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Ferndieseltriebwagen - Teil: 2
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Inhaltsverzeichnis - Weitere Schnellverkehrszüge - Der VT nach dem zweiten Weltkrieg - Das TEE Zeitalter |
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Inhaltsverzeichnis - Weitere Schnellverkehrszüge - Der VT nach dem zweiten Weltkrieg - Das TEE Zeitalter |
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Fernschnelldieseltriebwagen VT 610 bzw. BR610 Die Baureihe 610 ist eine zweiteilige Dieseltriebwagengarnitur mit Neigetechnik, die von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurden und in Deutschland als Pendolino bekannt ist. Die ehemalige Deutsche Bundesbahn (DB) bestellte mit dieser Baureihe - nach der DB-Baureihe 614 - wieder Triebwagen mit aktiver Neigetechnik. Es wurden zwischen den Jahren 1988 und 1990 insgesamt 20 dieser zweiteiligen Triebwagen bestellt. Im Jahre 1992 wurden sie ausgeliefert. Eingesetzt wurden die Triebwagen zwischen den Städten Nürnberg, Hof und Bayreuth. Dazu wurde ein Regional-Schnellbahn-Konzept entwickelt, das einen regelmäßige Takt in Hof und Bayreuth enthielt. Zuvor besaßen die Städte nur Verbindungen nach Nürnberg über selten verkehrende Schnellzüge und häufig haltende unvertaktete Nahverkehrszüge. Die Deutsche Bahn AG hat die Baureihe 610 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 aus dem Betrieb genommen. Gründe waren die schwierige Ersatzteilbeschaffung und die fehlende Klimatisierung des Fahrgastinnenraumes.
- Achsanordnung: 2’(A1)+(1A)(A1) - Dienstmasse: 95,35 t - Länge über Kupplung: 51,750 m - Leistung: 2 * 485 KW - Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h - Sitzplätze: Wagen 2. Klasse --> 72 // Wagen 1. Klasse/2. Klasse --> 16 in der 1. Klasse / 46 in der 2. Klasse - Baujahr: 1992 - Motor: Dieselmotor
Dieseltriebwagen VT612 bzw. BR612 Die Firma Adranz (heutige Firma Bombardier) entwickelte im Auftrag der DB-AG und der DB-Regio im Jahre 1998 einen Nachfolger des zweiteiligen Triebwagens BR610 - ebenfalls wie der BR610 - mit Neigetechnik. Der Zug wurde unter dem Namen Regioswinger bekannt. Das Einsatzgebiet waren kurvenreiche Strecken im Nah- und Regionalverkehr. Durch die Neigetechnik konnte der Zug auch in kurvenreichen Strecken Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h erreichen. Diese Geschwindigkeiten wären auf diesen veralteten Bahnstrecken nur durch kostenintensive Umbauten der Bahntrassen möglich gewesen. Der Zug hatte eine Dienstmasse von 116 t und eine Leistung von 2 x 559 KW. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch. Der Zug besitzt 1. und 2. Klasse Abteile. Ein weiterer Vorteil ist der große Mehrzweckraum für Gepäck und Fahrräder. Stationiert sind die Züge in Kaiserslautern, Leipzig, Erfurt, Hof und Kempten. Ab Dezember 2003 übernahmen eimige BR612 den IC-Verkehr auf der Franken-Sachsen-Hauptstrecke "Nürnberg - Dresden". Hier ersetzte der VT612 die ICE-Dieseltriebwagen BR605. Dazu wurden einige BR612 in den IC-Look umlakiert und dem Betriebshof "Hof" zugeteilt.
