|
|
|
Die Deutsche Bahn
Geschichte der Personenzugwagen - Teil 3
|
|
|
|
Inhaltsverzeichnis - Geschichte der Personenzugwagen Teil 3 - Doppelstockwagen IC-Personenzugwagen und Intercity Großraumwagen Postwagen- Besondere Personenzugwagen Prtivatbahnzüge Personenzugwagen bei der DRG Beispiele für Zugverbände in den Epochen |
|
Die IC-Personenzugwagen und Intercity Großraumwagen Bei den TEE / IC-Wagen handelt es sich um eine Serie von Personenwagen der DB aus 1. Klasse-Wagen, die aus den erfolgreichen UIC-X-Wagen der DB weiterentwickelt wurde (letzte auch als „m“-Wagen bekannt). Auf Grund der serienmäßigen Heizung wurden die TEE auch als „mh“-Wagen bzw. „mz“-Wagen bekannt (siehe Gattungsbezeichnung der Reisezugwagen). Diese Reisezugwagen wurden von der DB in die Verwendungsgruppe 63 einsortiert und vorzugsweise im TEE-Verkehr verwendet. Sie werden bis heute, mehrfach modifiziert in Intercity-Zügen eingesetzt. 
Vergrößern -- Bild anklicken |
|
Postzugwagen Bildergalerie zu den Postzugwagen
Keine Geschichte zu den Postwagen Die Bahnpost war schon seit Beginn der Eisenbahngeschichte immer ein wesentlicher Bestandteil des Zugverkehrs. Eisenbahnpostwagen sind in Deutschland seit dem Jahre 1841 belegt. Die Bahnpostwagen wurden mit der Kurzbezeichnung „Bpw“ geführt. Die ersten amtlichen Postzugwagen gab es seit 1870 bei den Länderbahnen. Die Postwagen wurden hier aber durch die "Kaiserliche Post" betrieben, mit Ausnahme von Bayern und Württemberg. Mit dem Ende der Länderbahnzeit (Epoche I) gingen die Wagen an die DRG (ab 1920). Die Nummerierung der Wagen erfolgte ab dem Jahre 1933. In den Nachkriegsjahren (nach 1945) hatte die damalige Reichspost mit erheblichen Kriegsschäden an den Bahnpostwagen zu kämpfen. Im Jahre 1948 wurde im Auftrag der Deutschen Post (DP) bzw. des Posttechnischen Zentralamtes in der Bi-Zone ein zweiachsiger Bahnpostwagen entwickelt, der dann bis 1950 gebaut wurde. Der Wagen hatte einen Achsstand von 8,50 m und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Der Wagen bekam die Bezeichnung Post-b/13. Diese Bezeichnung bedeutet: 2-achsiger Bahnpostwagen für Brief- und Paketpost (Buchstabe b) mit 13 m Kastenlänge (Zahl 13). Andere Nebengattungszeichen sind:
Vergrößern -- Bild anklicken Es können noch die Bezeichnungen I und II die bei vierachsigen Wagen mit unterteilten Räumen auf die Größenverhältnisse der Aufteilung hinweisen. Das Eigengewicht betrug je nach Ausführung 19,8 t bis 20,1 t. Die Wagen wurden in den 1970er Jahren langsam ausgesondert. Der Postwagen wurde aber in der in dieser Zeit (ab 1953) möglichen Leichtbauweise weiterentwickelt. Der Wagen wurde um 1,50 m verlängert. Durch die Leichtbauweise konnte trotz der Verlängerung, das Wagengewicht verringert werden. Der Wagen bekam die Bezeichnung "b/14,5". Die ersten vierachsigen Postwagen wurden 1949/50 von der Post beschafft, bekamen eine Kastenlänge von 21,6 m. Das Eigengewicht betrug 40 t. Die Wagen bekamen die Bezeichnung "4a/21,6" bzw. "4bII/21,6" bzw. "4c/21,6". Diese Wagengattung wurde in den 1980er Jahren ausgesondert. Im weiteren Verlauf hat die Deutsche Bundesbahn den Personenwagenstandard auf eine Länge von 26,4 m erweitert. Diesen Standard übernahm auch die DBP. Unter den Wagengattungsbezeichnungen:
Nach der deutschen Wiedervereinigung erfolgte die Auflösung der Bahnpostleistungen auf dem Gebiet der ehemaligen DDR und die Übernahme durch die DB. Ab dem Jahre 1982 kamen dann die Post Intercitys. Im Jahre 1997 wurde der Bahnpostverkehr eingestellt und privatisiert. Seit dem Jahre 2000 erfolgt der Postzugverkehr durch ParcelCitys. Es gibt:
Die Kennzeichnung der Postwagen Die Kennzeichen der Postwagen nach dem zweiten Weltkrieg setzt sich wie folgt zusammen:
Beispiele: Post 2i bl/18,6 --> Postwagen -- zwei Achsen -- mit offenen Übergängen -- kleiner Briefraum, großer Packraum -- /Länge: 18,6 m Post b/8,5 --> Postwagen -- zwei Achsen -- kleiner Briefraum, großer Packraum -- /Länge: 8,5 m 
Vergrößern -- Bild anklicken Post c/8,5 --> Postwagen -- zwei Achsen -- zwei Packräume dazwischen ein Paketverteilraum -- /Länge: 8,5 m 
Vergrößern -- Bild anklicken Post b/12,9 --> Postwagen -- zwei Achsen -- kleiner Briefraum, großer Packraum -- /Länge: 12,9 m 
Vergrößern -- Bild anklicken Post 4b/15 --> Postwagen -- vier Achsen -- kleiner Briefraum, großer Packraum -- /Länge: 15 m Hinweis: Dieser Postwagen stammt aus der Länderbahnzeit und wurde dann an die DRG übeführt. Die Länderbahnbezeichung dieser Postwagengattung: Post4 Bay 00, Post4 Bay 01 und Post4 Bay 03 etc. 
