Geschichte der Deutschen Bahn -- hier: Güterzugwagen
     


Geschichte der Deutschen Bahn

hier: Deutsche Güterzugwagen in den jeweiligen Epochen - Teil 1



Inhaltsverzeichnis

- Einführung

- Offene Güterwagen - Epoche I, II, III, IV, V

- Geschlossene Güterwagen - Epoche I, II, III, IV, V




Einführung
Mit diesem Thema wollen wir die deutschen Güterwagen von Epoche I bis Epoche VI anhand von Modellen aufzeigen und darüber hinaus dem Modellbahner epochengetreue Güterwagenverbände aufzeigen.
Zu Beginn des Eisenbahnzeitalters sind zunächst fast ausschließlich nur zweiachsige Güterwagen einfacher Bauart zum Einsatz gekommen. Diese waren überwiegend gedeckte Güterwagen, offene Güterwagen mit Seitenborden, sowie Flachwagen (mit und ohne Rungen). Die Güterwagen waren in der Anfangszeit technisch nicht gut ausgestattet. Deshalb würden nicht mehr als 30 km/h als Geschwindigkeit für Güterwagen zugelassen. Mit der Einführung der Hauptluftleitung und der damit gesteuerten Bremse, konnten dann auch höhere Geschwindigkeit bis 65 km/h gefahren werden.
Mit der Zeit wurden die einfachen Güterwagen zunehmend für das jeweilige Ladegut und für die Be-und Entladeeinrichtungen spezialisiert und weiterentwickelt. So kam es sehr früh bereits zu Vereinbarungen, zur gegenseitigen Verwendung von Güterwagen, zwischen den Privat- und Staatsbahnen. Der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen stellte bereits um das Jahr 1850 Vorschriften zur Vereinheitlichung von Abmessungen und Einrichtungen für Güterwagen auf.
Ein entscheidender Schritt im deutschen Güterverkehr war 1909 die Bildung des Deutschen Staatswagenverbands mit einheitlichen Wagentypen und Waggonanschriften. Unter Beteiligung aller deutschen Staatsbahnen wurde dabei ein gemeinsamer Wagenpark geschaffen.
Ebenfalls ein wichtiger Schritt war das Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Güterwagen im internationalen Verkehr, das seit dem Jahre 1922 den Austausch von Güterwagen in Europa und Nahost regelt.
Ab dem Jahre 1941 kamen die Universal-Güterwagen auf die Gleise. Sie wurden in geschweißter Leichtbauweise hergestellt. Durch die Verlängerung des Wagenkastens um einen Meter auf 8,72 m (gegenüber den früheren Wagen der Gattungen Cm 11, 21 und 31), eine Verlängerung des Achsstandes von 4,5 auf 6 m und eine Erhöhung der Radsatzlast von 160 auf 200 KN konnte ein Güterwagen produziert werdenn, der mit einer Tragfähigkeit von 29 t auch bei höheren Geschwindigkeiten (> 75 km/h) noch gute Laufeigenschaften aufwies.
Ab dem Jahre 1953 wurden in Westeuropa mit dem Europ-Verband und ab 1964 in Osteuropa mit dem OPW internationale Güterwagenparks geschaffen. Eine internationale Harmonisierung im Güterverkehr gelang in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch den UIC, unter anderem durch die Entwicklung von UIC-Einheitsgüterwagen. Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Bahngesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen entsprechend den UIC-Vorschriften unter anderem einheitlich mit einem UIC-Gattungszeichen und einer UIC-Wagennummer gekennzeichnet sein.

Die heutigen modernen Güterwagen können mit Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h gefahren werden. Sie verfügen über leistungsfähigere Bremsen mit Grauguss- und Kompositbremssohlen und sind zunehmend mit GPS-Empfängern und Transpondern zur Positionsüberwachung im Bedarfsfall ausgestattet.

Wichtig für die Verwendung der Güterzugwagen ist die Gattungsbezeichnung.
In der ersten Zeile steht der Gattungsbezirk. Die DRG ordnete gleiche oder ähnliche Wagen Gattungsbezirken zu, die Namen von Städten trugen.
In der zweiten Zeile steht die Wagennummer.
In der dritten Zeile die Wagengattung, die in zwei Teile aufgeteilt ist:
  • 1. Hauptgattungszeichen, mit ein oder mehreren Großbuchstaben
  • 2. Nebengattungszeichen, mit ein oder mehreren Kleinbuchstaben
In Deutschland wurden folgende Gattungszeichen - ab Epoche II - verwendet.