- Achsanordnung: 2'B'+B'2' - Dienstmasse: 116 t - Länge über Puffer: 59,00 m - Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h - Motor: Dieselmotor
Fernschnelldieseltriebwagen VT 08.5 bzw Baureihe 613 Anfang der fünfziger Jahre begann die DB mit der Beschaffung von neuen Dieseltriebwagen mit hydraulischer Kraftübertragung, die einerseits im nationalen Fernschnellverkehr, andererseits im Städte-Schnellverkehr eingesetzt werden sollten. Nachdem die DB im Jahre 1950 die ersten Schienenbusse des Typs VT95 für den Nahverkehr in Betrieb genommen hatte, folgten im Jahre 1952 Dieseltriebwagen für den Fernverkehr. Die Triebwagen der Baureihe 613 (= VT08.5) gehörten mit zu den ersten Triebwagenneubauten der Deutschen Bundesbahn (DB) die für diesen Anforderungsbereich beschafft wurden. Im Laufe der Jahre 1954/55 wurden dann die von der DB nachbestellten Fahrzeuge VT 08 (08-515 bis 08—520), sowie VM 08 (08-516 bis 08-522) eingesetzt. Die Triebwagen der Baureihe VT 08.5 bildeten in den fünfziger Jahren das Rückgrat des neu eingerichteten Fernschnellzugnetzes der DB. Sie liefen teilweise auch gekuppelt mit den noch vorhandenen Vorkriegs-Schnelltriebwagen und erreichten z.B. beim Einsatz als Ferndieseltriebwagen „Rheinblitz“ eine Tagesleistung von 1.500 km. Bis zu neun Zugeinheiten wurden planmäßig benötigt. Die Züge wurden auch im internationalen Schnelltriebwagenverkehr eingesetzt wie z.B. nach Paris bzw Zürich. Da verschiedene bisher als Fernschnelltriebwagen mit VT 08.5 befahrenen Strecken (Rhein-Main, Ruhr-Paris, Saphir, Helvetia) in das damals neu geschaffene TEE-Netz aufgenommen wurden, verdrängte der noch komfortablere VT 11.5 den VT 08.5 bereits nach fünf Einsatzjahren aus einem Teil seiner Strecken. Die Triebwagenzüge bestanden in der Grundausstattung aus jeweils aus drei Teilen. Wegen ihrer außergewöhnlich schönen und schnittigen Kopfform nannte man diese Züge auch "Eierköpfe" Angeschafft wurden zunächst 13 Triebwageneinheiten, die als VT VM/VS 08-501 bis 08—513 bezeichnet wurden. Als Reservefahrzeuge wurden ein weiterer Triebwagenkopf, sowie zwei Mittelwagen beschafft. Die Triebwagen stellten eine Weiterentwicklung der Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit dar, waren aber mit ihrer Maschinenleistung von 1.000 PS stärker als ihre Vorgänger. Ferner hatten sie bessere Laufeigenschaften. Die ersten Züge hatten eigentlich nur 1. Klasse-Abteile, zur Zeit der Auslieferung wurden sie noch als 2. Klasse bezeichnet. Die 2. Klasse hieß in den Anfängen noch 3. Klasse. Die Raumaufteilung der Triebwageneinheiten:
- Im Mittelwagen waren zehn Abteile, Der Triebkopf enthielt an den Motorraum anschließend einen Gepäckraum, einen Postraum, eine Küche, eine Anrichte und einen 24 Sitze umfassenden Speise-Großraum. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge betrug 140 km/h, die jedoch in der ersten Zeit mangels geeigneter Strecken kaum ausgenutzt werden konnten. Die Triebzüge wurden in Hamburg-Altona, Dortmund Bbt und Frankfurt a. Main stationiert. Bei einigen Verbindungen reichte die Sitzplatzkapazität der dreiteiligen Einheit (nur 84 Plätze ohne Konferenz- und Speiseabteil) schon bald nicht mehr aus, so dass man sich zum Bau weiterer Mittelwagen entschloss. Da jedoch die Motorleistung nicht ausreichte, um eine vier- oder fünfteilige Einheit mit 140 km/h zu befördern, mussten auch weitere Triebköpfe bestellt werden, die bei den Langzügen die Steuerwagen ersetzen konnten. Die fortschreitende Elektrifizierung der Hauptstrecken Anfang der sechziger Jahre entzog den Diesel-Triebwagen der Baureihe VT 08.5 das Betätigungsfeld im Fernschnellzugverkehr mit ausschließlich 1. Wagenklasse, wo sich allmählich leichte ellokbespannte Wagenzüge etablierten, die abschnittsweise mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit verkehrten. Die nun aus ihrem Tätigkeitsbereich verdrängten Züge wurden daher in doppelklassige Züge umgebaut. Äußerlich wurde dabei nichts verändert - außer das auffällige Flügelradsymbol, das die Züge bei der Auslieferung an den Stirnwänden zierte, wurde durch das DB-Emblem ersetzt. Nach dem Ersatz der VT 08.5 durch die VT 11.5 im Fernschnelldienst wurde ein Teil der Einheiten für die Städteschnellverbindungen umgebaut und dann unter der Bezeichnung VT 12.6 geführt.
