Die vierachsigen Drehgestell-Personenzugwagen auf dem deutschen Schienennetz
Die sächsigen 4-achsigen Personenzugwagen Epoche I bis IV
Bis Mitte der 1880er Jahre folgte man bei den Länderbahnen dem Grundsatz, wonach Eisenbahnwagen am günstigsten als möglichst kurze Zweiachser zu bauen seien.
Ab dem Jahre 1885 waren aber die Leistungen der Lokomotiven so kräftig angestiegen, dass stabilere Wagen benötigt wurden. Dies war nur über eine größere Länge des
Personenzugwagens möglich. Durch die größeren Achsabstände konnte auch eine bessere Laufruhe zu erreicht werden.
Ab 1895 beschaffte man deshalb vierachsige Personenzugwagen. Um diese Zeit ging man auch von einem flach gewölbten Dach zu einem höheren Dachaufbau über.
Ab 1900 wurden nur noch Wagen mit höheren Dächern geordert.
Die typische Merkmale der Abteilwagen der Jahrhundertwende waren die Kiemenlüfter über den Türen und Abortfenstern, Fenster mit Holzrahmen und eckige Türen.
Ab 1910 wurde dann eine neue Generation von Personenzugwagen in Dienst gestellt.
Im Jahre 1988 begann die Sächsische Staatseisenbahn mit dem Bau von 2. Klasse Personenwagen mit zwei Drehgestellen. Die Wagen hatten insgesamt 8 Abteile und jeweils
3 Aborte zwischen den Sitzabteilen. Die Sitze waren gepolstert. Einige Wagen erhielten hochgesetzte Bremserhäuser. Die Wagen wurden bis in die 1970ger Jahre eingesetzt.
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Die Schürzenwagen - DB und DR - Drehgestellwagen - Epoche III und IV
Nach den guten Erfahrungen mit schnellfahrendem Fahrzeugmaterial wie dem Schnelltriebwagen Fliegender Hamburger und dem dampfbespannten
Henschel-Wegmann-Zug in Sonderverkehren, beabsichtigte die Deutsche Reichsbahn, auch die Geschwindigkeit der Fernzüge aus normalen D-Zug-Wagen
weiter zu erhöhen.
Als Schürzenwagen wird eine Bauserie von deutschen D-Zug-Wagen bezeichnet, die zwischen den Jahren 1936 und 1951 in Dienst gestellt wurde.
Diese Personenzugwagen waren besonders windschnittig gestaltet, um den Luftwiderstand bei den damals angestrebten höheren Fahrgeschwindigkeiten
zu minimieren. Der Namen wurde diese Wagen gegeben weil eine seitliche „Schürze“ am Längsträger angebracht war, die seitlichen Freiräume unter
dem Wagenboden abdeckten.
Merkmale der sonst der Vorgängerserie von 1935 gleichenden Wagen waren die bündig mit dem Wagenkasten abschließen Einstiegstüren, die
für den Namen der Wagenserie verantwortlichen Schürzen am Längsträger und die bis 150 Millimeter an die Pufferenden herangeführte, zum Schluss hin
abgerundete Wagenwand. Damit erhielten die Wagen ihr typisches formschönes Aussehen. Sie wurden im Flaschengrün der Vorkriegs-Reichsbahn
gestrichen, die Gurtbinde und der Längsträger wurden schwarz ausgeführt. Die Sitze der dritten Klasse waren zum Teil gepolstert, zum Teil waren
wie in den Vorgängerwagen Holzlattenbänke eingebaut.
Nach mehreren Probe- und Entwicklungsbauarten in der ersten Hälfte der 1930er Jahre wurden geschweißte D-Zug-Wagen von der DR im Jahr 1935
erstmals in Serie beschafft. So behielt man zwar die zurückversetzten Einstiege bei, die Seitenwandbleche wurden jedoch über die Stirnwände hinaus
verlängert und zur Gleismitte hin abgebogen, während die Dächer an den Wagenenden eine leichte Wölbung erhielten. Die Vergrößerung der Abteile bei
gleichzeitiger Verringerung der Abteilanzahl sorgte daneben für eine Steigerung des Reisekomforts. Bei dieser Gelegenheit wurden die Abmessungen der
Abteile der ersten und zweiten Klasse einander angeglichen.