Tabelle - Gattungskennzeichnungen

HauptgattungszeichenWagenartGattungsbezirk
gedeckte Güterwagen
Ggedeckter 15 t-Wagen, zwei- und dreiachsigKassel / München
GGGedeckter Wagen, vier- und mehrachsig
GGthsGedeckter Wagen, vier- und mehrachsig, Türen an den Stirnwänden, bis 120 km/h,Dampfheizung,30 t und mehr
GlGedeckte großräumige Güterwagen Dresden
K15 t-Wagen mit Klappdeckeln (Klappdeckelwagen).Wuppertal
KKWagen mit Klappdeckeln, mindestens 30t Ladegewicht, vierachsig (KK-Wagen)
V5 t-Wagen mit Lattenverschlägen und zwei Böden, mit Einrichtung zur Veränderung der Ladefläche (Verschlagwagen).Altona
Tgedeckter Kühlwagen bis 15 t
offene Güterwagen
OOffener 15 t-Wagen mit Wänden von > 40cm Höhe und Einrichtungen zum Kippen, zweiachsig - mit hölzernen Wänden Halle
OOffener 15 t-Wagen mit Wänden von > 40cm Höhe und Einrichtungen zum Kippen, zweiachsig - mit eisernen WändenNürnberg
OOOffener Wagen mit Wändern von mehr als 40 cm Höhe, mindestens 30 t Ladegewicht, vierachsig.
OmOffener Güterwagen für 20 t LadegewichtEssen / Breslau
OmOffener Güterwagen für 21 t LadegewichtKönigsberg
OmmOffener Güterwagen, zweiachsig, ,oz mehr als 20 t Ladegewicht---
ROffener 15 t-Wagen mit hölzernen Rungen, Seitenborden und Stirnborden von 40 cm Höhe, von mind. 9,9 m LadelängeStuttgart
SOffener 15 t-Wagen mit eisernen Rungen und 13 m Ladelänge, mit aushebbaren Stirnwänden bis 40 cm Höhe, zweiachsigAugsburg
SSOffener Wagen mit mindestens 35 t Ladegewicht, mit eisernen Rungen und 15 m Ladelänge, vier- und mehrachsigKöln
SSlOffener Wagen mit mindestens 40,5 t Ladegewicht, mit eisernen Rungen und 15 m Ladelänge, vier- und mehrachsigKöln
SSlaOffener Wagen mit mindestens 35 t Ladegewicht, mit eisernen Rungen und 18 m Ladelänge, vier- und mehrachsig, offener Bremserstand,umlegbares BühnengeländerKöln
SmOffener Wagen mit mindestens 20 t Ladegewicht, mit eisernen Rungen und 15 m Ladelänge, vier- und mehrachsigAugsburg
HOffener 15 t-Wagen mit Drehschemel und eisernen Seitenrungen (Schemelwagen).Regensburg
X15 t-Arbeitswagen für Dienstgutsendungen ohne Einrichtungen zum Kippen.
BTBehältertragwagen
ZKesselwagen
NebengattungszeichenEigenschaft
cOffener Wagen mit hölzernen Wänden von 130 bis 190 cm Höhe (z.B. Oc)
eWagen mit Leitung für elektrische Heizung
fWagen für den deutsch-englischen Fährbootverkehr (Fährbootwagen)
gOffener Wagen mit hohen festen Seitenwänden (Gatterwagen),Verschlagwagen mit Zwischenböden für Gänse
hWagen mit Dampfheizleitungen
iGedeckter Wagen mit Endbühnen
kGedeckter Wagen mit Wärme- oder Kälteschutzeinrichungen (Kühlwagen),Wagen der S-Gruppe, ausgenommen Tiefladewagen, mit einer Ladelänge unter 13 m, Wagen der SS-Gruppe, ausgenommen Tiefladewagen, mit einer Ladelänge unter 13 m
lGedeckter Wagen mit mindestens 24 m2 Ladefläche (gedeckter großräumiger Wagen,Wagen der SS-Gruppe, ausgenommen Tiefladewagen, mit 18 m Ladelänge, SSl.
llGedeckte Wagen für den Stückgutschnellverkehr zu einer Einheit kurzgekuppelt (Liegeinheit)
m20 t-Wagen, zwei- und vierachsig
oArbeitswagen mit festen Wänden von mehr als 40 cm Höhe
pOffener Wagen mit mindestens 15 t Ladegewicht und Wänden bis 130 cm Höhe, ohne Einrichtung zum Kippen, Verschlagwagen ohne Einrichtung zur Veränderung der Ladefläche, Gedeckter Wagen mit einem Eigengewicht von 16 t, dreiachsig
rWagen mit auswechselbaren Radsätzen für den Übergang auf russische Breitspur (Umsetzwagen)
tGedeckter Wagen mit Türen in den Stirnwänden,Wagen der K-, KK-, O-, OO- und X-Gruppe mit Trichtern, Bodenklappen oder geneigten Bodenflächen (Eselsrücken) zur Selbstentladung, ohne Einrichtung zum Kippen (Selbstentladewagen), Wagen der S- und SS-Gruppe für Tiefladung (Tiefladewagen)
triebGedeckter Gütertriebwagen
vGedeckter Wagen mit Türen an den Stirnwänden und besonderer Lüftungseinrichtung zur Viehbeförderung, Offener Wagen mit hölzernen Wänden von mehr als 190 cm Höhe, ohne Einrichtung zum Kippen
wWagen mit einem Ladegewicht unter 15 t, ohne Einrichtung zum Kippen, zwei- und dreiachsig, Vierachsiger Wagen der O(sic!)-Gruppe mit einem Ladegewicht unter 30 t, Wagen der SS-Gruppe mit einem Ladegewicht unter 35 t
Hinweis: Die Nebengattungsbezeichnung ist immer in Verbindung mit einem Hauptgattungszeichen.

