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Die Deutsche Bahn
Geschichte der Personenzugwagen - Teil 1 - zweiachsige Personenzugwagen
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Die Wagengruppen Die Personenzuwagen wurden in Deutschland in sog. Verwendungsgruppen unterteilt. Durch diese Gruppennummern konnten die Personenzugwagen von der Technik und der Herstellungsjahre her unterteilt werden. Es wurden folgende Gruppen bei den Persionenzugwagen unterschieden:
- Gruppe 15: Länderbahnwagen mit Stahlaufbau - Gruppe 23: Wagenbauart 1923 bis 1927 (Hechtwagen) - Gruppe 29: Wagenbauart 1928 bis 1934 - Gruppe 30: Wagenbauart 1929 bis 1934 --> genietete Wagen - Einheitsbauarten - Gruppe 35: Wagenbauart 1935 bis 1938 - Gruppe 36: Wagenbauart 1935 bis 1939 --> geschweißte Wagen - Einheitsbauarten - Gruppe 39: Wagenbauart 1938 bis 1944 --> Wagen mit Schürze und vorgezogener Seitenwand - Gruppe 44: Wagenbauart 1940 bis 1944 --> Schürzeneilzugwagen - Einheitsbauarten - Gruppe 52: ab 1952 --> 26 m Wagen - Mitteleinstiegswagen - Gruppe 53: ab 1952 --> 26 m Personenzugwagen -- UIC-X-Wagen der DB - Gruppe 61: ab 1960 --> 26 m Personenzugwagen --> verstärkte Ausführung mit Drehfalttüren - Gruppe 63: ab 1962 --> 26 m Personenzugwagen --> mit Klimaanlage -- Rheingoldwagen |
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Zugbildung in den Epochen Die Zugbildung bedeutet sowohl bei der großen Eisenbahn, als auch bei der Modellbahn, die Zusammenstellung von Personen- und Güterwagen zu einem Zug. Maßgeblich für die Zugbildung ist in Deutschland die Fahrdienstvorschrift (FV), die unter anderem die für den Zuglauf zulässige Länge und Achsenanzahl beschreibt. Bei der Zugbildung muss unterschieden werden - nach den Zugbildungsvorschriften - zwischen Reise- und Güterzügen. Die Durchführung der Zugbildung erfolgt in der Regel bei der großen Eisenbahn - und so sollte es dann auch auf der Modellbahn - auf dem "Rangierbahnhof". Reisezugwagen sind fest in einem Bahnhof beheimatet und werden durch die Umlauf- und Reihungspläne an bestimmte Züge und feste Umläufe gebunden. Die Art der Wagen, deren Anzahl und Anordnung in einem Zug werden durch den Zugbildungsplan vorgeschrieben. Zusätzliche Vorschriften regeln das Aus- und Einstellen von Sonderwagen, außerplanmäßigen Verstärkungswagen und das Bilden von Sonderzügen. Die Reihung der Wagengruppen innerhalb eines Zuges wird in Deutschland seit 1926 durch die Güterzugbildungsvorschrift (GZV) bestimmt. Ein Sonderfall der Zugbildung sind Triebzüge wie der ICE oder der LINT der Deutschen Bahn. Die Zugbildung auf der Modellbahnanlage unterscheidet sich von der großen Eisenbahn im Wesentlichen durch die Verkürzung der Züge. Es können meistens schon aus Platzgründen keine umfangreiche Personenwagenzüge zusammen gestellt werden. Dennoch kann sich die Zugbildung am Vorbild orientieren und so auch stimmiges Zugbild auf der Modellbahnanlage erreichen lassen. Bei der Zusammenstellung der Reisezugwagen sollte der Modellbahner darauf achten, dass entweder nur Drehgestellwagen oder nur Lenkachswagen im Zugverband gekoppelt sind. Lässt sich eine Kombination nicht vermeiden, so sollten die Drehachswagen immer zuerst gekoppelt werden und danach die Lenkachswagen. In sog. D-Zügen sollte aus Gründen der Vorbildtreue nur immer eine Gattungsgruppe laufen - entweder Drehgestell oder Lenkachswagen. Die 1. Klasse Personenzugwagen sollten entsprechend dem Vorbild in der Mitte des Zugverbandes angeordnet werden. Die Schlafwagen am hinteren Ende des Zuges. Post- und Packwagen entweder direkt an der Lok oder am Ende des Zuges. Bis in die 1960er Jahre bestanden viele Personenzugwagen aus nicht arten reinen Wagen. So wurden Länderbahnwagen mit neueren Wagen