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Deutsche Elektrotriebwagen
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Die Baureihe ET 65 wurde für den Vorortverkehr von Stuttgart nach Esslingen und Ludwigsburg beschafft. Die Garnituren konnten zwei- bis sechsteilig gefahren werden. Ursprünglich bestanden beidseitig Übergangsmöglichkeiten von einem Wagen zum anderen, bei später in Betrieb genommenen Triebwagen waren jedoch nur noch an der Rückfront Übergänge vorhanden Technische Daten: Achsanordnung: Bo'Bo'+2'2'+2'2' Länge über Puffer: 60,06 m Dienstgewicht: 127 t Leistung: 804 kWh bei 64 km/h Höchstgeschwindigkeit: 85 km/h Sitzplätze: 124 bei 2-teiliger -Ausführung Sitzplätze: 196 bei 3-teiliger -Ausführung Baujahr: 1933
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Im Jahre 1924 wurden von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg vier Dampftriebwagen der bayerischen Gattung MCCi in die Elektrotriebwagenbaureihe ET85 umgebaut. Die Triebwagen ET85 sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Die Deutsche Bundesbahn übernahm die Baureihe ET 85 in ihren Bestand und bezeichnete sie nach dem Jahre 1968 als Baureihe 485 bzw. 885. Eingesetzt wurden diese Triebwagen nicht nur im Münchener Vorortverkehr, sondern auch bei der Deutschen Bundesbahn Schwarzwald auf der Dreiseenbahn, der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach und auf der Wehratalbahn. Die Ausmusterung der Fahrzeuge dauerte bis zum Jahre 1977. Technische Daten:
Länge über Puffer: 20.340 mm Dienstmasse: 61,4 t Leistung: 550 kW Höchstgeschwindigkeit:75 km/h Hersteller: Fuchs, BBC Baujahr: 1927 bis 1932
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Im Jahre 1913 erteilte die Preußische Staatsbahn den Entwicklungsauftrag für einen elektrischen Triebwagen, der auf den noch zu elektrifizierenden Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zum Einsatz kommen sollte. Im Jahre 1920 wurden die ersten beiden Triebwagen im schlesischen Bahnbetriebswerk Nieder Salzbrunn in Dienst gestellt und beheimatet. Im Raum Waldenburg wurden sie von dort aus versuchsweise eingesetzt. Nachdem 1921 für die Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ein Gleichstromsystem mit seitlicher Stromschiene favorisiert wurde, verblieben die Fahrzeuge zusammen mit den beiden Anfang 1922 gelieferten Triebwagen in Schlesien, wo sie fortan die Verbindung Nieder Salzbrunn–Halbstadt bedienten. Im Jahre 1945 wurden die elektrischen Fahrzeuge der schlesischen Strecken vor der näher rückenden Kriegsfront über Böhmen evakuiert. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden noch drei Triebwagen in den Bestand der Deutschen Bundesbahn eingereiht; sie waren auf dem Abschnitt Regensburg – Landshut eingesetzt. Die Deutsche Bundesbahn musterte die drei verbliebenen Triebwagen jedoch bald aus. Von den ET88 blieb leider kein Triebwagen erhalten. Technische Daten:
Länge über Puffer: 17.060 mm Dienstmasse: 61,5 t Leistung: 360 kW/h Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Baujahr: 1920 
Bild anklicken - ET88 von Liliput |
