- und Reisezugdienst. Trotz der enormen Kraft dieser Lok (Dauerleistung: 3.000 kW) verkehrte auch das deutsche Krokodil auf den steigungsreichen deutschen Mittelgebirgsstrecken in Doppelbespannung, wenn die zu bef�rdernden G�terz�ge eine bestimmte Last �berschritten.
Die Baureihe E 94 geh�rt zu den sog. DR-Altbau-Elloks. Genannt wurde Sie auch das das "Deutsche Krokodil", in Anlehnung an den Namen der ber�hmten Schweizer-Lok.
In der ehemaligen DDR wurden diese E-Loks mit dreistelligen Ordnungsnummern versehen.
Bei E-Lok-Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn der DDR konnte nicht auf die Vorkriegs-Maschinen verzichtet werden. Im Fr�hjahr 1986 setzt die Reichsbahn der DDR die Baureihen 244 (E 44) und 254 (E 94), sowie die beiden Einzelst�cke der Reihe 218 (E 18) wieder ein, die von der Versuchsanstalt Halle/Saale betreut wurden. W�hrend die beiden anderen Altbau-Baureihen beim Bw Leipzig-Hbf-West bzw. Leipzig-Engelsdorf zusammen gefasst wurden.
Zwei der ex E94 wurden als Werkslokomotiven an das Braunkohlenkombinat Bitterfeld abgegeben. Eine dritte folgte nach einem Unfall der ex 254-057.
Eine der Werksloks wurde zus�tzlich noch auf Zweistrombetrieb umger�stet, um sie auch au�erhalb der �bergaben im Werkbahnnetz selbst einsetzen zu k�nnen.
Haupteinsatzgebiet der DR-Oldies war der Leipziger Raum, wo haupts�chlich G�terzugleistungen von ihnen erbracht wurden.
Die Traditionslok wurden in DDR-Zeiten - mit eigens neu gegossenen Typennummernschildern 254-056 (E 94-056) und 244-046 (E 44-046) - zum Dieselsparen im Alltags-Einsatz gefahren.
In der Epoche IV wurde die BR E 94 in die BR 194 umbenannt.
Erst im Jahre 1990 wurden die letzten dieses Typs von der DB ausgemustert.
Technische Daten:

Link - Bild anklicken

Zum Inhaltsverzeichnis

Die Ellok E101
Als sich Ende der 80er Jahre zeigte, dass die Baureihe 103 der Deutschen Bundesbahn in die Jahre gekommen war, wurde klar, dass die Beschaffung eines neuen Loktyps erforderlich war. Zun�chst plante man einfach die Baureihe 120 weiter zu beschaffen. Da diese jedoch M�ngel zeigte, nahm man von dieser Planung wieder Abstand. Nach der deutschen Wiedervereinigung wollten DB und DR dann eine Universallokomotive beschaffen, die unter der Bezeichnung Br 121 laufen sollte. Da jedoch aus der DB und DR die DB-AG entstand, die einzelne Gesch�ftsbereiche unterteilt wurde, war die Anschaffung einer Universallok nach Auffassung der DB-AG nicht zweckm��ig.
Die Firma Kraus-Maffei entwickelte in dieser Zeit die Br 127, die man von der spanischen Lok S252 ableitetet. Die Firma AEG stellte 1994, zwei Jahre sp�ter, die Hochleistungslokomotive 12X (Baureihe 128) vor. Die Lokomotive verf�gte �ber wassergek�hlte Stromrichter, �ber ein 32 Bit Rechnersystem sowie �ber einen Hochleistungsantrieb. Dabei wurden der Fahrmotor, als auch das Getriebe zu einer Einheit zusammengefasst. Die 12X konnte f�r kurze Zeit eine Leistung von 7.200 KW erbringen.
Die DB-AG entschied sich schlie�lich f�r eine Lokomotive der Firma Adtranz die folgende Merkmale aufwies:
- 4 Achsen und ein Gewichtslimit von 88 Tonnen
- GTO Technik
- Umweltbewusste K�hlmittel wie beispielsweise wassergek�hlte Stromrichter
- Drehstrom Asynchronfahrmotoren
- M�glichst geringe Kr�fte zwischen Fahrwerk und Gleis
- Modularer Aufbau
- Weiterbetrieb mit verringerter Leistung
- Modernes Diagnosesystem wie beim ICE
- Optimale Zugkraft�bertragung
- E-Bremse
- Hohe St�rungsfreiheit
- Niedriger Beschaffungspreis
- H�chstgeschwindigkeit 220km/h
- ECO 2000 Konzept
Die Lokomotiven der Baureihen 120-004 und 120-005 wurden umfassend umgebaut. Die -004 baute man derart um, dass sie als Prototyp der 101 zu bezeichnen ist. Sie wurde mit Drehgestellen der 101 ausger�stet und verf�gte �ber eine Leistung von 6.400KW. Ihre H�chstgeschwindigkeit setzte man bei 203 km/h fest.
Die Baureihe 120-004 verf�gte zus�tzlich �ber das Esther K�hlmittel sowie das ECO 2000 Konzept. Die bei der 101 als Kraft�bertragung dienenden Druckstangen wurden an ihr ebenfalls getestet.
Entt�uschend bei der Baureihe 101 jedoch ist, dass sie nur mit einem 16 Bit Rechnersystem ausgestattet wurde, dem sog. MICAS-S, das bereits vom ICE her bekannt war.
Der F�hrerstand der 101 ist in blauen T�nen gehalten. Er gleicht dem des ICE 1, ist jedoch nach den gleichen Prinzipien wie der der 120 aufgebaut.
Die Loks verf�gen �ber eine Dauerleistung von 6.600KW, also 200 mehr als urspr�nglich geplant. Die Lokomotiven wurden auch mit CirElke ausgestattet, einer Technik, die dazu dient, dass mehrere Z�ge einen Blockabschnitt einfahren k�nnen.
Mit der Baureihe 101 gelang es der DB-AG, die IC-, sowie IR-Wendez�ge weitgehend zu realisieren. Die IR-Linie von Hamburg nach Konstanz sowie die IC-Linie Hamburg-K�ln-Basel waren die ersten Linien, die komplett auf Wendezug und damit auf die Baureihe 101 umgestellt wurden. Alle Lokomotiven dieser Baureihe sind im ICE Werk Eidelstedt beheimatet.
Die Baureihe 101 ist nicht nur im IC- und IR-Verkehr, sondern auch im G�terverkehr und nachts auch vor Auto- sowie Nachtreisez�gen, t�tig. Alle Lokomotiven erreichen auch Grenzbahnh�fe in �sterreich, der Schweiz, Holland und D�nemark.
Die 101 �bernimmt jedoch mittlerweile auch IC-Leistungen von M�nchen nach Italien. Als Werbelok verdient die Baureihe 101 sogar selbst Geld.

Technische Daten:

Link - Bild anklicken

Zum Inhaltsverzeichnis

Die E-Lok Baureihe 103
Siehe auch E03
Als es eine immer gr��ere Nachfrage nach hochwertigen Reisez�gen gab, entschloss sich die Bahn, den Firmen Siemens und Henschel den Auftrag zu geben, eine neue Schnellzuglokomotive zu entwickeln. Diese Lok sollte 200 km/h schnell sein.
Die E103 (Vorserie E03) wurden f�r den TEE- und den beginnenden Intercity-Verkehr beschafft. Durch die zum Teil sehr langen Zugl�ufe kamen durchschnittliche Laufleistungen von ca. 30.000 km pro Lok im Monat zusammen.
Die Baureihe 103 wurde anfangs im regul�ren Schnellzugverkehr mit einer H�chstgeschwindigkeit von 160 km/h eingesetzt. F�r diese Leistungen (schwere D-Z�ge) war diese Schnellfahrlokomotiven allerdings nicht geeignet. Die Maschinen wiesen einen hohen Verschlei� auf.
Die Ellok der Baureihe 103 hat w�hrend ihrer Dienstzeit alles geschleppt was bei der DB anviel. Sie konnte wegen ihrer Leistung 400t Schnellz�ge in der Ebene und 300t Schnellz�ge bei 5 Promille mit 200 km/h ziehen. Das war einsame Spitze.
Urspr�nglich gab man der E103 eine Lebensdauer von 25 Jahren. Da die Lokomotiven jedoch auch vor teilweise doppelt so schweren IC-Z�gen wie eigentlich geplant verkehrten, wurden die Sch�den bis in die 90er Jahre hinein immer gr��er.
Diese Baureihe hat etliche Rekorde aufgestellt:
- Erster Schnellzug Europas mit planm��ig 200 km/h H�chstgeschwindigkeit (anfangs zwischen M�nchen und Augsburg)
- schnellste deutsche Lok (erreichte 283 km/h),
- h�chsten Laufleistung (der Rekord soll bei 50.250 km im Monat gelegen haben).
Ende der achtziger Jahre fielen immer mehr der hochwertigen Leistungen weg. Die 103 bekam zwei starke Konkurrenten:
- den ICE, der zuerst haupts�chlich in Nord-S�drichtung an der Stelle einiger ICs verkehrte und
- die Baureihe 120, die vor viele IC und den TEE-Nachfolger EC gespannt wurde.
In der Zeit der Wiedervereinigung Wende und in der Zeit des "Notfahrplans nach Eschede" bildete die 103 f�r kurze Zeit wieder das R�ckrad des deutschen Eisenbahn-Schnellverkehrs. Doch dies Zeit ist nun auch, mit der Auslieferung der Baureihe 101, zu Ende.
W�hrend der letzten Einsatzjahre wurde sie jedoch auch vor "Waschz�gen" (das sind Wagengarnituren, welche in eine Waschanlage geschleppt werden, die am Zielbahnhof nicht vorhanden ist) oder vor "Bremsmessz�gen" (so z. B. auf der damals in Erprobung befindlichen Neubaustrecke K�ln - Frankfurt/Main) eingesetzt.
Die Baureihe 103 besitzt pro Drehgestell drei Achsen. Die Drehgestelle sind geschwei�te Hohlprofil-Kastenrahmen mit zwei Quertr�gern. Sie sind �ber je vier Schraubenfedern mit dem Lokkasten verbunden.
Die selbstt�tigen, mehrl�sigen und indirekt wirkenden Zweistufigen-Hochleistungs-Druckluftbremsen sind von der Bauart Knorr. Die Lok und wird durch eine direkt wirkende Zusatzbremse gebremst. Au�erdem ist die Lok mit einer fahrdrahtunabh�ngigen Gleichstrom-Widerstandsbremse ausger�stet.
Die ersten Loks hatten Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54a, alle sp�teren Loks haben Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 65.
Die 103.1 erhielten Transformatoren mit einer Dauerleistung von 6250 KVA. Die 103.0 Loks hatten nur eine Leistung von 4750 kVA. Der Trafo ist als Dreischenkeltrafo mit �lk�hler und Fremdbel�ftung ausgef�hrt.
Die Lok verf�gt �ber einen SSW-Gummiring-Kardanantrieb.Ein motorisch betriebenes Hochspannungsschaltwerk mit Thyristor erlaubt die Steuerung in 39 Stufen. Jedes Drehgestell besitzt drei fremd bel�ftete, kompensierte zw�lf polige Wechselstrom-Reihenschlu�motoren mit Wendepolen.
Technische Daten:

Link - Bild anklicken

Zum Inhaltsverzeichnis

Die Ellok E109 (Baureihe 109)
Die Deutsche Reichsbahn der DDR (DR) kaufte ab 1961 die Baureihe 109 (E11 001 und 002) in gro�en St�ckzahlen ab 1962. Insgesamt wurden 96 Exemplare dieser Bo�Bo�-Maschinen f�r den Personenverkehr und den G�terverkehr gebaut. Der Einsatz der Fahrzeuge fand im Schnellzugdienst auf den neu elektrifizierten Strecken der DR statt. W�hrend der Bauzeit dieser Baureihe gab es zahlreiche Bauart�nderungen, die auch das Aussehen der Lok immer wieder ver�nderten. Zu Beginn des Einsatzes wurden die Lokomotiven im klassischen DR-Ellok-Anstrich mit dunkelgr�nem Wagenkasten, schwarzem Hauptrahmen und roten Drehgestellen lackiert. Hergestellt wurden die Loks von der Firma Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf.

Anfang der 1970er Jahre wurde die Lok mit weinroten Lack gestrichen.

Die H�chstgeschwindigkeit dieser Baureihe betrug 120 km/h (bei einer Anh�ngelast von 600 Tonnen - in der Ebene)

Die Baureihe war f�r den Regional- und G�terverkehr bestimmt.

Ab 1989 wurden einige Lokomotiven in die Baureihe 242 umgebaut. Am 1991 hatte die DR noch 69 Exemplare. Zu diesem Zeitpunkt waren sie schon weitestgehend von den moderneren Loks der Baureihe 243 der DR verdr�ngt worden.

Nach der Wiedervereinigung kamen zur Deutschen Bundesbahn noch einige Loks, die dann als Baureihe 109 bezeichnet wurden. Im Jahre 1998 wurden die letzten Loks von der DB AG (Nachfolger der Deutschen Bundesbahn) ausgemustert.

Link - Bild anklicken

Zum Inhaltsverzeichnis