|
|
|
Deutsche Elektro-Loks der Baureihen E77, E91, E94, Baureihen 101, 103, 109
|
Inhaltsverzeichnis - Ellok-Baureihe E77 - Ellok-Baureihe E91 - Ellok-Baureihe E94 - Ellok-Baureihe 101 - Ellok-Baureihe 103 - Ellok-Baureihe 109 |
|
|
|
|
Inhaltsverzeichnis - Ellok-Baureihe E77 - Ellok-Baureihe E91 - Ellok-Baureihe E94 - Ellok-Baureihe 101 - Ellok-Baureihe 103 - Ellok-Baureihe 109 |
|
Bereits im Jahr 1922 erfolgte durch die Deutsche Reichsbahn die Bestellung von 30 schweren elektrischen Güterzugelektrolokomotiven der Achsfolge C'C' für den Gebirgsdienst. Die Auslieferung erfolgte durch Krauss (mechanischer Teil) und WASSEG (elektrische Ausrüstung) in den Jahren 1925 und 1926. 16 Lokomotiven wurden dem bayrischen Netz zugeteilt. Sie erhielten von der Gruppenverwaltung Bayern die Bezeichnung EG 5 22 501-516. Die anderen 14 Maschinen wurden als EG 581 Breslau bis EG 594 Breslau im schlesischen Netz eingesetzt. Ab dem Jahre 1927 erhielten sie dann die Betriebsnummern E91 Die dreiachsigen Triebgestelle der E 91 besitzen einen Innenrahmen. Jeweils ein Doppelmotor trieb die Achsen eines Triebgestells an. Die Lokomotiven sind dreiteilig konstruiert. Die Endteile besitzen einen Endführerstand und einen Maschinenraum und sitzen fest auf den Triebgestellen. Das Mittelteil ist drehbar. Es stützt sich brückenartig auf den dreiachsigen Triebdrehgestellen ab und ermöglicht so auch auf kurvenreichen Gebirgsstrecken gute Laufeigenschaften. Die Übergänge zwischen den einzelnen Abschnitten des Maschinenraums waren durch Faltenbälge gesichert. Zwischenwände gibt es keine. Die Maschinen sollten auch 10 ‰ Steigungsstrecken bewältigen können. Die Güterzüge sollten bis zu 1200 t Gewicht ziehen und 35 km/h fahren können. Die Personenzüge sollten bis zu 500 t Gewicht ziehen und mit 45 km/h fahren können. Da die Lokomotiven für den Güterzug- und Steilstreckenbetrieb vorgesehen waren, die keine hohen Geschwindigkeiten erforderten, erfüllten die Maschinen die in sie gesetzten Erwartungen voll. Technische Daten:
- Länge über Puffer: 16,70 m - Dienstgewicht: 123,7 t - Leistung: 2200 kwh bei 39 km/h - Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h - Treibachsdurchmesser: 1250 mm - Antrieb: Schrägstangenantrieb - Spurweite: 1435 mm (Normalspur) - Baujahr: 1929
|
|
Die Ellok-Entwicklung hatte Mitte der Dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts große technische Fortschritte gemacht. Mit dem Bau einer stärkeren Version der E 93 sollte eine der berühmtesten Lokomotiven der deutschen Ellok-Geschichte entstehen, nämlich die E 94. Die Baureihe E 94 wurde von der Deutschen Reichsbahn für den schweren Güterzugdienst auf Gebirgsstrecken entwickelt. Sie besitzt den bewährten Tatzlagerantrieb und ist mit sechs Fahrmotoren, sowie einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet. Durch die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h konnte die Lok vielseitig verwendet werden und erlaubte neben dem schweren Güterzugdienst auch den Einsatz im Eilgüter- und Reisezugdienst. Trotz der enormen Kraft dieser Lok (Dauerleistung: 3.000 kW) verkehrte auch das deutsche Krokodil auf den steigungsreichen deutschen Mittelgebirgsstrecken in Doppelbespannung, wenn die zu befördernden Güterzüge eine bestimmte Last überschritten. Die Baureihe E 94 gehört zu den sog. DR-Altbau-Elloks. Genannt wurde Sie auch das das "Deutsche Krokodil", in Anlehnung an den Namen der berühmten Schweizer-Lok. In der ehemaligen DDR wurden diese E-Loks