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Mit der Einführung des S-Bahn-Verkehrs und den im selben Jahr stattfindenden Olympischen Spielen begann 1972 in München das Zeitalter des Elektro-Triebwagens ET 420. In der Folgezeit dehnte sich der Einsatz der bewährten dreiteiligen Konstruktion, deren Mittelwagen als Baureihe 421 eingereiht ist, auf weitere S-Bahn-Streckennetze aus, wie zum Beispiel Frankfurt und Stuttgart. Die schnellen und modernen Fahrzeuge fuhren 30 Jahre lang im Nahverkehr und erleichterten es Millionen Pendlern den Arbeitsplatz rascher zu erreichen. Eine Einheit des Triebzuges bietet 448 Fahrgästen Platz, von denen sich allerdings 194 Personen mit Stehplätzen begnügen müssen. Zwischen den drei in Aluminiumleichtbauweise gefertigten Einheiten besteht keine Möglichkeit zum Übergang, und ein ET 420 besitzt zwei voneinander unabhängige elektrische Anlagen, somit zwei Hauptschalter, zwei Transformatoren etc. Jeder Wagen verfügt über zwei Triebdrehgestelle, d.h., alle zwölf Achsen eines Zuges sind mittels Tatzlager- Einzelachsmotoren angetrieben. Der 67,40 Meter lange Zug hat eine Stundenleistung von 2.400 kW und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Durch die Scharfenbergkupplung an den Enden der Züge kann der ET 420 schnell und einfach getrennt und gekuppelt werden. Bis zu drei gekuppelte Einheiten sind im S-Bahn-Verkehr unterwegs und ermöglichen den flexiblen Einsatz des Triebzuges. Die hohe Anzahl an Türen, 24 pro Einheit, lässt einen schnellen Fahrgastwechsel zu und ermöglicht kurze Aufenthalte in den Stationen. Mit der Zeit wurde der zweite Pantograf abgebaut, und man entschloss sich zur Kapazitätserhöhung in einigen S-Bahn-Netzen für das Auflassen der 1. Klasse. Der ET420 wurde in acht Bauserien beschafft, die sich naturgemäß unterscheiden und verschiedene Lackierungen trugen. Die Münchener Züge erhielten ursprünglich ein blaues Fensterband, die bekannte orange/kieselgraue Lackierung setzte sich aber dann bald überall durch. Heute sind sie alle im nahverkehrsüblichen Anstrich - in Verkehrsrot - unterwegs. Der ET420 ist für den Nahverkehr in den Ballungsräumen ein Erfolgskonzept. Obwohl er noch teilweise im Einsatz ist, wurde bereits ein Fahrzeug dem Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben,
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Die Baureihe 430 sind die modernsten regionalen Elektrotriebwagen, die auf den Strecken der DB-AG fahren. Diese Baureihe wurde als Nachfolger der Baureihe 422/423 für den Raum Stuttgart konzipiert und sollte die im dortigen Netz noch eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 420 ersetzen. Im Jahre 2009 erteilte die Deutsche Bahn AG den Auftrag zum Bau von 83 Fahrzeugen an die Firmen Bombardier und Alstom. Nach ursprünglichen Planungen der Hersteller sollte die Baureihe 430 bis 2012 eine Zulassung erhalten haben. Dieser Zeitplan wurde jedoch nicht eingehalten werden. Die Fahrzeuge der Baureihe 430 erhielten erst im Frühjahr 2013 vom Eisenbahnbundesamt eine Zulassung für den Kurzzugbetrieb. Die Zulassung für Voll- und Langzüge erfolgte im März 2013. Der ursprüngliche Einsatzort Raum Stuttgart und das Rhein-Ruhr-Gebiet wurden für die Baureihe 430 ausgedehnt. Mittlerweile findet man die Züge auch in Nordbayern. Technische Daten
Dienstmasse: 139,1 t Leistung: 2.350 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Hersteller: Alstom, Bombardier Stehplätze: 296 Sitzplätze: 184 Baujahr: ab 2012