Die Schürzenwagen wurden ab dem Jahre 1939 produziert. Sie stammen von der Waggonbaufirma Linke-Hoffmann-Busch. Im Gegensatz zu den
üblichen Schnellzugwagen waren die Einstiege dieser Wagen zurückversetzt und mit Drehtüren versehen. Nach dem zweiten Weltkrieg hatten sowohl
die DR (DDR), als auch die DB (Bundesrepublik Deutschland) diesen Personenzugwagen in ihren Beständen.
Viele Schürzenwagen wurden während des Zweiten Weltkriegs zerstört. Die übrig gebliebenen fanden sich nach dem Krieg im Betriebsmittelpark der
Deutschen Bundesbahn, Deutschen Reichsbahn, Österreichischen Bundesbahnen und anderer europäischen Staatsbahnverwaltungen in Ost und West.
Die DB setze ab 1951 einen großen Teil der Schürzenwagen im neu geschaffenen Rheingold-Express entlang des Rheins bis 1962 ein.
Dafür erhielten die Wagen einen blauen Außenlack mit weißen Zierstreifen. Der restliche Wagenpark fuhr im normalen Schnell- und Eilzugverkehr.
Besonders die vielen AB-Wagen wurden auch als gemischtklassige Wagen in sonst aus Silberling-Wagen oder anderen modernen Bauarten bestehenden
Zuggarnituren bis in die späten 1970er Jahre für Eilzüge verwendet. Die letzten Wagen, nur noch im Militärverkehr verwendet, wurden 1984 ausgemustert,
einige jedoch zu Bauzugwagen umgebaut.
Die Schürzenwagen wurden in der DR als Verwendungsgruppe D1 gekennzeichnet. Die Wagen erhielten völlig neue Wagenkästen und Inneneinrichtungen.
Analog zu den vorangegangenen Verwendungsgruppen der Reichsbahn ließ der Speise- und Schlafwagen-Betreiber Mitropa ebenfalls Wagen in der
Schürzenwagenbauart entwickeln. Durch die Kriegsbeginn zwei Jahre später wurde dieses Projekt nicht weiter verfolgt.
Im Gegensatz zu den Sitzwagen waren hier die Schürzen Teil der tragenden Konstruktion.
Die Wagen wurden Ende der 1970ger Jahre ausgemustert..
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Die vierachsigen Schnellzugwagen der DRG - Epoche II
Es waren die "Preußischen Staatseisenbahnen" die im Jahre 1891 einen neuen Wagentyp einführten der vierachsige Drehgestelle aufwiesen.
Die neue Wagenbauart vereinigte die Vorteile des amerikanischen Chair-Car-Prinzips mit der gewohnten europäischen Abteilanordnung.
Statt durch jeweils zwei Seitentüren von außen war in diesen vierachsigen Drehgestellwagen jedes Abteil vom Wageninneren über einen Seitengang erreichbar.
Darüber hinaus waren die Plattformen am Wagenende geschlossen ausgeführt. Zwischen den einzelnen Wagen waren mit Faltenbälgen geschützte
Wagenübergängen ein Durchgang durch den ganzen Zug möglich. Die Bezeichnung "Durchgangswagen".
Waren die ersten Wagen rd. 17 m lang, so wurden in Zukunft auch Wagen mit bis zu 21 m gebaut. Zur Ausstattung gehörte auch die
durchgehende Nummerierung der Sitzplätze.
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Die vierachsigen Schnellzugwagen der DRG - Epoche III
Es waren die "Preußischen Staatseisenbahnen" die im Jahre 1891 einen neuen Wagentyp einführten der vierachsige Drehgestelle aufwiesen.
Die neue Wagenbauart vereinigte die Vorteile des amerikanischen Chair-Car-Prinzips mit der gewohnten europäischen Abteilanordnung.
Statt durch jeweils zwei Seitentüren von außen war in diesen vierachsigen Drehgestellwagen jedes Abteil vom Wageninneren über einen Seitengang erreichbar.
Darüber hinaus waren die Plattformen am Wagenende geschlossen ausgeführt. Zwischen den einzelnen Wagen waren mit Faltenbälgen geschützte
Wagenübergängen ein Durchgang durch den ganzen Zug möglich. Die Bezeichnung "Durchgangswagen".
Waren die ersten Wagen rd. 17 m lang, so wurden in Zukunft auch Wagen mit bis zu 21 m gebaut. Zur Ausstattung gehörte auch die
durchgehende Nummerierung der Sitzplätze.