Link zu den Gütwagenanschriften und Zeichen der DB --> : Link

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Offene Güterwagen - Epoche I, II, III, IV, V, VI
Die offenen Güterwagen der Epochen I bis II mit Bordklappen basieren auf den preußischen Wagen. Sie wurden ab 1910 mit und ohne Bremserhaus gebaut. Die Wagen hatten ein Ladevolumen von ca. 18 m³ und ein Ladegewicht von 15 t. Der Achsstand für Wagen mit und ohne Handbremse betrug einheitlich 4.00 m, bei einer Länge über Puffer von 8.80 m. Als Wagen des Staatsbahnwagenverbandes trugen sie das Gattungszeichen „Omk“ und bei der Deutschen Reichsbahn gehörten sie zur Wagengattung „O Halle“.
Ab der Epoche III stellten die zweiachsigen offenen Güterwagen lange Zeit den größten Anteil am Güterwagenpark der Deutschen Bundesbahn. Diese Wagen wurden für viele Güter, die der Witterung ausgesetzt werden konnten, verwendet.
Nach Ende des zweiten Weltkrieges wurde neue offene Güterwagen im Ausland gefertigt. So wurden zwischen den Jahren 1948 und 1952 in Österreich die Bauart "Klagenfurt - Omm34" gebaut. Die Wagen haben ein sog. Sprengwerk als Traggestell.
Auch in Belgien wurden Wagen des Typs Omm34 gefertigt. In Belgien wurden auch offene Güterwagen aus Eisen gefertigt. Die Verbindungen wurden genietet. Diese Wagen erhielten dann die Bezeichnung "Omm29". Sie wurden aber bereits ab dem Jahre 1970 wieder von der DB ausgemustert.
In den 1970er Jahren kamen dann auch - von der UIC genormt - vierachsige offener Güterwagen in verkehr. Die DB beschaffte hier mehr als 7000 Exemplare.
Ab dem Jahre 1979 wurden Wagen mit Stahlfußboden gebaut, die sich auch dann von der DB bis heute eingesetzt werden.