Vergrößern -- Bild anklicken Halbpostwagen: Post bpostid-22/30 --> zwei Achsen -- Halbpostwagen -- 22/30 (Produktionsnummer- 22 von 30 
Vergrößern -- Bild anklicken Güterwagenbauarten: Post-c/10,8 --> drei Achsen -- Länge 10,8 m 
Vergrößern -- Bild anklicken Der Bahnpostwagen 3877 Der Bahnpostwagen 3877 wurde im Jahre 1926 von der Deutschen Reichspost gebaut. Der Wagen, wurde mit Ausnahme des Daches, in genieteter Stahlbauweise hergestellt. Der Oberlichtaufbau sollte eine Be- und Entlüftung sicherstellen. Der Wagen war im Inneren postmäßig eingerichtet. Der Postwagen wurde bis Ende der 1950er Jahre eingesetzt. Erst ab der Änderung der Postbeförderungstechnologie wurde er ausgesondert. Der Postwagen war auf eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausgelegt. Technische Daten:
Der Bahnpostwagen 5345 Ein bekannter Bahnpostwagen ist der Bpw mit der Nummer 5345. Er wurde im Jahre 1944 in Betrieb genommen. Bei diesem Wagentyp handelt es sich um einen sog. Paket-Bpw (Paketpostwagen). Diese Fahrzeuge waren überwiegend zum Transport von Paketen bestimmt Der 5345 wurde vom Reichspostministerium im Jahre 1940, als Teil einer Serie von 10 "Post 4ü-c/21‚6" bei der Waggonfabrik Christoph & Unmack in Auftrag gegeben. Im folgenden Jahr erfolgte dann eine Erhöhung der Serie auf 20 Stück. Die Baufreigabe durch die Wehrmacht erfolgte erst im Jahre 1942. Bis Ende 1944 wurden dann alle 20 Bpw ausgeliefert, wenn auch in einfacher Kriegsbauart als "Post 4-c/ 21,6". Durch die einfachere Bauart, ergab sich auch eine Verminderung des Eigengewichts um 2 t, gegenüber der ursprünglichen Wagenausstattung. Die Fahrzeuge waren aber dennoch bereits mit einer elektrischen Heizung ausgestattet. Durch den Krieg waren von den 20 Bahnpostwagen dieser Serie innerhalb weniger Monate 13 Wagen durch Kriegseinwirkungen beschädigt bzw. Totalverluste Nachdem einige Wagen den Krieg überstanden hatten und die Schäden behoben waren, wurden sie von 1946 bis 1975 beim Bahnpostamt München eingesetzt. Technische Daten:
|
|
Besondere Personenzugwagen Der Gepäckwagen 117547 Der Gepäckwagen - zweiachsig - 117547 wurde in Ganzstahlbauweise hergestellt. Er wurde 1933 von der DRG gebaut. Die Plattform des Wagens war so gestaltet, dass ein ungehinderter Zugang zum Zugführerabteil möglich war. Der Wagen hatte breite Schiebetüren, die mit einer Sicherung gegen unbefugtes Öffnen ausgestattet waren. Der Wagen besaß ferner eine Toilette und ein Waschbecken. Der Wagen war für eine Geschwindigkeit von 90 km/h zugelassen. Technische Daten
Vergrößern -- Bild anklicken Die Rheingoldwagen Unter der Bezeichnung "Rheingold" ist der Luxuszug der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) und der Deutschen Bundesbahn, der "Trans-Europ-Express" zu verstehen, der von Hoek van Holland/Amsterdam durch das Rheintal in die Schweiz verkehrte. Der Zug wurde erstmals im Jahre 1928 als „Fernschnellzug (FD) Rheingold“ (zeitweise wurde er auch als „FFD“ bezeichnet) in Dienst gestellt. Die Züge sollten dem Standard des Orient-Express entsprechen. Die Züge wurden auch "Fernschnellzüge" genannt. Zu dieser Zeit war im Bereich unter der Fensterbrüstungslinie der Wagen neben der Klassenziffer und Richtungsschildern lediglich das runde Emblem der DRG. Im nachhinein wurde in diesem Bereich zweimal pro Seitenwand der Schriftzug "Rheingold" in Form von erhabenen Messingbuchstaben angebracht. Begonnen hat die Rheingold Episode Anfang der 1920er Jahre und geendet hat sie mit der Integration dieser Strecke in das