zusammengestellt. Wir wollen uns hier noch mit der Auswahl der Zugmaschinen befassen, bevor wir die einzelnen Wagengruppen besprechen. Wichtig für den Modellbahn ist hier zu wissen, dass von Epoche zu Epoche der Triebfahrzeugeinsatz sehr stark variierte und das lag nicht allein am technischen Fortschritt. Die Triebfahrzeuge und Personenzugwagen in der Epoche I (1835 bis 1925) Die Epoche I umfasst die Geschichte der deutschen Eisenbahn von ihren Anfängen bis zur Gründung der DRG im Jahre 1920. Während der Epoche I entstand ein zusammenhängendes deutsches Schienennetz. Die Epoche I ist das Zeitalter der Dampfloks jedweder Art. In dieser Zeit entwickelte sich die Dampflokomotive zu einem technisch ausgereiften Triebfahrzeug. Am Anfang der Epoche I - also während der Länderbahnzeit - hatten die Dampfloks noch ein farbiges Aussehen. Am Ende der Epoche I - also ab der DRG - wurde es einheitlich mit dem schwarzen Farbanstrich. Ebenfalls noch in diese Epoche fällt die Gründung der MITROPA. Auch die ersten Elloks wurden am Ende der Epoche getestet. Die Triebfahrzeuge und Personenzugwagen in der Epoche II (1925 bis 1945) Diese Epoche war die letzte große Blütezeit der Dampflokomotiven. In dieser Epoche waren hauptsächlich Dampfloks auf dem deutschen Schienennetz unterwegs. Aber des gab auch schon den Einsatz von Elloks (auch schweren Elloks wie das Deutsche Krokodil) und Dieselloks. Die Personenzüge waren meist in einem dunklen Grün gehalten. Die Triebfahrzeuge und Personenzugwagen in der Epoche III (1945 - 1970) Die Epoche III war wohl der Zeitabschnitt mit den unterschiedlichsten Triebfahrzeugeinsätzen In dieser Epoche kamen sowohl Dampfloks, als auch Diesel- und Elektroloks zum Einsatz. Alle Triebfahrzeugarten kamen an allen Zugverbänden zum Einsatz. Die Züge selbst bestanden ebenfalls aus den unterschiedlichsten Wagenmaterial, wie Speisewagen, Gepäckwagen, Postwagen, internationale Kurswagen. In dieser Zeit kamen auch noch Wagen der 3. Klasse zum Einsatz. Erst ab dem Jahre 1956 wurde die 3. Klasse abgeschafft. Die Personenzugwagen waren teilweise immer noch aus der Länderbahnzeit, es gab aber auch bereits die neuen Personenzugwagen der DB. Die Triebfahrzeuge und Personenzugwagen in der Epoche IV (1970 bis 1990) Die Epoche IV von 1969 bis 1986 hatten sich die neuen Personenzugwagen durchgesetzt. Altes Wagenmaterial wurde nun Zug um Zug ausgemustert. Teilweise wurden die Wagen noch auf Nebenstrecken eingesetzt. In der Epoche IV schaffte die DB die Einführung des IC-Netzes. Das Symbol der IC-Züge war die Ellok BR103. Aber auch die Ellok BR 112 kam noch zum Einsatz. Ferner waren die Züge ausschließlich mit 4 achsige Wagen (Drehgestellwagen) bestückt. Ab 1973 wurden bei der Bahn die alten Reisezugfarben blau und grün durch die Farben rot-beige für die erste Wagenklasse im IC-Verkehr und ozeanblau-beige für die erste und zweite Wagenklasse in Schnellzügen abgelöst. Die Züge mit der BR112 behielt die TEE-Farben. Es gab auch in diesen Zugverbänden Schlafwagen und Speisewagen. Die Triebfahrzeuge und Personenzugwagen in der Epoche V (1950 bis heute) In der Epoche V werden die Personenzugverbände bunter. Neue Lackierungen lösen die Farben beige und ozeanblau nach und nach ab. In dieser Epoche kommen wegen der Wiedervereinigung Deutschland immer mehr Waggons auch der DR der DDR in Westdeutschland zum Einsatz. Ferner lösen zunehmend die ICE-Triebwagenzüge die Personenzugwagenverbände ab. Seit dem Jahr 2001 sind die IC-Wagen an das Farbkonzept der ICE-Züge angepasst. Insgesamt werden in der Epoche V die Einzelzugwagen verschwinden und durch Triebwagenverbände abgelöst. |