Titelbild Offener Güterwagen

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Offener Güterwagen
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Besondere Güterwagen: "Offene Österreicher" - OMM-Reihe - ab 1941
Dieser Güterwagen - bezeichnet als Universal-Güterwagen - waren in geschweißter Leichtbauweise hergestellt und die hatten nach außen, an den Bodenrahmen, gerückten Langträger. Durch eine Verlängerung des Wagenkastens um einen Meter auf 8,72 m, der Verlängerung des Achsstandes von 4,5 auf 6 m und der Erhöhung der Radsatzlast von 160 auf 200 KN (gegenüber den Wagen der Gattungen Cm 11, 21 und 31) wurde ein Güterwagen gebaut, der mit einer Tragfähigkeit von 29 t auch bei höheren Geschwindigkeiten noch gute Laufeigenschaften aufwies.
Da zu Reichsbahnzeit bis hinein in die Bundesbahnepoche nur die Hauptstrecken für 20 t Achsfahrmasse ausgebaut waren, erhielten die beiden neuen Omm - Wagentypen vorläufig die Aufschrift 20 Tonnen für das Ladegewicht (wurde später auf 25 t erhöht). Diese Maßnahme diente der universellen Einsetzbarkeit dieser Wagen.
Die OMM-Wagen unterschieden sich in der Hauptsache in Höhe und Ausführung der Bordwände. Waren diese z.B. beim Omm 32 „Linz“ 1,0 m hoch und abbordbar, so hatte der Omm 33 „Villach“ feste Seitenwände mit einer Höhe von 1,55 m. Mit Handbremse betrug die Länge über Puffer 10,8 m, ohne Handbremse 10,10 m.
Als Untergestell-Bauform erwies sich das mit außen liegenden Langträgern und dem räumlichen Sprengwerk in Form einer unten spitz zulaufenden vierseitigen Pyramide als das für große Stückzahlen geeignete. Die aus einem Stück bestehenden Achshalter und die Federböcke waren an speziellen Achshalterträgern angenietet. Die Pufferkräfte wurden über kurze Schrägstreben zum größten Teil auf die außen liegenden Langträger abgeleitet.
Mit abgenommenen Seitenwänden konnten die beiden Bauarten auch zum Transport von Fahrzeugen aller Art herangezogen werden. Diese Wagen konnten auch für Militärtransporte verwendet werden.
Die Wagen der ehemaligen Gattungsbezirke „Linz“ und „Villach“ hatten Einheitsradsätze mit 1 m Laufkreisdurchmesser. Die starke Vermengung des europäischen Fahrzeugparks nach dem Krieg brachte es mit sich, dass auch Wagen der Bauarten Omm 32 und 33 über ganz Europa verstreut waren, und von anderen Bahnverwaltungen im Einsatzbestand geführt wurden.

Offener Güterwagen- Österreicher
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Gedeckte Güterwagen - Epoche I, II, III, IV, V
Die gedeckten Güterwagen wurden nach dem Musterblatt A2 des Staatsbahnwagenverbandes gebaut. Diese Flachdachwagen gab es mit und ohne Handbremse. Das neue hochgestellte Bremserhaus erhielt ein Satteldach mit spitzem First, und die Handläufe waren nun auch an den Außenseiten des Aufgangs angebracht. Dies zweiachsigen Wagen hatten bei ein Ladevolumen von rd. 45 m³ und ein Ladegewicht von 15 t. Der Achsstand betrug einheitlich 4.50 m. Die Länge über Puffer 9.60 m. An einem Teil der Wagen wurde ab 1925 eine Kunze-Knorr-Druckluftbremse für Güterzüge (Kkg) nachgerüstet. Um 1939 wurden die Endfelder durch Diagonalstreben verstärkt, um den Wagenaufbau bei Rangierstößen besser zu stabilisieren. Als Wagen des Staatsbahnwagenverbandes trugen sie das Gattungszeichen „Gm“ oder „Nz“. Wegen der hohen Stückzahl musste die DRG für diese Wagengattung zwei Gattungsbezirke schaffen. Sie wurden den Gattungsbezirken „Kassel“ und „München“ zugeordnet und erhielten das Hauptgattungszeichen „G“.