- Achsanordnung:B'2'+2'2'+2'2'+2'B' - Dienstgewicht: 198,6 t - Dienstgewicht: 120,6 t (dreiteilige Einheit) - Länge über Puffer: 107,25 m - Leistung: 2 * 1.000 PS - Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h - Sitzplätze: 221 - Baujahr: 1952 bis 1957
Der VT 12.5 Für den Bezirks- und Städteschnellverkehr im Großraum Hamburg beschaffte die Deutsche Bundesbahn im Jahr 1953 vier Triebzüge der Baureihe VT 12.5 (VT/VM/VS 12-501— 12-504), die denen der Baureihe VT 08.5 äußerlich weitgehend glichen, jedoch in der Wagenmitte zusätzliche Türen besaßen. Während die Antriebsanlage denen der Züge der Fernverkehrsvariante VT 08.5 entsprachen, war der Innenraum der Wagen in Anpassung an die geplanten Einsätze völlig anders gestaltet. Der Innenraum wurde als Großraum ausgeführt und erhielt überwiegend Sitze der 2. Klasse. Da sich die Triebwagen im Verkehr zwischen Hamburg, Kiel, Lübeck und Flensburg sehr gut angenommen wurden, bestellte die Deutsche Bundesbahn Wagen nach. Im Jahre 1957 wurden die VT 12-505 bis VT 12-512 und die VM 12-505 bis VM 12-513 geliefert. Mit Hilfe dieser Zusatzlieferungen konnten, ebenso wie beim VT 08.5, längere Züge aus zwei Triebköpfen und zwei bis drei Mittelwagen gebildet werden. In den VT 08-501 bis VT 08-514 wurden Küche, Anrichte und Speiseraum zu einem Großraum mit 44 Sitzen der 2. Klasse umgestaltet. Der nicht mehr benötigte Postraum wurde mit dem Gepäckraum vereinigt. Bei den VT 08-515 bis 08-520 beschränkte sich der Umbau auf den Austausch der Stoffpolsterung gegen eine Kunstlederpolsterung. In den Mittelwagen blieben zwei, in den Steuerwagen drei 1. Klasse-Abteile erhalten. Alle anderen Plätze wurden auf die 2. Klasse heruntergestuft. Der Umbau, mit dem auch eine Neubeheimatung zu den Bahnbetriebswerken Braunschweig, Köln-Nippes und Hamburg-Altona einher ging, begann im Jahre 1963. Die Züge wurden jetzt als VT 12.6 bezeichnet. Als am 1. Januar 1968 bei der Deutschen Bundesbahn das neue Nummernschema eingeführt wurde, waren außer den VT 08 des amerikanischen Militärs (VT 08 801 —806) noch fünf VT 08.5 vorhanden, die die neue Baureihenbezeichnung 608 erhielten. Sie wurden beim Bw Frankfurt (M)-Griesheim noch in einem Schnellzugpaar nach Paris und zurück eingesetzt, wo sie den 1. Klasse-Teil eines ansonsten aus VT 12.5 gebildeten Zuges verstärkten. Die VT 12.5 wurden in die Reihe 612, die VT 12.6 in die Reihe 613 umgezeichnet. Die letzten 608 wurden im Jahr 1970 zu 613 umgebaut. Der Einsatz der Triebwagen der Baureihe 613 wurde auf die Bahnbetriebswerke Braunschweig und Hamburg-Altona konzentriert. Nach Hamburg-AItona gelangten auch wieder alle 612, die zum Teil auch an andere Betriebswerke ausgeliehen wurden. Im Jahr 1971 schied mit dem 612-501 das erste Fahrzeug dieser Baureihen nach einem Unfall aus dem Unterhaltungsbestand aus. Während von Hamburg aus weiterhin auch zahlreiche Schnellzüge mit den Eierköpfen gefahren wurden, setzte Braunschweig seine Züge ganz überwiegend im Regional-Eilzugverkehr ein. Erst im Jahre 1979 wurden mit der Baureihe 612-504 und 612-510 zwei weitere Triebköpfe ausgemustert. Anfang der 1980iger Jahre wurden die Baureihen 612/613 beim Bw Braunschweig zusammengezogen. Hier waren nun sieben Triebwagen der BR 612 und 20 der BR 613 vereint, daneben neun Mittelwagen der BR 912, 14 der BR 913 sowie zwei Steuerwagen der BR 912 und zehn der BR 913, zusammen also 62 Fahrzeuge. Von diesem Fahrzeugpark wurden planmäßig sieben Züge in der Reihung VT + VM + VS und vier in der Reihung VT + VM + VT eingesetzt, während der Rest als Reserve diente. Ein Schwerpunkt war die Strecke Braunschweig — Goslar / Bad Harzburg / Salzgitter—Kreiensen—Göttingen, wo auch zahlreiche relativ schnell fahrende Eilzüge, zum Teil als IC-Zubringer in Göttingen, zu bedienen waren. Häufig wurden die Nebenstrecken Braunschweig — Wolfenbüttel — Helmstedt und Braunschweig — Salzgitter- Lebenstedt — Derneburg befahren. Das Ende dieser Triebwagenreihe kam dann Ende der 1980iger Jahre.
