Hochgeschwindigkeitszug - ICE 3 -
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Steckbrief
| Bezeichnung | Inbetriebnahme | Stückzahl | Sitzplätze
| max. Geschwindigkeit |
ICE3
BR403 / BR406 / BR407 | 2000 | 80 | 419-450 | 330 km/h |
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Der ICE 3 ist ein Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebwagenzug der Deutschen Bahn AG. Mit einer
zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h sind sie derzeit die schnellsten Reisezüge in
Deutschland. Im regulären Betrieb erreichen die Triebzüge bis zu 300 km/h beziehungsweise 320 km/h
in Frankreich.
Für die neue Schnellstrecke von Frankfurt am Main nach Köln benötigte die Deutsche Bahn AG eine
neue ICE-Generation. Die Neubaustrecke, auf denen die ICE 3 hauptsächlich verkehren sollen,
passt sich gut der hügeligen Landschaft an. Das bedeutet auch extreme Steigungen und Gefälle, die
für die ICE's der ersten und zweiten Generation nicht mehr mit Höchstgeschwindigkeit zu bewältigen
waren. Würde der Antrieb einer der beiden Triebköpfe beim ICE 1 und ICE 2 ausfallen, könnte der Zug
die Steigungen nicht mehr bewältigen.
Die Deutsche Bahn hatte auch eine Entscheidung zu treffen. ob das Triebkopfprinzip beibehalten oder
ein neuartiger Triebwagenzug entwickelt werdensollte. Die zuverlässigen Leistungen der bisherigen
ICEs, sowie der französischen TGV-Züge sprachen für die Beibehaltung der Triebkopftechnologie.
Aus ökonomischer und ökologischer Sicht jedoch nicht, denn beim TGV beispielsweise entfällt bei
einer 200 Meter langen Einheit rund ein Sechstel der Zuglänge auf die beiden Triebköpfe.
Beim Triebwagenzug dagegen können die Fahrgäste über die gesamte Fahrzeuglänge untergebracht werden,
ausgenommen natürlich der Fahrerarbeitsplatz. Ein weiterer Vorteil des Triebwagenzugprinzips sind
die extrem niedrigen, statischen Achslasten. Schwere Komponenten wie Fahrmotoren und Stromrichter
sind über den gesamten Zug verteilt
Fünfzig von insgesamt 67 Einheiten verkehren als Einsystem-Variante als Baureihe 403 in Deutschland. 17
Einheiten sind mehrsystemfähig und verkehren als Baureihe 406 nach Amsterdam und Brüssel.
Sechs dieser Züge wurden 2007 als Baureihe 406F (auch: ICE 3MF) für grenzüberschreitenden Verkehr
nach Frankreich umgerüstet.
Die 200 m langen Halbzüge werden aus acht Wagen gebildet und seit Juli 2000 im Reisezugbetrieb
eingesetzt. Sie stellen einen Technologiesprung im ICE-Bereich dar und sind Träger zahlreicher
technischer Innovationen. So sind sie unter anderem die ersten europäischen Hochgeschwindigkeits-Serienzüge
mit Unterflurantrieb (ohne Triebköpfe), Wirbelstrombremsen und einer „Lounge“, aus der Reisende
dem Lokführer „über die Schulter“ schauen können. Die Ende 2008 beauftragten und 2011/2012
zur Auslieferung vorgesehenen Velaro-D-Triebzüge sollen ebenfalls den ICE 3, als Baureihe 407,
zugeordnet werden.
In der frühen Planungsphase, bis etwa Mitte des Jahres 1996, wurden die Züge als ICE 2.2 bezeichnet.
Innerbetrieblich tragen sie die Bezeichnung ICE W (W für Wirbelstrombremse). Eine in der frühen
Planung vorgesehene Dreisystemvariante, die die Bezeichnung Baureihe 405 erhalten hätte, wurde nicht
realisiert.
Die Bahn bestellte im Juli 1994, auf Grundlage eines 1993 abgeschlossenen Vertrags, insgesamt
50 Stück der neuen, damals noch als ICE 2.2 bezeichneten, Hochgeschwindigkeitszüge. 13 Züge sollten
im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzbar sein. Die ersten vier Züge sollten dabei mit dem
Fahrplanwechsel im Dezember 1997 zwischen Frankfurt, Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen.