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Die vierachsigen Reko Personenzugwagen der DR - Epoche IV
Nach dem Erfolg der bis 1964 umgebauten zwei- und dreiachsigen Rekowagen, wollte die DR der DDR auch die zahlreich vorhandenen
vierachsigen Abteilwagen aus Länderbahnbeständen nach den gleichen Grundsätzen umbauen.
Die Serienlieferung erfolgte ab 1967 als Gattung Bghw. Die Rekowagen waren fast identisch mit den vierachsigen Umbauwagen der DB von 1958.
Der stählerne Wagenkasten besaß auf jeder Seite am Wagenende – im Gegensatz zu den ab 1962 entstandenen Modernisierungswagen – Drehfalttüren.
Die mit einer Gummiwulst geschützten Übergange wurden mit einer Doppelschiebetür abgeschlossen.
Der Innenraum dieser vierachsigen Reko-Personenzugwagen bot zwei Großräume mit 40 Nichtraucher- bzw. 24 Raucherplätzen.
Die Sitze waren gegenüber den zwei- und dreiachsigen Rekowagen besser gepolstert und hatten kopfhohe Lehnen.
Sämtliche Rekowagen hatten einfach verglaste Fenster, die bei kalter Witterung heftig beschlugen.
Am handbremslosen Ende befand sich neben der Toilette auch noch ein Stauraum mit zwei Klappsitzen.
Die letzten Reko-Wagenserien waren komplette Neubauten und sind somit nicht aus Spenderfahrzeugen entstanden.
Bis in die 1980ger Jahre kamen sie in allen Zuggattungen zum Einsatz. Danach wurden sie in Nahverkehrszügen eingesetzt.
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Die vierachsigen Umbauwagen der DB - Epoche IV
Als Umbauwagen wurden bei der Deutschen Bundesbahn (DB) drei- bzw. vierachsige Reisezugwagen bezeichnet, die ab Mitte der 1950er Jahre
durch den Umbau von früheren Abteilwagen und Schnellzugwagen aus der Länderbahnzeit entstanden sind - deshalb auch die Bezeichnung "Umbauwagen".
Die in den Jahren 1953 und 1954 für den Eilzugverkehr beschafften Mitteleinstiegswagen reichten nicht aus, den Personenzugverkehr zu erneuern und zu verjüngen.
Da die DB nach dem 2. Weltkrieg nur geringe finanzielle Mittel hatte beauftragte die Bundesbahn-Hauptverwaltung im Jahre 1953 das Bundesbahn-Zentralamt (BZA)
einen Entwurf zum Umbau der zwei- und dreiachsigen Vorkriegswagen vorzulegen, von denen nur die Räder und die Untergestelle der Fahrzeuge
übernommen werden sollten. Durch die Kombination von neu entwickelten und zeitgemäßen Wagenkästen bei gleichzeitiger Weiterverwendung von
Untergestellen der Länderbahnwagen konnten moderne Reisezugwagen gebaut werden.
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Nahverkehrspersonenwagen (Silberlinge) der DB - Epoche IV bis V
Als sog. n-Wagen (Nebenstreckenwagen) wird eine Gattung von Personenwagen der DB bzw. der DB-AG bezeichnet.
Umgangssprachlich wurden diese Wagen wegen ihrer silbernen Farbe als "Silberlinge" bezeichnet.
Die Wagen wurden, als Nachfolger der yl-Wagen, zwischen den Jahren 1958 und 1980 gebaut. Sie sind auch heute - selten - noch auf den
DB-Regio-Strecken im Einsatz. In ein paar Jahren dürften aber diese Wagen auch im Nebennetz der DB-AG nicht mehr zu finden sein.
Das Merkmal dieser Serienzugwagen war die unlackierte Außenhaut aus nichtrostendem Edelstahl (Nirosta).
Im Auslieferungszustand hatten die Wagen schwarze Längsträger. Bei den Steuerwagen wurde die Fensterpartie des Führerstandes ab
1980 ozeanblau-beige gestrichen, unterhalb der Fenster wurde der Kopf ozeanblau.
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Schnellzugwagen der DR (DDR) - Drehgestellwagen - 4 achsig - Epoche II
Als Schnellzugwagen werden Reisezugwagen bezeichnet, die für den schnellen Fernreiseverkehr eingesetzt werden.