mit dreistelligen Ordnungsnummern versehen. Bei E-Lok-Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn der DDR konnte nicht auf die Vorkriegs-Maschinen verzichtet werden. Im Frühjahr 1986 setzt die Reichsbahn der DDR die Baureihen 244 (E 44) und 254 (E 94), sowie die beiden Einzelstücke der Reihe 218 (E 18) wieder ein, die von der Versuchsanstalt Halle/Saale betreut wurden. Während die beiden anderen Altbau-Baureihen beim Bw Leipzig-Hbf-West bzw. Leipzig-Engelsdorf zusammen gefasst wurden. Zwei der ex E94 wurden als Werkslokomotiven an das Braunkohlenkombinat Bitterfeld abgegeben. Eine dritte folgte nach einem Unfall der ex 254-057. Eine der Werksloks wurde zusätzlich noch auf Zweistrombetrieb umgerüstet, um sie auch außerhalb der Übergaben im Werkbahnnetz selbst einsetzen zu können. Haupteinsatzgebiet der DR-Oldies war der Leipziger Raum, wo hauptsächlich Güterzugleistungen von ihnen erbracht wurden. Die Traditionslok wurden in DDR-Zeiten - mit eigens neu gegossenen Typennummernschildern 254-056 (E 94-056) und 244-046 (E 44-046) - zum Dieselsparen im Alltags-Einsatz gefahren. In der Epoche IV wurde die E94 in die BR194 umbenannt. Erst im Jahre 1990 wurden die letzten dieses Typs von der DB ausgemustert. Technische Daten:
- Länge über Puffer: 18,60 m - Dienstgewicht: 118,50 t - Leistung: 3300 kwh - Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h - Baujahr: 1955
|
|
Als sich Ende der 80er Jahre zeigte, dass die Baureihe 103 der Deutschen Bundesbahn in die Jahre gekommen war, wurde klar, dass die Beschaffung eines neuen Loktyps erforderlich war. Zunächst plante man einfach die Baureihe 120 weiter zu beschaffen. Da diese jedoch Mängel zeigte, nahm man von dieser Planung wieder Abstand. Nach der deutschen Wiedervereinigung wollten DB und DR dann eine Universallokomotive beschaffen, die unter der Bezeichnung Br 121 laufen sollte. Da jedoch aus der DB und DR die DB-AG entstand, die einzelne Geschäftsbereiche unterteilt wurde, war die Anschaffung einer Universallok nach Auffassung der DB-AG nicht zweckmäßig. Die Firma Kraus-Maffei entwickelte in dieser Zeit die Br 127, die man von der spanischen Lok S252 ableitetet. Die Firma AEG stellte 1994, zwei Jahre später, die Hochleistungslokomotive 12X (Baureihe 128) vor. Die Lokomotive verfügte über wassergekühlte Stromrichter, über ein 32 Bit Rechnersystem sowie über einen Hochleistungsantrieb. Dabei wurden der Fahrmotor, als auch das Getriebe zu einer Einheit zusammengefasst. Die 12X konnte für kurze Zeit eine Leistung von 7.200 KW erbringen. Die DB-AG entschied sich schließlich für eine Lokomotive der Firma Adtranz die folgende Merkmale aufwies: - 4 Achsen und ein Gewichtslimit von 88 Tonnen - GTO Technik - Umweltbewusste Kühlmittel wie beispielsweise wassergekühlte Stromrichter - Drehstrom Asynchronfahrmotoren - Möglichst geringe Kräfte zwischen Fahrwerk und Gleis - Modularer Aufbau - Weiterbetrieb mit verringerter Leistung - Modernes Diagnosesystem wie beim ICE - Optimale Zugkraftübertragung - E-Bremse - Hohe Störungsfreiheit - Niedriger Beschaffungspreis - Höchstgeschwindigkeit 220km/h - ECO 2000 Konzept Die Lokomotiven der Baureihen 120-004 und 120-005 wurden umfassend umgebaut. Die -004 baute man derart um, dass sie als Prototyp der 101 zu bezeichnen ist. Sie wurde mit Drehgestellen der 101 ausgerüstet und verfügte über eine Leistung von 6.400KW. Ihre Höchstgeschwindigkeit setzte man bei 203 km/h fest. Die Baureihe 120-004 verfügte zusätzlich über das