- Achsanordnung:B'2'+2'2'+2'2'+2'B' - Dienstgewicht: 198,6 t - Dienstgewicht: 120,6 t (dreiteilige Einheit) - Länge über Puffer: 107,25 m - Leistung: 2 * 1.000 PS - Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h - Sitzplätze: 221 - Baujahr: 1952 bis 1957
Der VT18.16 = BR175 Dieser komfortable Triebzug für den internationalen Fernverkehr wurde 1963 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Die in der Regel vierteilig fahrenden Einheiten konnten bei Bedarf um zwei Mittelwagen verlängert werden Die VT 18.16 waren hochwertige Züge, die insbesondere für den internationalen Einsatz vorgesehen waren. Die infrage kommenden Strecken waren nicht durchgehend elektrifiziert, zusätzlich hatten sich im europäischen Netz vier Bahnstromsysteme herausgebildet und betriebsfeste Mehrsystemfahrzeuge standen erst am Anfang der Entwicklung. Die DR der DDR en tschied sich deshalb für die Beschaffung von Dieseltriebzügen. Sie wurden ab 1963 vom VEB Waggonbau Görlitz gebaut. Die Baumustereinheit war mit zwei 900-PS-Motoren ausgestattet und für 160 km/h zugelassen. Die Serientriebwagen erhielten Motoren mit 1000 PS. Auf die Ausstattung und den Zustand wurde großer Wert gelegt, die Bewirtung im Zug war deutlich besser als in anderen DR-Zügen. Ende der 1970er Jahre reichte bei vielen VT18.16 Zügen die Platzkapazität nicht mehr aus. Die meisten dieser Züge wurden deshalb auf lokbespannte Garnituren umgestellt. Die letzten internationalen Einsätze erfolgten Anfang der 1980er Jahre "Karlex" und "Karola" nach Karlsbad. In den 1980er Jahren wurden die Züge schrittweise ausgemustert.
- Achsanordnung:B'2+2'2+ 2'2+2'B - Dienstgewicht: 212,7 t - Länge über Puffer: 87,36 m - Leistung: 2 * 900/1000 PS - Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h - Sitzplätze: 157 - Baujahr: 1963
Der VT60 und der VS145 der DB --DR137 der Deutschen Reichsbahn In den Jahren 1939 und 1940 beschaffte die Deutsche Reichsbahn 40 Triebwagen mit hydraulischer Kraftübertragung. Durch ihre Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h war auch ein Einsatz auf Hauptstrecken möglich. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden die Triebwagen abgestellt oder für die Wehrmacht eingesetzt. Die Triebwagen DR137 dienten dem Personenverkehr auf Nebenbahn-Strecken der Deutschen Reichsbahn. Es wurden zwischen 1939 und 1940 insgesamt 40 Fahrzeuge gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben bei der Deutschen Bundesbahn 32 Triebwagen. Sie bekamen die Baureihenbezeichnung VT 60.5. Sie bekamen neue 330-PS-Motoren und waren bis 1972 im Einsatz.
- Achsanordnung: (1A)'2’ - Dienstgewicht: 37,4 t - Länge über Puffer: 22,080 m - Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h - Treibraddurchmesser: 900 mm - Leistung: 166 KW bei DR bzw. 242 KW bei DB - Baujahr: 1939 bis 1940
Zur Verstärkung der Triebwagen der Gattung VT60.5 wurden im Jahre 1939 insgesamt 30 dazu passende Steuerwagen beschafft. Diese Wagen erhielten die Bezeichnung VS145. Sie wurden als 2. und 3. Klasse Wagen mit Postabteil ausgeführt. Den Krieg überstanden nur wenige Fahrzeuge.