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Aus dem Konzept des auf radial einstellenden Einzelachsfahrwerken fahrenden LIREX entstand durch Fortentwicklung eine Zuggattung von vollständig niederflurigen Triebzügen mit konventionellen Enddrehgestellen und Jakobs-Drehgestellen zwischen den Mittelwagen. Dabei wurde zuerst die für den Betrieb in nordischen Ländern geeignete Unterfamilie Alstom Coradia Nordic entwickelt und später daraus die Unterfamilie Coradia Continental für den Betrieb in Mitteleuropa abgeleitet. Von den Coradia Nordic unterscheiden sich die Coradia-Continental-Fahrzeuge durch einen neuen, dem deutschen Umgrenzungsprofil angepassten Wagenkasten mit geraden Seitenwänden. Die Triebzüge werden in unterschiedlichen Längen geliefert. Dazu wird die Anzahl der Mittelwagen (Reihe 441 mit Antriebsausrüstung, 841 nicht angetrieben) variiert. Die Züge werden häufig auch auf Nebenbahnstrecken eingesetzt. So werden sie u.a. bei der Mainfrankenbahn, beim Donauexpress etc. eingesetzt. Die Züge werden teilweise auch mit sog. Doppelstockwagen bestückt. Technische Daten
Länge über Puffer: je nach Anzahl der Wagen von 70.900 mm bis 89.700 mm Raddurchmesser: 780 bis 850 mm Dienstmasse: 144 bis 176 t Leistung: 1500 bis 2000 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Hersteller: Alstom Stehplätze: 296 Sitzplätze: 146 bis 186 Baujahr: ab 2008
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Der Bombardier Talent 2 ist eine Typenfamilie von Triebzügen des Herstellers Bombardier. Der Begriff. „Talent“ ist ein Akronym für Talbot leichter Nahverkehrs-Triebwagen. Die Talent-2-Triebwagen werden bei der DB-AG als Baureihe 442, 1442, 2442 bzw. 3442 geführt. Die Mittelwagen werden in die Baureihen 443, 1443, 2443, 8443 und 9443 eingeordnet. Wegen der auffälligen Gestaltung des Triebwagenkopfes werden die Talent 2 umgangssprachlich „Hamsterbacke“ genannt Mitte 2017 gab der Hersteller bekannt, keine Bestellungen mehr für Talent 2 anzunehmen, da bereits 2016 die Nachfolgebauart Talent 3, welche auf dem Talent 2 basiert, vorgestellt wurde. Der Talent 2 ist ein normalspuriges Vollbahnfahrzeug nach UIC-Norm in Stahlbauweise. Er wird als zwei- bis sechsteiliges Gelenkfahrzeug angeboten. Die Gelenke sind als Wagenübergang über Jakobs-Drehgestellen ausgeführt. Es können maximal vier Einheiten, auch unterschiedlicher Länge, gekuppelt werden. Die Gesamtlänge ist dabei jedoch auf 315 Meter beschränkt. Technische Daten für den Zweiteiler
Länge über Puffer: 40.100 mm Dienstmasse: 114 t Leistung: 1520 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Hersteller: Bombardier Sitzplätze: 110 bis 120 Baujahr: ab 2010
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Um der zunehmenden Konkurrenz durch Omnibusses begegnen zu können, machte die Deutsche Reichsbahn zu Beginn der dreißiger Jahre große Anstrengungen, um das Reisen mit der Bahn attraktiver zu gestalten. So setzte sie auf verschiedenen Strecken (z. B. Hainsberg — Kurort Kipsdorf, Heidenau — Altenberg usw.) offene, mit Klappsitzen ausgerüstete Wagen ein, die den Reisenden eine ungehinderte Aussicht boten. Allerdings konnten diese Wagen nur im Sommer und bei günstiger Witterung Verwendung finden und mussten bei den Dampfzügen am Zugende laufen, um die Fahrgäste nicht zu sehr durch den Rauch der Dampflok zu belästigen. Um von den Witterungsverhältnissen und der Bindung an normale Züge unabhängig zu werden, entschloss sich die DR schließlich zum Bau von fünf „Aussichtstriebwagen‘. Zwei waren für den elektrischen Antrieb, drei für dieselhydraulischen Betrieb vorgesehen. Im Jahre 1935 stellte die Deutsche Reichsbahn die zwei elektrisch betriebenen Aussichtstriebwagen für den Ausflugsverkehr in Dienst. Diese Fahrzeuge erfreuten sich von Anfang an großer Beliebtheit. Leider ging einer der Wagen im zweiten Weltkrieg verloren. Der noch verbliebene, der ET 91-01 wurde von der Deutschen Bundesbahn übernommen und aufgearbeitet. Ungezählte Sonderfahrten führten ihn auch ins Ausland, vor allem in der Schweiz und in Österreich konnte dieser Exote oft beobachtet werden. Aber auch unter fremden Stromsystemen oder gar auf Anschlußbahnen ohne Fahrdraht war er im Einsatz. (Dann natürlich mit entsprechender Vorspannlok). 