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Die zweiachsigen Personenwagen aus der Dampflokzeit Die zweiachsigen Personenzugwagen aus der Epoche I und Epoche II (Länderbahnzeiten) waren teilweise noch den Postkutschen nachempfunden. Durch die starren Achsen besaßen sie auch keinen sehr hohen Fahrkomfort. Die zweiachsigen Wagen waren lange im Einsatz. Bis noch nach dem zweiten Weltkrieg fand man diese Wagen auf deutschen Bahnstrecken. Die Ausmusterung dieser Wagen fand eigentlich erst mit dem Ende der Dampflokzeit statt. Die Personenzugwagen der preußischen Länderbahn - Epoche I - zweiachsig Die Preußische Staatseisenbahn = Länderbahn - befand sich im Eigentum des Königreichs Preußen. Die offizielle Bezeichnung lautete zunächst „Königlich Preußische Staatseisenbahnen“ (K.P.St.E.). Wegen des Zusammenschlusses mit den Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen ab 1897 bis Ende des Ersten Weltkriegs wurde sie dann als „Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn“ (K.P.u.G.H.St.E. – Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft) und schließlich „Preußische Staatsbahn“ (P.St.B.) bezeichnet. Im Jahre 1920 ging diese Länderbahn in der DRG auf. Die Personenzugwagen der Preußischen Länderbahn waren bis in die Mitte des 20 Jahrhunderts (bia nach dem zweiten Weltkrieg) auf dem deutschen Eisenbahnnetz zu finden. Die Abteile diese Wagen waren jeweils vorne bzw. hinten am Wagen zu betreten. Ein Durchgang in der Mitte oder an der Seite des Wagens war nicht vorhanden. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die Personenzugwagen der DRG - Epoche II - preußische Bauart - zweiachsig Diese Personenwagen in der Epoche II stammen aus der Bauart der preußischen Länderbahn. Sie wurden auch nach dem zweiten Weltkrieg noch eingesetzt. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die Personenzugwagen der bayerischen Länderbahn (K.Bay.Sts.B) - Epoche I - zweiachsig Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) war die staatliche Eisenbahngesellschaft des Königreichs Bayern. Sie wurde im Jahre 1844 gegründet. Die bayerische Staatsbahn war die zweitgrößte Länderbahn nach der preußischen Staatsbahn. Die Bayerische Staatseisenbahn ging 1920 in der Deutschen Reichseisenbahnen auf. Die nachfolgenden Wagen stammen aus der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen und kamen auch bei der DRG zum Einsatz. Die Bezeichnung der Wagen waren bei den Bayerischen Staatseisenbahnen: - für die Personenwagen: CL Bay 95 (C steht für 3. Klasse) - für die Pack-und Postwagen: Li Bay00 Das rechte Bild zeigt die bayerische Gattung „BCi bay 10“ Diese Personenzugwagengattung wurde von der Bayerischen Staatseisenbahnen zwischen den Jahren 1910 - 1912, für den sich rasch ausweitenden leichten Personen hauptbahnverkehr beschafft. Die Wagen der Gattung „BCi bay 10“ mit hochgewölbtem Tonnendach verfügten über einen Mittelgang und offene Plattformen. An jedem Wagenende waren Übergangseinrichtungen und je eine zum Dach führende Leiter vorhanden. Die sog. "Schubabteile" in den bayerischen Wagen dienten anfangs dazu, Straftäter zu Gerichten oder Justizvollzugsanstalten zu bringen. Bei der Deutschen Reichsbahngesellschaft wurden aber dann diese "Schubabteile" aufgegeben. Der Durchgangswagen „Ci bay 10“ hatte die gleiche Dachform, jedoch ohne Dachstützen und die als Wetterschutz dienenden Stirnbleche. 26 neue Gepäckwagen stellten die Bayerischen Staatseisenbahnen bereits in den Jahren 1907 und 1908 in Dienst. Diese Fahrzeuge waren mit vier Schiebetüren und darunter angeordneten Trittbrettpaaren versehen. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die Personenzugwagen aus den bayerischen Länderbahnen - Epoche II und III - DRG - zweiachsig Die Wagen der Bayerischen Staatseisenbahnen wurden auch in der Epoche II nach dem ersten Weltkrieg von der DRG übernommen.. Die nachfolgenden Wagen wurden auf den Haupt-und Nebenstrecken des deutschen Eisenbahnnetzes eingesetzt. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die nachfolgenden Personenwagen der Bayerischen Staatsbahnen wurden hauptsächlich auf Nebenstrecken eingesetzt. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die sächsischen Länderbahn Personenzugwagen - Epoche I - zweiachsig Die sächsische Staatsbahn beschaffte nach dem ersten Weltkrieg die nachfolgend dargestellten Personenzugwagen mit Abteileinrichtung. Sie wurden zwischen 1910 und 1916 als zwei- und dreiachsige Fahrzeuge mit Bremserstand an einem Wagenende gebaut. Es gab diese Wagen von der 1. bis zur 4. Klasse. Neben den Wagen mit Sitzplätzen wurden auch Wagen mit Traglastenabteils und Packwagen auf die Schiene gesetzt. Nach der Bildung der Deutschen Reichsbahn, in der die Länderbahnen aufgingen, kamen diese Wagen auf auf dem gesamten deutschen Schienennetz zum Einsatz. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die Wagen ausschließlich wieder nur in Sachsen eingesetzt. Nur wenige dieser Wagen waren nach dem Krieg noch im Bestand der Deutschen Bundesbahn zu finden. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die Windbergwagen - sächsische Länderbahn - DRG - DR - Epochen: I / II / III - zweiachsig Die Windbergwagen ist eine Besonderheit der DR. Im Jahre 1907 wurde auf der Windbergbahn von Dresden nach Possendorf der Personenverkehr aufgenommen. Da die Strecke sehr große Steigungen aufwies und dazu noch enge Kurvenradien, mussten die Wagen relativ kurze Achsabstände aufweisen, um die engen Kurven durchfahren zu können. Ferner mussten die Wagen "kleingehalten" werden, damit die Steigungen bewältigt werden konnten. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die Wagen noch auf den Strecken der DR (DDR) übernommen. Das nachfolgende Bild zeigt die Wagen aus 3 Epochen. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die Personenzugwagen (Donnerbüchsen) der DRG - zweiachsig - Epoche II bis Epoche III Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) hatte nach dem 1. Weltkrieg (1919) einen großen Mangel an Personenzugwagen. Deshalb beschaffte sie sich zwischen den Jahren 1921 und 1923 - 90 Wagen aus Stahl und 2639 hölzerne Personenzugwagen. Die Wagen aus Holz wurden als 4. Klasse-Wagen gebaut. Die Wagen aus Stahl als zweite - dritte - vierte Klasse umgebaut. Diese zweiachsigen Durchgangspersonenwagen der DRG wurden wegen ihrer durchgehenden Ausfertigung aus Stahl und Eisen auch Donnerbüchsen genannt. Ab dem Jahre 1930 wurden einige dieser Wagen auch zu Traglastwagen umgebaut. Neben den Personenwagen entstanden zwischen den Jahren 1923 und 1931 auch 917 Packwagen (Pwi). Diese sog. Einheitspersonenwagen fuhren bis in die Mitte des 20 Jahrhunderts. Die Einheitspersonenwagen waren kostengünstiger herzustellen und boten darüber hinaus eine höhere Sicherheit, als die kombinierten Personenzugwagen aus Stahl und Holz. Alle Wagenuntergestelle wurden vereinheitlicht. Sie wurden anfangs mit einem Radsatzabstand von 8.500 mm und später mit einem Radsatzabstand von 6.200 mm versehen. Die Wagen wurden in 1.,2., 3. und 4 Klasse hergestellt. Die 4. Klasse wurde aber von der DRG im Jahre 1928 abgeschafft. Darüber hinaus benötigte die DRG benötigte in den 1930er Jahren den Ersatz der veralteteten Nebenbahnfahrzeuge für den Reisezugverkehr. Die neuen zweiachsigen Reisezugwagen sollten eine spürbare Gewichtsersparnis durch die Möglichkeiten des modernen Leichtbaus erfahren. Das für die Entwicklung dieser Wagen zuständige Reichsbahn-Zentralamt, erhielt konstruktive Unterstützung durch die Firma MAN und die Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken. Daas Konzept war, bei möglichst