- Achsanordnung: - Gewicht: 23 t - Länge über Puffer: 19,76 m - Baujahr: 1939 
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Zu Beginn der 50er Jahre wuchs Europa zusammen. Auch die europäischen Bahnen wollten diese Bestrebungen fördern. Im Jahre 1953 regte der Präsident der Niederländischen Eisenbahnen, Dr. M. Hollander, die Einrichtung eines Schnelltriebwagennetzes an. Die Züge sollten in Komfort und Service an die Glanzzeiten internationaler Züge wie z.B. "Rheingold" anknüpfen und konkurrenzfähig gegen die immer stärker aufkommenden innereuropäischen Flugverbindungen sein. Relativ schnell legte die gegründete TEE-Kommission die Streckenverbindungen dieser Züge fest: Paris - Dortmund Amsterdam - Frankfurt Hamburg - Zürich Oostende - Dortmund Amsterdam - Zürich Paris - Amsterdam Paris - Brüssel Paris - Zürich Lyon - Mailand Marseille-Mailand, München - Mailand. Die geplante gemeinsame Entwicklung und Beschaffung von Fahrzeugen scheiterte jedoch an nationalen Interessen. Man einigte sich lediglich über die Eckdaten der Fahrzeuge, die da lauteten: - 140 km/h Höchstgeschwindigkeit - 70 km/h bei 1,6% Steigung - 18 t max. Achslast - 100 oder mehr Sitzplätze - Zugrestaurant - Dienstraum für Zollbeamte - höchster Sitz- und Fahrkomfort, nur erste Wagenklasse - gemeinsames Bremssystem - bordeauxrot/beiger Anstrich - silbernes TEE-Emblem Da viele Strecken noch nicht elektrifiziert waren oder keine Mehrsystemlokomotiven für die unterschiedlichen Stromsysteme verfügbar waren, konnten nur Dieseltriebwagen diese Forderung erfüllen. NS (Niederlande) und SBB (Schweiz) entwickelten einen gemeinsamen dieselelektrischen Triebwagen, den vierteiligen DE4 bzw. RAm, bestehend aus Motorwagen, Abteilwagen, Speisewagen und Steuerwagen. Nach dem Ende des TEE-Verkehrs fuhren diese Triebwagen von 1977 bis 1992 als "Northlander" in Kanada. Die SNCF (Frankreich) setzte fünfteilige Triebzüge der Baureihe RPG 825 ein. Eine Küche war im Steuerwagen zu finden, das Essen wurde am Platz serviert. Eine Klimaanlage fehlte. Die FS (Italien) fuhr dieselhydraulische Triebwagen ALn 442-448 als Doppeleinheiten. Die Motoranlage war unterflur angeordnet, so dass die zweiteilige Einheit immerhin Platz für 90 Passagiere bot. Nicht nur wegen der fehlenden Klimaanlage konnten diese Triebwagen nicht mit dem Komfort der anderen Konstruktionen mithalten. Am 02.06.1957, zum Beginn des Sommerfahrplans, wurde mit insgesamt elf Verbindungen der TEE-Verkehr aufgenommen. Die DB übernahm die Führung der: -- TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M — Amsterdam -- TEE 74/75 Saphir Ostende — Dortmund -- TEE 77/78 Helvetia Zürich — Hamburg -- TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund — Paris Da zu diesem Zeitpunkt der größte Teil der DB-Triebzüge die Werkhallen noch nicht verlassen hatte, konnte zunächst nur der TEE 31/32 Rhein-Main mit VT 11.5 gefahren werden. VT 08.5 mussten vorläufig noch den Verkehr der anderen DB-TEE bestreiten. Mit der Lieferung der Triebzüge gingen die restlichen Züge im Laufe des Jahres auf den VT 11.5 über. Dies waren folgende Verbindungen: -- TEE 74/75 Saphir -- TEE 77/78 Helvetia -- TEE 168/185 Paris-Ruhr Die fortschreitende Elektrifizierung und die Flexibilität lokbespannter Züge verdrängte nach nur etwa zehn Jahren den Großteil der VT 11.5 aus dem TEE-Verkehr. Das Schienen- Verkehrsnetz hatte sich gegenüber den fünfziger Jahren wesentlich gewandelt und die Elektrifizierung schritt voran. Das Zeitalter der TEE-Züge ging damit langsam zu Ende.