1985 feiert der „Gläserne“ fünfzigjähriges Jubiläum. 1985 wird aber auch voraussichtlich das letzte Einsatzjahr dieses besonderen Einzelstücks sein, das mangels Ersatzteilen nicht mehr weiter erhalten werden kann. Für die Reichsbahndirektion München wurden 1933 bei der Waggonfabrik Fuchs (wagenbaulicher Teil) und bei der AEG (elektrischer Teil) die beiden elektrischen Aussichtstriebwagen elT 1998 und 1999 in Auftrag gegeben. Der elT 1998 (später ET 91.01 bzw 491 001 benannt) war vom 14.07 bis 13.10.1935 auf der Ausstellung „100 Jahre Deutsche Eisenbahn in Nürnberg zu sehen. Am 6.01.1936 begannen die Probefahrten, am 27.02.1936 fand die Abnahmeprobefahrt von München nach Kufstein statt. Der zweite Triebwagen, der elT 1999 (später ET 91.02), wurde am 30.7.1935 geliefert und am 14.09.1935 abgenommen. Er blieb nach den Probefahrten bis zum 8. Dezember 1935 abgestellt und nahm an diesem Tag an der Fahrzeugparade aus Anlass des 100-jährigen Bestehens der Deutschen Eisenbahnen in Nürnberg teil. Zum Zeitpunkt der Ablieferung und während ihres Einsatzes bei der Deutschen Reichsbahn (DR) waren die beiden Triebwagen in Blau gespritzt. In der Breite der Brüstungsleiste wurde ein aluminiumfarbiges Band gezogen, die Schürze war in dunkelgrauer, die Dachausrüstung in roter Farbe gehalten. Ab Frühjahr 1936 wurden beide Triebwagen vom Betriebswerk München aus im regelmäßigen Betrieb eingesetzt. Ab dem Winterfahrplan 1936/37 fanden auch Fahrten nach Österreich statt. Trotzdem war der Einsatzbereich der beiden Wagen noch bescheiden. Im Jahre 1938 z. B. lief der elT 1998 an 112 Betriebstagen etwa 33.400 km, also pro Tag durchschnittlich 300 km. 1940 wurden die Wagen in ET91.01 und 02 umgezeichnet. Bei einem Bombenangriff auf München brannte der ET 91.02 am 09.03.1943 aus und wurde am 09.06.1943 ausgemustert. Der ET 91.01 entging dem Bombenangriff und wurde von 1943 bis 1946 abseits der großen Zentren im Lokschuppen des Bahnhofs Bichl abgestellt, wo er auch den Plünderungen der Nachkriegszeit entging. Im Sommer 1949 wurde der Wagen wieder betriebsfähig hergerichtet. Dabei wurde er dunkelblau mit hellgrauen Absetzstreifen an der Brüstungsleiste lackiert. Erst 1953 erfolgte die rote Lackierung des Wagenkastens und die cremefarbene des Fensterbandes. Ab 14.07.1949 kam der ET 91.01 beim Bahnbetriebswagenwerk München Hbf, ab 01.07.1959 dann beim Bw München Hbf zum Einsatz. 1952 erhielt er einen einachsigen Gepäckanhänger (VB 141.120), weIchen die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth gebaut hatte, um Gepäck und im Winter Skier leichter befördern zu können. Die umfangreichen Elektrifizierungsmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn nach dem Jahre 1950 ermöglichten eine ständige Vergrößerung des Einsatzgebietes des Gläsernen Zuges. Er war bis in den 80iger Jahren oft noch in Norddeutschland im Einsatz und seine Fahrten führten ihn bis Hamburg, Bremen, Oldenburg, durch das Rhein- und Moseltal, in den Schwarzwald und an den Bodensee. Von München aus waren die bayerischen Berge das wichtigste Zielgebiet des Triebwagens. Fahrten ins Ausland führten den Wagen neben Osterreich und