Esther Kühlmittel sowie das ECO 2000 Konzept. Die bei der 101 als Kraftübertragung dienenden Druckstangen wurden an ihr ebenfalls getestet. Enttäuschend bei der Baureihe 101 jedoch ist, dass sie nur mit einem 16 Bit Rechnersystem ausgestattet wurde, dem sog. MICAS-S, das bereits vom ICE her bekannt war. Der Führerstand der 101 ist in blauen Tönen gehalten. Er gleicht dem des ICE 1, ist jedoch nach den gleichen Prinzipien wie der der 120 aufgebaut. Die Loks verfügen über eine Dauerleistung von 6.600KW, also 200 mehr als ursprünglich geplant. Die Lokomotiven wurden auch mit CirElke ausgestattet, einer Technik, die dazu dient, dass mehrere Züge einen Blockabschnitt einfahren können. Mit der Baureihe 101 gelang es der DB-AG, die IC-, sowie IR-Wendezüge weitgehend zu realisieren. Die IR-Linie von Hamburg nach Konstanz sowie die IC-Linie Hamburg-Köln-Basel waren die ersten Linien, die komplett auf Wendezug und damit auf die Baureihe 101 umgestellt wurden. Alle Lokomotiven dieser Baureihe sind im ICE Werk Eidelstedt beheimatet. Die Baureihe 101 ist nicht nur im IC- und IR-Verkehr, sondern auch im Güterverkehr und nachts auch vor Auto- sowie Nachtreisezügen, tätig. Alle Lokomotiven erreichen auch Grenzbahnhöfe in Österreich, der Schweiz, Holland und Dänemark. Die 101 übernimmt jedoch mittlerweile auch IC-Leistungen von München nach Italien. Als Werbelok verdient die Baureihe 101 sogar selbst Geld. Technische Daten:
- Länge über Puffer: 19,10 m - Dienstgewicht: 86,9 t - Leistung: 6.600 kw (Dauerleistung) - Höchstgeschwindigkeit: 220km/h
|
|
Siehe auch E03 Als es eine immer größere Nachfrage nach hochwertigen Reisezügen gab, entschloss sich die Bahn, den Firmen Siemens und Henschel den Auftrag zu geben, eine neue Schnellzuglokomotive zu entwickeln. Diese Lok sollte 200 km/h schnell sein. Die E103 (Vorserie E03) wurden für den TEE- und den beginnenden Intercity-Verkehr beschafft. Durch die zum Teil sehr langen Zugläufe kamen durchschnittliche Laufleistungen von ca. 30.000 km pro Lok im Monat zusammen. Die Baureihe 103 wurde anfangs im regulären Schnellzugverkehr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h eingesetzt. Für diese Leistungen (schwere D-Züge) war diese Schnellfahrlokomotiven allerdings nicht geeignet. Die Maschinen wiesen einen hohen Verschleiß auf. Die Ellok der Baureihe 103 hat während ihrer Dienstzeit alles geschleppt was bei der DB anviel. Sie konnte wegen ihrer Leistung 400t Schnellzüge in der Ebene und 300t Schnellzüge bei 5 Promille mit 200 km/h ziehen. Das war einsame Spitze. Ursprünglich gab man der E103 eine Lebensdauer von 25 Jahren. Da die Lokomotiven jedoch auch vor teilweise doppelt so schweren IC-Zügen wie eigentlich geplant verkehrten, wurden die Schäden bis in die 90er Jahre hinein immer größer. Diese Baureihe hat etliche Rekorde aufgestellt: - Erster Schnellzug Europas mit planmäßig 200 km/h Höchstgeschwindigkeit (anfangs zwischen München und Augsburg) - schnellste deutsche Lok (erreichte 283 km/h), - höchsten Laufleistung (der Rekord soll bei 50.250 km im Monat gelegen haben). Ende der achtziger Jahre fielen immer mehr der hochwertigen Leistungen weg. Die 103 bekam zwei starke Konkurrenten: - den ICE, der zuerst hauptsächlich in Nord-Südrichtung an der Stelle einiger ICs verkehrte und - die Baureihe 120, die vor viele IC und den TEE-Nachfolger EC gespannt wurde. In der Zeit der Wiedervereinigung Wende und in der Zeit des "Notfahrplans nach Eschede" bildete die 103 für kurze Zeit