Schnellzugwagen unterscheiden sich von Nahverkehrswagen in einer komfortableren Ausstattung, da die Reisezeiten im
Fernverkehr länger sind. Da die Fahrgastwechselzeiten weniger wichtig sind, haben sie meistens weniger Einstiegtüren, heute
in der Regel nur an den Wagenenden. Die Einstiege sind so von den Fahrgastbereichen abgetrennt, dass Reisende während der Zwischenaufenthalte
möglichst wenig gestört werden. Die Wagen sind lauf- und bremstechnisch für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und besser
geräuschgedämmt. Komforteinrichtungen wie Heizungen, Klimaanlagen, Toiletten oder Steckdosen am Sitzplatz wurden zuerst bei
Schnellzugwagen eingeführt. Schnellzugwagen bieten Fahrgästen und Gepäck mehr Platz als Nahverkehrswagen, auf Kosten der
Sitzplatzanzahl pro Wagen. Aufgrund der geringeren Gefahr von Vandalismus können höherwertige Materialien eingesetzt werden.
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Durchgangswagen - Drehgestellwagen - Epoche III und IV
Die Durchgangswagen wurden in der ehemaligen DDR entwickelt. Die Wagen waren für den Berufs- und Nahverkehr entwickelt worden. Später wurden sie aber für den
Schnellzugverkehr auf den Strecken der DB eingesetzt. Die Wagen besitzen eine Ganzmetallkonstruktion. Die Wagen hatten drei Einstiege. Zwei an den Wagenenden und einer
in der Mitte.
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Modernisierungswagen - Drehgestellwagen - Epoche III und IV
Ab dem Jahre 1960 begann die DR (DDR) mit der Modernisierung der Schnellzugwagen aus der Vorkriegszeit. Dazu wurde der Rahmen von alten Schnellzugwagen
verwendet und darauf neue Wagenkästen gebaut - deshalb der Begriff - Modernisierungswagen. Der Einsatz der Wagen war der Interzonenverkehr mit der BRD und
der Städteschnellverkehr. Die Serienfertigung der Modernisierungswagen begann 1961 mit den Wagen der 1. und 2. Klasse. Im Jahre 1995 wurde der letzte dieser
Wagen ausgemustert.
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Schnellzugwagen der DB - Drehgestellwagen - Epoche IV
Nach Gründung der DB gab es Überlegungen, eine neue Generation von Schnellzugwagen zu beschaffen.
Die ersten Prototypen wurden ab 1950 geliefert.
Schnellzugwagen unterscheiden sich von Nahverkehrswagen in einer komfortableren Ausstattung, da die Reisezeiten im Fernverkehr länger sind.
Da die Fahrgastwechselzeiten weniger wichtig sind, haben sie meistens weniger Einstiegstüren, heute in der Regel nur an den Wagenenden.
Die Einstiege sind so von den Fahrgastbereichen abgetrennt, dass Reisende während der Zwischenaufenthalte möglichst wenig gestört werden.
Die Wagen sind lauf- und bremstechnisch für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und besser geräuschgedämmt.
Komforteinrichtungen wie Heizungen, Klimaanlagen, Toiletten oder Steckdosen am Sitzplatz wurden zuerst bei Schnellzugwagen eingeführt.
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IC und TEE Großraumwagen der DB - Drehgestellwagen - Epoche IV
Bei den TEE und IC-Personenzugwagen handelt es sich um eine Serie von Personenwagen der Deutschen Bundesbahn (DB) aus 1. Klasse Wagen, die
aus den erfolgreichen UIC-X-Wagen der DB weiterentwickelt wurden. Auf Grund der serienmäßigen Heizung wurden die TEE auch als „mh“-Wagen bzw.
„mz“-Wagen bekannt (siehe Gattungsbezeichnung der Reisezugwagen). Diese Reisezugwagen wurden von der DB in die Verwendungsgruppe 63 einsortiert und
vorzugsweise im TEE-Verkehr verwendet. Sie werden bis heute auch in Intercity-Zügen (IC) eingesetzt. Die Wagen stammen alle aus der Epoche IV.
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S-Bahn Wagen - DB - Epoche V
Bei den sog. "x-Wagen" handelt es sich um Personenwagen für die S-Bahnen in Deutschland.
Die Wagen sind in der Regel als feste Wendezüge zusammengestellt, die im Betrieb nicht getrennt werden und wie ein Triebzug agieren.
Sie wurden eigentlich für den S-Bahn Rhein-Ruhr entwickelt, wo sie aber seit 2019 nicht mehr zum Einsatz kommen.
Heute sind die Wagen nur noch bei der S-Bahn Nürnberg in Betrieb.
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Beispiele für die Zusammenstellung von Drehgestellwagen (vierachsig)
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