TEE -- Dieseltriebwagen VT 11.5 Die Beteiligung der Deutschen Bundesbahn am europäischen TEE-Netz erforderte in der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre neue deutsche Fernschnelltriebwagen. Unter der Leitung der BZA-München wurde ein Triebwagen konstruiert, der siebenteilig mit je zwei Triebköpfen und fünf Mittelwagen zusammengesetzt war. Die Triebzug-Typ vereinigte die positiven SVT-Erfahrungen von DRG und DB. Die DB schuf dann in Zusammenarbeit mit der deutschen Industrie einen Fahrzeugtyp, dem die anderen europäischen Bahnverwaltungen zu dieser Zeit nichts ebenbürtiges entgegen setzen konnten. Technik und Komfort waren den anderen TEE-Zügen weit überlegen. Allein der Vergleich von Zuglänge zu Platzangebot verdeutlicht, welche Bedeutung die DB dem Komfort zukommen ließ. Während ein siebenteiliger VT 11.5 mit einer Gesamtlänge von 130,70 m ein Sitzplatzangebot für 122 Reisende hatte, kamen auf den nur zweiteiligen FS-ALn mit einer Gesamtlänge von 56,15 m 90 Plätze und auf den ebenfalls zweiteiligen SNCF-RGP mit einer Gesamtlänge von 52,16 m 81 Plätze. Am 2. Juni 1957, zum Beginn des Sommerfahrplans, wurde mit insgesamt elf Verbindungen der TEE-Verkehr aufgenommen. Die DB übernahm die Führung der Züge: TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M — Amsterdam TEE 74/75 Saphir Ostende — Dortmund TEE 77/78 Helvetia Zürich — Hamburg TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund — Paris Die Beachtung, die der VT 11 fand, nutzte die Bundesbahn häufig auch zu Werbezwecken. Kaum ein Werbeplakat der DB zeigte nicht die VT 11. Auch auf Messen und Ausstellungen durfte der TEE natürlich nicht fehlen. Die für den internationalen Fernschnellverkehr entwickelten Dieseltriebzüge zeichneten sich durch strömungsgünstiges und formschönes Aussehen, sowie durch neuartige Trieb- und Laufdrehgestelle mit außerordentlichen Laufeigenschaften aus. Sein Komfort und seiner Technik überragte alle anderen damaligen TEE-Züge. Auch seine Ausstattung setzte neue Maßstäbe für die Entwicklung späterer TEE - Fahrzeuge. Dieser Fernschnelltriebwagen war der konsequente Abschluss deutscher SVT-Geschichte. Das Bundesbahn-Zentralamt München erhielt im September 1955 den Auftrag, den DB-TEE gemeinsam mit der deutschen Industrie zu entwickeln. Daraufhin wurde eine Arbeitsgemeinschaft zwischen dem BZA München, der MAN (Nürnberg), Linke-Hoffmann-Busch (Salzgitter) und Wegmann (Kassel) gebildet. Die Deutsche Bundesbahn nahm die international vereinbarten Vorgaben für Fernverkehrsschnellzüge sehr ernst und versuchte, diese so gut wie möglich einzuhalten. Die Zeit für die Entwicklung war sehr knapp, schließlich sollte der TEE-Verkehr schon zum Sommerfahrplan 1957 aufgenommen werden. Um eine längere Erprobung weitgehend ausschließen zu können, war man bestrebt, möglichst nur Bauteile und Konstruktionen zu verwenden, die sich schon zuvor im Bahnbetrieb bewährt hatten. Um sowohl die Vorteile des Triebwagens als auch des Lokzuges nutzen zu können, kam nur ein Zug in Frage, der die Vorteile beider Gruppen in sich vereinte. Dazu musste die Antriebsleistung auf möglichst wenige Fahrzeugglieder verteilt werden, damit sich antriebslose Personenwagen je nach Bedarf schnell aus- oder beistellen lassen konnten. Eine variable Zuglänge erforderte ihrerseits eine höhere Antriebsleistung, als beispielsweise bei Triebwagen, deren fester Zugverband mit einer genau „dosierten Antriebsleistung auskommt. Das Konzept sah deshalb einen TEE- Zug vor, dessen Antrieb auf dem Prinzip des lokbespannten Zuges beruhte, äußerlich aber das geschlossene Bild des Triebwagens wiedergab. Dieses Konzept wurde schon bei der Entwicklung des VT 08 angewendet, mit gute Erfahrungen. Des weiteren übernahm man vom VT 08 das Prinzip der kombinierten Spanten- und Schalenbauweise sowie im wesentlichen die Ausgestaltung des Speisewagens. Von