wieder das Rückrad des deutschen Eisenbahn-Schnellverkehrs. Doch dies Zeit ist nun auch, mit der Auslieferung der Baureihe 101, zu Ende. Während der letzten Einsatzjahre wurde sie jedoch auch vor "Waschzügen" (das sind Wagengarnituren, welche in eine Waschanlage geschleppt werden, die am Zielbahnhof nicht vorhanden ist) oder vor "Bremsmesszügen" (so z. B. auf der damals in Erprobung befindlichen Neubaustrecke Köln - Frankfurt/Main) eingesetzt. Die Baureihe 103 besitzt pro Drehgestell drei Achsen. Die Drehgestelle sind geschweißte Hohlprofil-Kastenrahmen mit zwei Querträgern. Sie sind über je vier Schraubenfedern mit dem Lokkasten verbunden. Die selbsttätigen, mehrlösigen und indirekt wirkenden Zweistufigen-Hochleistungs-Druckluftbremsen sind von der Bauart Knorr. Die Lok und wird durch eine direkt wirkende Zusatzbremse gebremst. Außerdem ist die Lok mit einer fahrdrahtunabhängigen Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgerüstet. Die ersten Loks hatten Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54a, alle späteren Loks haben Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 65. Die 103.1 erhielten Transformatoren mit einer Dauerleistung von 6250 KVA. Die 103.0 Loks hatten nur eine Leistung von 4750 kVA. Der Trafo ist als Dreischenkeltrafo mit Ölkühler und Fremdbelüftung ausgeführt. Die Lok verfügt über einen SSW-Gummiring-Kardanantrieb.Ein motorisch betriebenes Hochspannungsschaltwerk mit Thyristor erlaubt die Steuerung in 39 Stufen. Jedes Drehgestell besitzt drei fremd belüftete, kompensierte zwölf polige Wechselstrom-Reihenschlußmotoren mit Wendepolen. Technische Daten:
- Achsanordnung: Co'Co' - Länge über Puffer : 19,5 m - Dienstgewicht: 112 t bis 114 t - Leistung: 7080 kwh - Höchstgeschwindigkeit: 200km/h - Treibraddurchmesser: 1,25 m - Hersteller: Henschel & Sohn (Kassel), Krupp (Essen), SSW, AEG, BBC - Stromsystem: 16 2/3 Hz, 15 kV - Transformatorleistung 4750 kVA - Anzahl der Motoren: 6 Stck - Antrieb: Gummiringfeder-Kardan - Anfahrzugkraft: 314 kN - Baujahr: ab 1965
|
|
Die Deutsche Reichsbahn der DDR (DR) kaufte ab 1961 die Baureihe 109 (E11 001 und 002) in großen Stückzahlen ab 1962. Insgesamt wurden 96 Exemplare dieser Bo’Bo’-Maschinen für den Personenverkehr und den Güterverkehr gebaut. Der Einsatz der Fahrzeuge fand im Schnellzugdienst auf den neu elektrifizierten Strecken der DR statt. Während der Bauzeit dieser Baureihe gab es zahlreiche Bauartänderungen, die auch das Aussehen der Lok immer wieder veränderten. Zu Beginn des Einsatzes wurden die Lokomotiven im klassischen DR-Ellok-Anstrich mit dunkelgrünem Wagenkasten, schwarzem Hauptrahmen und roten Drehgestellen lackiert. Hergestellt wurden die Loks von der Firma Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf. Anfang der 1970er Jahre wurde die Lok mit weinroten Lack gestrichen. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Baureihe betrug 120 km/h (bei einer Anhängelast von 600 Tonnen - in der Ebene) Die Baureihe war für den Regional- und Güterverkehr bestimmt. Ab 1989 wurden einige Lokomotiven in die Baureihe 242 umgebaut. Am 1991 hatte die DR noch 69 Exemplare. Zu diesem Zeitpunkt waren sie schon weitestgehend von den moderneren Loks der Baureihe 243 der DR verdrängt worden. Nach der Wiedervereinigung kamen zur Deutschen Bundesbahn noch einige Loks, die dann als Baureihe 109 bezeichnet wurden. Im Jahre 1998 wurden die letzten Loks von der DB AG (Nachfolger der Deutschen Bundesbahn) ausgemustert.
|
|
|