der Schweiz nach Ungarn, Jugoslawien, Italien und Frankreich. Auf nicht elektrifizierten Strecken oder in Ländern mit Gleichstrombetrieb kann der Triebwagen mittels einer Hilfskupplung von jedem anderen Triebfahrzeug oder als Schlusswagen von Regelzügen transportiert werden. Somit wurden auch die jährlichen Laufleistungen immer größer. Seit dem 01.01.1968 trägt der Zug seine dritte Betriebsnummer: - 491 001-4 -. Im Dezember 1971 verlor er im nunmehr für ihn zuständigen AW Stuttgart-Bad Cannstatt seinen roten Anstrich. Der Wagenkasten wurde in Anlehnung an die Münchener Olympiafarben hellblau, das Fensterband und das Dach silberfarben gestrichen. Diese Farbgebung wurde auch nach der letzten Hauptuntersuchung im Dezember 1977 beibehalten und dokumentiert somit die Sonderstellung des Fahrzeugs im Bestand der Deutschen Bundesbahn. Am 12.12.1995 wurde der Triebwagen bei einem Unfall in Garmisch-Partenkirchen (Frontalzusammenstoß) schwer beschädigt und war dann auch nicht mehr fahrbereit. Seit Mai 2005 steht er im Bahnpark Augsburg. Leider wurde dieser Zug bei einem Brand im Bahnpark zerstört. Derzeit wird das Fahrzeug restauriert. Eine Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft ist aus Kostengründen jedoch nicht vorgesehen (bei dem Unfall wurde unter anderem auch das Antriebsdrehgestell zerstört). Technische Daten:
Länge über Puffer: 20,60 m Gewicht: 51 t Spurweite: 1,435 m Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h Sitzplätze: 70 Baujahr: 1935 bis 1936 Ausmusterung: 1943 und 1997
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Der Ingenieur Wittfeld entwickelte um 1900 den zweiteiligen Akkutriebzug. Durch den Akkutriebzug konnte den Anforderungen für eine kostengünstige Personenbeförderung für Kurzstrecken gerecht werden. Im Jahre 1907 entstand die erste von vier Serien. Gebaut wurden die Triebwagen beim der Breslauer AG für Eisenbahnwaggonbau und Maschinenbauanstalt. Für die elektrotechnische Ausführung war die Firma AEG zuständig. Die Wagen bewährten sich. Sämtliche gebauten Wagen wurden als Preußischer AT3 bezeichnet. Nach 1915 wurde ein neues Bezeichnungssystem eingeführt. Die Akkutriebwagen wurden als A2 bis A6 eingestuft. Diese Akkuwagen wurden auch von der Deutschen Bundesbahn nach dem Kriege übernommen und unter der Bezeichnung ETA... geführt. Bis zum Jahre 1962 waren sie auf Haupt-und Nebenstrecken der Deutschen Bundesbahn eingesetzt. 
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Länge über Puffer: 25.500 bis 25.950 mm Gewicht: 55,9 bis 62,5 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Baujahr: 1907-1915 Ausmusterung: 1962
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Über die nachfolgenden Link könnt Ihr weiter Informationen und Aufsätze zu den Elloks abrufen: Falls ein Link nicht mehr aktuell, bitte teile uns dies bitte mit, Danke. 1. Link: E-Triebwagen 2. Link: Bilder von Elektrotriebwagen 3. Link: Die Baureihe 440 im Regionalverkehr 4. Link: Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) -- ET41 bis ET60 5. Link: Wege eines Triebwagenzuges Baureihe 426 und 826 6. Link: Elektrotriebwagen ET 25 7. Link: Elektrotriebwagen ET 65 8. Link: Elektrotriebwagen ET 440 9. Link: ET 65 005 Kirchheim/Teck - Kornwestheim Pbf 10. Link: Cannstadt-Stuttgart ET 65 (Führerstand) 11. Link: Schwarzwaldbahn in den 1970er Jahren 12. Link: Führerstand der brandneuen S-Bahn ET430 13. Link: Elektrotriebwagen ET 65 005 |
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