Titelbild gedeckter Güterwagen


Bilder vom Vorbild
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Besondere gedeckte Güterwagen - der Gm35 Bremen
Aus Gründen der Materialersparnis, wurde in Leichtbauweise, der gedeckte Güterwagen Gm35 ab 1943 von der DRG gebaut. Der Gm 35 hat bei einer Länge über Puffer (LüP) von 10,0 m (ohne Handbremse) bzw. 10,1 m (mit Handbremse), einen Achsstand von 7,0 m und ist um etwa 1,5 Tonnen leichter als der bereits seit 1937 beschaffte Oppeln, der einen Achsstand von 6,0 m hatte. Die Ladelänge des Bremen beträgt 8,62 m. Die Türen sind 1,528 m breit. Die Bremserbühne war beim Gm 35 - wie auch bei den ebenfalls in den 1940er Jahren beschafften offenen Wagen der Bauartbezeichnung Omm 34,35 und 37 (Klagenfurt und Duisburg) - an dem um 10 cm verlängerten Wagenuntergestell über den Puffern angebracht.
Schon in den ersten Jahren der Beschaffung (1943/1944) wurden mehrere Gm35-Wagen zu Güterzugpackwagen umgebaut, die bis Anfang der 1960er Jahre im Einsatz standen.
Auch nach dem Krieg wurden der "Bremen" beschafft: Durch Kriegsverluste und wieder steigende Verkehrsleistungen spitzte sich schon 1947 die Knappheit an einsatzfähigen Güterwagen zu. Die deutsche Waggonindustrie war mit Ausbesserung beschädigter Fahrzeuge mehr als ausgelastet, so dass ein Teil der neu anzuschaffenden Wagen im Ausland gekauft werden musste. Zu diesen in den Jahren 1948/49 vordringlich beschafften Güterwagen gehörte auch eine größere Anzahl von Bremen.
Von den Güterwagen der Gattung Bremen wurden während des Krieges 7.230, zwischen 1948 und 1950: 6.190 Exemplare hergestellt.
Interessant ist auch, dass Wagen von der Gattung Gm35 in den 1950er Jahren, zusammen mit denen der Gattung Cm30 (Oppeln), die Mehrzahl der von der Deutschen Bundesbahn im Europ-Wagenpool eingebrachten gedeckten Güterwagen waren
In den Jahren 1958 / 1959 wurden viele der Gm35 überholt. So bekamen mehr als 1.000 Fahrzeuge dieser Gattung unter Beibehaltung des alten Laufwerks (7 m Achsstand, Gleitlager) einen neuen Wagenkasten mit Plattenverkleidung, zwei UIC-Lüfterklappen auf jeder Seite 2 x 2 m große Schiebetüren.
Das Untergestell wurde mit einem Sprengwerk verstärkt. Nach dem Umbau wurden die Wagen als Gattung Gms mit der Bauartnummer 45 geführt. Abgesehen vom größeren Achstand glichen sie nun äußerlich den Umbauwagen der Bauartbezeichnung Gms 54.
In den Jahren 1959/60 wurden mehr als 1.100 Gm35 nach modernsten Gesichtspunkten umgebaut. Diese nach UIC-Richtlinen „runderneuerten“ Wagen (Achstand 5,7 m, plattenverkleideter Aufbau, acht Lüfterklappen etc.) bekamen die Gattungsbezeichnung und Bauartnummer Gmms 44 (heute Gs 211).
Ab dem Jahre 1967 wurde noch einmal eine größere Anzahl Gm35v - seit 1965 als Glms 201 bezeichnet - speziell für den Stückgutverkehr umgebaut; diesmal wieder unter Verwendung des alten Laufwerks mit 7 m Achsstand und Gleitlagern. Der plattenverkleidete Wagenkasten bekam nun eine 2,55 m breite Schiebetür und zwei Ladeklappen. Unter der Gattungsbezeichnung Gms/Glms und der Bauartnummer 207 wurden die so umgebauten Bremen wieder in den DB-Park eingereiht.
Anfang der 1970er Jahre verschwanden dann die letzten artreinen Gm 35 (Glms 201) der DB aus dem öffentlichen Verkehr.


Geschlossene üterwagen
Gm35 Bremen


Geschlossene üterwagen
Gm35 Bremen als umgebauter Begleitwagen


Geschlossene üterwagen
Gm35 Bremen als umgebauter Glms 201


Geschlossene üterwagen
Gm35 Bremen als umgebauter Glms 207


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