geringem Eigengewicht eine hohe Stabilität und gute Bogenläufigkeit zu erzielen. Wegen der Zweiachsigkeit sollten die neuen Nebenbahnwagen in erster Linie auf steigungs- und krümmungsreichen Nebenstrecken zum Einsatz kommen. Die weitere Konstruktionsplanung sah auch vor, die Wagen mit geschlossenen Endeinstiegen und Übergangseinrichtungen auszurüsten, die durch ein sog. Scherengitter gesichert werden sollten. Mit der Nietbauweise der Wagen die nur aus Stahl und Blech gefertigt wurden war ein Eigengewicht von rd. 17 t pro Wagen einzuhalten. Ab dem Jahre 1931 wurden die ersten Wagen - zuerst zu Versuchszwecken - aufs Gleis gesetzt. Bei den nächsten Versuchsfahrzeugen wurde bereits die Schweißtechnik angewendet. Durch noch konsequenteren Leichtbau in Verbindung mit leichteren Radsätzen sank das Eigengewicht der Wagen zuletzt auf rd. 14 t. Da im Versuchseinsatz der geschweißten Exemplare überzeugte, entschied man sich, nur noch diese Fertigungstechnologie anzuwenden. Mit den leichteren Wagen konnte die Beschleunigung beim Anfahren der Loks maßgeblich erhöht werden, so dass auch die Reisegeschwindigkeit auf Nebenstrecken wuchs. Ein bedeutendes Merkmal der Epoche III war der Strukturwandel weg von den Dampfloks und hin zu Diesel- und Elektroloks. Auch charakteristisch für diese Epoche war der durchmischte Personenzugpark. So wurden Personenzugwagen aus der Vorkriegszeit des zweiten Weltkrieges eingesetzt. Es wurden aber auch schon Neubauten der modernen Drehgestellwagen auf die Schienen gebracht. Erst Ende der 1950er Jahre, nachdem Neu- und Umbauwagen in ausreichender Zahl zur Verfügung standen, änderte sich das Bild langsam. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die Personenzugwagen (Donnerbüchsen) der DR - zweiachsig - Epoche III Die DR der DDR übernahm ebenfalls von der DRG, nach dem zweiten Weltkrieg, einen Teil dieser Donnerbüchsen (Einheitswagen). 
Vergrößern -- Bild anklicken Die Personenzugwagen (Donnerbüchsen) der DB - zweiachsig - Epoche III Auch von der DB wurde ein Teil der sog. Donnerbüchsen von der DB übernommen. Diese Wagen wurden erst Anfang der 1960er Jahre ausgemustert. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die Personenzugwagen der DB - zweiachsig - Epoche: IV Personenzugwagen in der zweiachsigen Ausführung waren auch in der Epoche IV (nach dem zweiten Weltkrieg), insbesondere auf den Nebenstrecken noch oft zu finden. Ein Exemplar das aus der Epoche IV stammt ist der nachfolgende Bahnpostwagen der Deutschen Bundesbahn Post. Dieser Wagen wurde den Personenzugwagen - ob zweiachsig, dreiachsig oder vierachsig zugekoppelt. Der Modellbahner kann diesen Postwagen allen Personenzügen der Epoche II bis IV zukoppeln. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die Personenzugwagen der DR - zweiachsig - Epoche: III Nachfolgend zeigen wir euch die Personenzugwagen aus der Epoche III der DR. 
Vergrößern -- Bild anklicken Die Reko - Personenzugwagen - DR - Epoche IV - zweiachsig Um den Personenzugwagenbestand nach dem Krieg schnell zu modernisieren, wurden von der DR (DDR) die vorhandenen zwei- und dreiachsigen Fahrgestelle der Länder-Personenzugwagen mit neuen Aufbauten versehen. Das Hauptmerkmal dieser Wagen war die auf einer Wagenseite vorhandene Schiebetür. Ab dem Jahre 1959 wurden diese Wagen von der DR (DDR) auf die Schienen gebracht und wurden als Reko-Wagen bezeichnet. Die Deutsche Bundesbahn (DB) brachte in diesem Zeitraum die sog. Umbauwagen auf die bundesdeutschen Schienen. Wir haben deshalb bei den Reko-Wagen sowohl zweiachsige, als auch dreiachsige Wagen. 
Vergrößern -- Bild anklicken Beispiele für die Zusammenstellung von zweiachsigen Zügen - Epoche I; II und III 
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