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Inhaltsverzeichnis - Einführung - Offene Güterwagen - Epoche I, II, III, IV, V - Geschlossene Güterwagen - Epoche I, II, III, IV, V |
Offene Güterwagen - Epoche I, II, III, IV, V, VI Die offenen Güterwagen der Epochen I bis II mit Bordklappen basieren auf den preußischen Wagen. Sie wurden ab 1910 mit und ohne Bremserhaus gebaut. Die Wagen hatten ein Ladevolumen von ca. 18 m³ und ein Ladegewicht von 15 t. Der Achsstand für Wagen mit und ohne Handbremse betrug einheitlich 4.00 m, bei einer Länge über Puffer von 8.80 m. Als Wagen des Staatsbahnwagenverbandes trugen sie das Gattungszeichen „Omk“ und bei der Deutschen Reichsbahn gehörten sie zur Wagengattung „O Halle“. Ab der Epoche III stellten die zweiachsigen offenen Güterwagen lange Zeit den größten Anteil am Güterwagenpark der Deutschen Bundesbahn. Diese Wagen wurden für viele Güter, die der Witterung ausgesetzt werden konnten, verwendet. Nach Ende des zweiten Weltkrieges wurde neue offene Güterwagen im Ausland gefertigt. So wurden zwischen den Jahren 1948 und 1952 in Österreich die Bauart "Klagenfurt - Omm34" gebaut. Die Wagen haben ein sog. Sprengwerk als Traggestell. Auch in Belgien wurden Wagen des Typs Omm34 gefertigt. In Belgien wurden auch offene Güterwagen aus Eisen gefertigt. Die Verbindungen wurden genietet. Diese Wagen erhielten dann die Bezeichnung "Omm29". Sie wurden aber bereits ab dem Jahre 1970 wieder von der DB ausgemustert. In den 1970er Jahren kamen dann auch - von der UIC genormt - vierachsige offener Güterwagen in verkehr. Die DB beschaffte hier mehr als 7000 Exemplare. Ab dem Jahre 1979 wurden Wagen mit Stahlfußboden gebaut, die sich auch dann von der DB bis heute eingesetzt werden. ![]()
Besondere Güterwagen: "Offene Österreicher" - OMM-Reihe - ab 1941 Dieser Güterwagen - bezeichnet als Universal-Güterwagen - waren in geschweißter Leichtbauweise hergestellt und die hatten nach außen, an den Bodenrahmen, gerückten Langträger. Durch eine Verlängerung des Wagenkastens um einen Meter auf 8,72 m, der Verlängerung des Achsstandes von 4,5 auf 6 m und der Erhöhung der Radsatzlast von 160 auf 200 KN (gegenüber den Wagen der Gattungen Cm 11, 21 und 31) wurde ein Güterwagen gebaut, der mit einer Tragfähigkeit von 29 t auch bei höheren Geschwindigkeiten noch gute Laufeigenschaften aufwies. Da zu Reichsbahnzeit bis hinein in die Bundesbahnepoche nur die Hauptstrecken für 20 t Achsfahrmasse ausgebaut waren, erhielten die beiden neuen Omm - Wagentypen vorläufig die Aufschrift 20 Tonnen für das Ladegewicht (wurde später auf 25 t erhöht). Diese Maßnahme diente der universellen Einsetzbarkeit dieser Wagen. Die OMM-Wagen unterschieden sich in der Hauptsache in Höhe und Ausführung der Bordwände. Waren diese z.B. beim Omm 32 „Linz“ 1,0 m hoch und abbordbar, so hatte der Omm 33 „Villach“ feste Seitenwände mit einer Höhe von 1,55 m. Mit Handbremse betrug die Länge über Puffer 10,8 m, ohne Handbremse 10,10 m. Als Untergestell-Bauform erwies sich das mit außen liegenden Langträgern und dem räumlichen Sprengwerk in Form einer unten spitz zulaufenden vierseitigen Pyramide als das für große Stückzahlen geeignete. Die aus einem Stück bestehenden Achshalter und die Federböcke waren an speziellen Achshalterträgern angenietet. Die Pufferkräfte wurden über kurze Schrägstreben zum größten Teil auf die außen liegenden Langträger abgeleitet. Mit abgenommenen Seitenwänden konnten die beiden Bauarten auch zum Transport von Fahrzeugen aller Art herangezogen werden. Diese Wagen konnten auch für Militärtransporte verwendet werden. Die Wagen der ehemaligen Gattungsbezirke „Linz“ und „Villach“ hatten Einheitsradsätze mit 1 m Laufkreisdurchmesser. Die starke Vermengung des europäischen Fahrzeugparks nach dem Krieg brachte es mit sich, dass auch Wagen der Bauarten Omm 32 und 33 über ganz Europa verstreut waren, und von anderen Bahnverwaltungen im Einsatzbestand geführt wurden. ![]() Vergrößern- Bild anklicken |