den Leichtmetall-Gliederzügen wurden die Leichtmetall-Bauweise, die Breite und Höhe der Reisezugwagen, die Bar aus dem VT 10551 (Nachtzug) und die Drehgestelle Bauart Wegmann (VT 10551) übernommen. Durch die Kombination von Leichtmetall mit der Spanten- und Schalenbauweise konnte das Gewicht sehr niedrig gehalten werden. Die Drehgestelle entsprachen annähernd der Konstruktion, wie sie im Nachtzug VT 10.551 Verwendung fand. Um ein einfaches Trennen des TEE-Zuges zu ermöglichen, nahm man von Jakobsdrehgestellen Abstand und gab jedem Wagen zwei eigene Drehgestelle. Das brachte zwar ein höheres Gewicht mit sich, hatte aber den Vorteil. dass die Wagen, die bei den Gliedertriebzügen (bedingt durch die große Breite) recht kurz gestaltet werden mussten, beim TEE-Zug verlängert werden konnten. Für den Antrieb übernahm man die Motoren (ab dem Jahre 1971 mit Gasturbinen) mit den dazugehörigen Hydraulik-Getrieben, die ihre Zuverlässigkeit bereits in den VT 08, VT 10, V 80 und V 200 unter Beweis gestellt hatten. Allerdings ging man nun davon ab, den Motor, wie bis dahin zumeist bei Verbrennungs-Schnelltriebwagen üblich, in das Triebdrehgestell einzubauen, sondern setzte ihn der besseren Zugänglichkeit wegen auf den Fahrzeugrahmen (wie bei der V 200) des Triebkopfes. Ebenfalls übernommen wurden Neben- und Hilfsanlagen. Aus Gründen der Geräuschdämmung sah man Fahrgastbeförderung nur in den antriebslosen Zugteilen vor. Dies, die begrenzte Wagenlänge, großzügig gestaltete Sitzplätze, das Mitführen eines Küchenwagens und eines Bar- und Speisewagens erforderte bei einem Platzangebot für 120 Reisende fünf Reise- waggons. Da weder dem Großraum- noch dem Abteilwagen eindeutig der Vorzug gegeben werden konnte, sah man beide Wagenbauarten vor. Um ein schnelles Kopfmachen und ein geschlossenes Zugbild zu gewährleisten, stattete man den Zug mit zwei angetriebenen Endgliedern (Triebköpfen) aus. Somit ergab sich als Standardlänge ein siebenteiliger Zug. Eine Leistung von 1000 PS je Triebkopf hielt man für ausreichend bemessen, um bis zu drei weitere Wagen beistellen zu können, ohne die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit und die Anfahrbeschleunigung zu mindern. Ein siebenteiliger Zug sollte die meiste Zeit mit der Leistung nur eines Triebkopfes auskommen. Lediglich beim Anfahren und in Steigungen sollte der zweite Antriebsteil wie eine Schiebelok arbeiten. Man ging davon aus, dass ein solcher Zug nur etwa 15% seiner Fahrzeit die volle Leistung beider Triebköpfe benötigt. Bei der äußeren Gestaltung der Triebköpfe hatte der Versuchszug SVT 137 155 von Kruckenberg Pate gestanden. In den Triebköpfen waren neben dem Lokführerstand und Maschinenraum noch ein Gepäckraum, ein Abteil für Zugführer und Stewardess, ein Abteil für Zoll- und technisches Personal sowie eine Toilette für Dienstpersonal untergebracht. Im Jahre 1956 konnten die ersten Triebköpfe und erst im Februar 1957 die ersten Mittelwagen fertiggestellt werden. Die Computerziffernbezeichnungen der VT 11.5 lauteten: DB 601 --> 2 x 1.100 PS DB 602 --> 2 x 2.200 PS Ursprünglich setzten sich die Züge je aus einem Triebkopf an den Zugenden (Dü), zwei Mittelwagen mit Abteilen (Aü), einem Großraumwagen (Ay), einem Speisewagen mit Küche und Speiseraum (WRy), sowie einem Barwagen mit Bar und Sitzplätzen (ARy) zusammen. Die Züge fuhren auf stärker belasteten Relationen aber bald auch 8- oder 9-teilig. Eine typische Reihung war Dü + Aü + WRy + ARy + Ay + Aü + (Aü +) (Aü +) Dü. Der VT 11.5 war sicherlich unzweifelhaft der Star der TEE-Züge Die deutsche Konstruktion der VT 11.5 war für den internationalen Fernschnellverkehr entwickelt worden. Die Dieseltriebzüge zeichneten sich durch strömungsgünstiges und formschönes Aussehen, sowie durch neuartige Trieb- und Laufdrehgestelle mit außerordentlichen Laufeigenschaften aus. Zu ihrer Zeit stellten die