Die Anschaffungskosten für die 37 ICE 3 und 13 ICE 3M beliefen sich auf 1,9 Milliarden DM (etwa
eine Milliarde Euro).
Der ICE 3 besitzt ein sog. Panoramaabteil („Lounge“) im Endwagen. Hier hat man Durchsicht zum
Führerstand. Per Knopfdruck des Lokführers kann die Trennscheibe zwischen Lounge und Führerstand
weitgehend undurchsichtig geschaltet werden.
Charakteristisch für den ICE ist die Aerodynamische Frontpartie, verspiegeltes Fensterband,
und rote Zierstreifen auf weißem Grund. Auf Grund ihres ähnlichen Designs können ICE 3 und ICE T
leicht verwechselt werden. Das Design der Triebzüge ging aus den Ergebnissen eines Design-Wettbewerbs
zum ICE T hervor, wobei die ICE-T-Entwürfe einfach an den ICE 3 anzupassen sein sollten.
für ICE 3 und ICE T charakteristischen Designelementen im Innenraum zählen u. a. gewölbte
sandbestrahlte, halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und
die Verwendung von Chrom, Stein und Leder.
Die Sitze des ICE 3 entsprechen, mit geringfügigen Änderungen, weitgehend denen des ICE 2.
Die in enger Verkehrswegebündelung mit der A 3 trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
ist heute das Haupteinsatzgebiet der ICE 3. Zwei parallel fahrende ICE-3-Vollzüge auf dem Weg nach
Nürnberg. Ab Oktober 2001 erfolgte ein Testbetrieb (ohne Fahrgäste) auf der neuen Schnellfahrstrecke
Köln–Rhein/Main, von Juli bis Dezember 2002 ein fahrplanmäßiger Pendelverkehr auf derselben Strecke.
Zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke befuhren zwei ICE-3-Vollzüge (jeweils in Doppeltraktion) die
Strecke parallel (Triebzüge 328/331 und 307/302). Auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke erreichten
die Züge mit 300 km/h erstmals im Reisezugverkehr höhere Geschwindigkeiten als die, für bis zu
280 km/h zugelassenen, übrigen ICE-Triebzüge.
Die beiden Stromabnehmer des Einsystem-Zuges sind auf den beiden Transformatorwagen 2 und 7
angebracht. Im Mehrsystemzug sind die vier dazwischen gereihten Wagen ebenso mit jeweils einem
Stromabnehmer ausgestattet.
Die angetriebenen Wagen werden von jeweils vier 500 kW starken Motoren von 750 kg Masse angetrieben,
welche bei rund 4.100 Umdrehungen pro Minute eine planmäßige Laufleistung von etwa 2,3 Millionen
Kilometer (bis Austausch) erreichen. Mit einer Antriebsleistung von 8 MW je Halbzug ergibt sich bei
einem maximalen Dienstmasse von 420 Tonnen eine spezifische Leistung von 19 kW/t; diese liegt etwa
doppelt so hoch wie die des ICE 1. Der ICE 3 kann damit im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen
als seine Vorgängerbaureihen. Er ist gegenwärtig der einzige personenbefördernde Zug, der die mit
bis zu 40 Promille trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf und verkehrt
daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden.
Durch die Aufteilung der Antriebsleistung auf viele Achsen reduziert sich die Haftwertbeanspruchung,
durch die gleichmäßigere Verteilung des Gewichts sank die maximale Achslast auf 17 Tonnen. Beide
Maßnahmen ermöglichen eine höhere Beschleunigung. Durch die Vielzahl der angetriebenen Achsen sind
die Fahrzeuge darüber hinaus weniger anfällig gegen das Durchrutschen einzelner Achsen.
Durch das verringerte Gewicht sollte nicht zuletzt die Beanspruchung des Schienenoberbaus minimiert werden.
Der Vorteil der Unterflurtechnik ist in der besseren Lärmdämmung der unter dem Fahrgastraum
liegenden Aggregate durch Lärmschutzwände zu sehen. Als Nachteil gilt hingegen die fehlende
Möglichkeit, die Triebzüge zu trennen, sowie die höhere Seitenwindanfälligkeit.
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