Gedeckte Güterwagen - Epoche I, II, III, IV, V Die gedeckten Güterwagen wurden nach dem Musterblatt A2 des Staatsbahnwagenverbandes gebaut. Diese Flachdachwagen gab es mit und ohne Handbremse. Das neue hochgestellte Bremserhaus erhielt ein Satteldach mit spitzem First, und die Handläufe waren nun auch an den Außenseiten des Aufgangs angebracht. Dies zweiachsigen Wagen hatten bei ein Ladevolumen von rd. 45 m³ und ein Ladegewicht von 15 t. Der Achsstand betrug einheitlich 4.50 m. Die Länge über Puffer 9.60 m. An einem Teil der Wagen wurde ab 1925 eine Kunze-Knorr-Druckluftbremse für Güterzüge (Kkg) nachgerüstet. Um 1939 wurden die Endfelder durch Diagonalstreben verstärkt, um den Wagenaufbau bei Rangierstößen besser zu stabilisieren. Als Wagen des Staatsbahnwagenverbandes trugen sie das Gattungszeichen „Gm“ oder „Nz“. Wegen der hohen Stückzahl musste die DRG für diese Wagengattung zwei Gattungsbezirke schaffen. Sie wurden den Gattungsbezirken „Kassel“ und „München“ zugeordnet und erhielten das Hauptgattungszeichen „G“. ![]()
Besondere gedeckte Güterwagen - der Gm35 Bremen Aus Gründen der Materialersparnis, wurde in Leichtbauweise, der gedeckte Güterwagen Gm35 ab 1943 von der DRG gebaut. Der Gm 35 hat bei einer Länge über Puffer (LüP) von 10,0 m (ohne Handbremse) bzw. 10,1 m (mit Handbremse), einen Achsstand von 7,0 m und ist um etwa 1,5 Tonnen leichter als der bereits seit 1937 beschaffte Oppeln, der einen Achsstand von 6,0 m hatte. Die Ladelänge des Bremen beträgt 8,62 m. Die Türen sind 1,528 m breit. Die Bremserbühne war beim Gm 35 - wie auch bei den ebenfalls in den 1940er Jahren beschafften offenen Wagen der Bauartbezeichnung Omm 34,35 und 37 (Klagenfurt und Duisburg) - an dem um 10 cm verlängerten Wagenuntergestell über den Puffern angebracht. Schon in den ersten Jahren der Beschaffung (1943/1944) wurden mehrere Gm35-Wagen zu Güterzugpackwagen umgebaut, die bis Anfang der 1960er Jahre im Einsatz standen. Auch nach dem Krieg wurden der "Bremen" beschafft: Durch Kriegsverluste und wieder steigende Verkehrsleistungen spitzte sich schon 1947 die Knappheit an einsatzfähigen Güterwagen zu. Die deutsche Waggonindustrie war mit Ausbesserung beschädigter Fahrzeuge mehr als ausgelastet, so dass ein Teil der neu anzuschaffenden Wagen im Ausland gekauft werden musste. Zu diesen in den Jahren 1948/49 vordringlich beschafften Güterwagen gehörte auch eine größere Anzahl von Bremen. Von den Güterwagen der Gattung Bremen wurden während des Krieges 7.230, zwischen 1948 und 1950: 6.190 Exemplare hergestellt. Interessant ist auch, dass Wagen von der Gattung Gm35 in den 1950er Jahren, zusammen mit denen der Gattung Cm30 (Oppeln), die Mehrzahl der von der Deutschen Bundesbahn im Europ-Wagenpool eingebrachten gedeckten Güterwagen waren In den Jahren 1958 / 1959 wurden viele der Gm35 überholt. So bekamen mehr als 1.000 Fahrzeuge dieser Gattung unter Beibehaltung des alten Laufwerks (7 m Achsstand, Gleitlager) einen neuen Wagenkasten mit Plattenverkleidung, zwei UIC-Lüfterklappen auf jeder Seite 2 x 2 m große Schiebetüren. Das Untergestell wurde mit einem Sprengwerk verstärkt. Nach dem Umbau wurden die Wagen als Gattung Gms mit der Bauartnummer 45 geführt. Abgesehen vom größeren Achstand glichen sie nun äußerlich den Umbauwagen der Bauartbezeichnung Gms 54. In den Jahren 1959/60 wurden mehr als 1.100 Gm35 nach modernsten Gesichtspunkten umgebaut. Diese nach UIC-Richtlinen „runderneuerten“ Wagen (Achstand 5,7 m, plattenverkleideter Aufbau, acht Lüfterklappen etc.) bekamen die Gattungsbezeichnung und Bauartnummer Gmms 44 (heute Gs 211). Ab dem Jahre 1967 wurde noch einmal eine größere Anzahl Gm35v - seit 1965 als Glms 201 bezeichnet - speziell für den Stückgutverkehr umgebaut; diesmal wieder unter Verwendung des alten Laufwerks mit 7 m Achsstand und Gleitlagern. Der plattenverkleidete Wagenkasten bekam nun eine 2,55 m breite Schiebetür und zwei Ladeklappen. Unter der Gattungsbezeichnung Gms/Glms und der Bauartnummer 207 wurden die so umgebauten Bremen wieder in den DB-Park eingereiht. Anfang der 1970er Jahre verschwanden dann die letzten artreinen Gm 35 (Glms 201) der DB aus dem öffentlichen Verkehr.
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