vollklimatisierten Wagen einen eisenbahntechnischen Spitzenstandard dar. Ursprünglich setzte sich ein Zug aus: - je einem dieselhydraulisch angetriebenen Triebkopf mit 1100 PS an den Zugenden (Dü) - zwei Mittelwagen mit Abteilen (Aü) - einem Großraumwagen (Ay) - einem Speisewagen mit Küche und Speiseraum (WRy) - einem Barwagen mit Bar und Sitzplätzen (ARy) zusammen. Die Züge fuhren auf stärker belasteten Strecken, und hier auch 8- oder 9-teilig, im späteren Einsatz sogar 10-teilig. Nachdem immer mehr Hauptstrecken elektrifiziert waren, wurden mehr und mehr TEE-Verbindungen auf lokbespannte Züge umgestellt. Im August 1972 endete der Einsatz mit der Umstellung des TEE "Mediolanum" München-Mailand auf elektrische Lokomotiven. Schon ab 1971 waren viele dieser Garnituren als InterCity unterwegs, das TEE-Emblem wurde durch eine Blechtafel "InterCity" ersetzt, der Barwagen entfiel. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde von 140 km/h auf 160 km/h hochgesetzt. Um auch Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h mit einer größeren Zahl von Mittelwagen fahren zu können, musste dafür die Leistung der Triebköpfe gesteigert werden. Versuchsweise wurden 1972/73 vier Triebköpfe statt mit Dieselmotoren mit einem doppelt so starken Gasturbinenantrieb ausgestattet. Diese als Baureihe 602 bezeichneten Einheiten konnten mit einem dieselmotorbestückten Triebkopf auf der anderen Triebzugseite kombiniert werden. In der Praxis bewährten sich die stärkeren Triebköpfe jedoch nicht. Die Turbine war zu wartungsintensiv und benötigte - vor allen im Teillastbereich - zu viel Treibstoff. Die Turbinentriebköpfe wurden deshalb bereits 1978 wieder ausgemustert. Einer davon ist rollfähig erhalten und kann im DB Museum Nürnberg besichtigt werden. Der Sommerfahrplan 1979 brachte mit der Einführung der 2. Klasse im InterCity (Slogan damals: "Jede Stunde, jede Klasse") das Aus für die nur die 1. Klasse führenden Triebzüge im IC-Verkehr. Im selben Jahr erfolgte deshalb der Umbau zum Einsatz im Turnusverkehr. Statt des Fernsprecherraums wurde in den Triebköpfen ein Gepäckraum eingerichtet, im Zolldienstraum war nun der Platz für den Reiseleiter. Großraum und Barwagen wurden mit Dreh-Liegesitzen ausgestattet, die Abteilwagen erhielten Klapptische zum Service am Platz. Das "InterCity"-Logo am Bug machte dem schlichten DB-Logo Platz. Im TEE-Einsatz war der Triebzug auf folgenden Strecken: Saphir 07/57 - 09/71: Dortmund - Oostende -- 7-teilig Helvetia 10/57 - 05/65: Hamburg - Zürich -- 8/9-teilig Rhein-Main 12/57 - 05/67: Frankfurt/Main - Amsterdam -- 8-teilig Paris-Ruhr 12/57 - 05/60: Paris - Dortmund -- 7-teilig Parsifal 05/60 - 09/68: Dortmund - Paris -- 8-teilig Diamant 05/65 - 09/71: Dortmund - Antwerpen -- 8-teilig Mediolanum 06/69 - 08/72: München - Mailand -- 8-teilig Im Turnusverkehr, z.B. als "Alpen-See-Express" fuhren die Einheiten normalerweise zehnteilig. Häufige Verbindungen waren Ruhrgebiet - Allgäu und Hamburg - Bayerischer Wald. Mit Beginn des IC-Verkehrs entfiel der Barwagen und das TEE-Emblem auf den Triebköpfen wurde durch "InterCity" ersetzt. Versuchsweise wurden vier Triebköpfe 1972 zur Leistungssteigerung mit Gasturbinenantrieb ausgestattet, der sich jedoch nicht bewährte. Die Einführung des zweiklassigen IC-Verkehrs bedeutete das "Aus" für den Einsatz des Triebzugs als InterCity. Im Jahre 1979 erfolgte der Umbau zum Einsatz im Turnusverkehr. Statt des Fernsprecherraums wurde in den Triebkopfen ein Gepäckraum eingerichtet, im Zolldienstraum war nun der Platz für den Reiseleiter. Großraum und Barwagen wurden mit Dreh-Liegesitzen ausgestattet, die Abteilwagen erhielten Klapptische zum Service am Platz. Im Jahre 1988 wurden die Züge dann ausgemustert. Technische Daten: Achsanordnung:B'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'B'
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