TEE-Netz der DB Eine Reise mit dem „Rheingold“ gehörte bis Mitte des 20igsten Jahrhunderts zu den eindrucksvollsten Erlebnissen auf Europas Schienen. Dieser Zugname stand für komfortables Reisen, durch eine der bekanntesten Landschaften Deutschlands – dem Flusstal des Rheins. Immer kamen auf dieser Zugstrecke - zwischen den Niederlanden und der Schweiz - auch die besten und modernsten Fahrzeuge der beteiligten europäischen Eisenbahngesellschaften zum Einsatz. Unter dem Namen „Rheingold-Zug“ fuhr somit nicht nur ein Zug, sondern eine Vielzahl von Zügen auf dieser Strecke. Orientiert an den Konstruktionen und der Ausstattung, der von der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft (ISG) entwickelten und betriebenen „Großen Europäischen Expresszüge“, sicherte sich der „Rheingold“ von Anfang an seinen Platz unter den führenden Luxuszügen in Europa. Seine in den Jahren 1927 / 1928 entwickelten Wagen, standen im Eigentum der DRG (Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft), während die „Mitropa“ den Service besorgte. Am Bau dieser Fahrzeuge hatten sich, nach einem einheitlichen, von der Reichsbahn entworfenen Grundriss, die bedeutendsten Waggonbaufirmen des Landes beteiligt. Die Wagen wurden von der WUMAG (Waggon- und Maschinenbau AG) in Görlitz, der Waggonfabrik Gebrüder Credé und der Firma Wegmann & Co. in Kassel, sowie den Firmen van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz und Linke-Hofmann-Lauchhammer in Breslau gebaut. Mit 23,50 m Länge waren die Personenwagen des „Rheingoldes“ - neben den Anfang 1928 beschafften bordeauxroten Schlaf- und Speisewagen der Mitropa - die damals längsten deutschen Eisenbahnwagen. Die Aufbauten wurden als Ganzstahlkonstruktion gefertigt. Das Gesamtgewicht lag zwischen 50 und 57,2 t und damit bis zu 12 t über dem normalen Gewicht der zu dieser Zeit auf den Schienen verkehrenden Schnellzugwagen. Die Drehgestelle (3,60 m Achsstand; 5,25 m Gesamtlänge) wurden eigens für die „Rheingold-Wagen“ konstruiert. Es wurden insgesamt 26 „Rheingold - Salonwagen“ gebaut worden, die sich auf folgende Gattungen verteilten:
Die Drehgestelle und Rahmen waren schwarz, die Seitenwände bis zu den Fensterbrüstungen violett, die Fensterzwischenräume cremefarbig, die Leisten über den Fensterreihen wiederum violett und die Dächer hell-/silbergrau gehalten. Die Packwagen waren durchgehend violett gestrichen. Die 1. Klasse Wagen und die 2. Klasse-Wagen trugen oberhalb der Fensterreihen in erhabenen Buchstaben die Aufschriften „MITROPA“ (zweimal) und „DEUTSCHE REICHSBAHN“, sowie unterhalb der Fenster den Reichsbahn-Adler und nahe den Einstiegstüren die Klassenangaben. In späteren Jahren kam auf jeder Wagenlängswand zweimal der Zugname „RHEINGOLD“ hinzu. In den Wagen der 1. Klasse waren größere Saalräume, sowie kleinere Abteile zu 4 und 2 Plätzen vorgesehen. 1,40 m breite Fenster ermöglichten von allen Plätzen aus einen freien Ausblick. Die mit 1,20 m breiten Scheiben ausgerüsteten Wagen 2. Klasse enthielten je zwei Saalräume. Bewirtschaftet wurde der Zug durch die Mitropa Die Lokbespannung: Auf den niederländischen Strecken bis / ab Zevenaar fuhr eine NS-Lok der Serie 3900. Zwischen Zevenaar und Mannheim - ab dem Jahre 1928 - die ehemals bayerische S 3/6 (BR18.4-5). Die BR18 war eine schnelle und auch leistungsstarke Dampflokomotive. Von Mannheim bis Basel bzw. umgekehrt, wurde der Zug von der badischen IV h (BR18.3) gezogen. Später wurde er von der Baureihe BR01 gezogen. Bereits ab dem Kajre 1929 verkehrte der Zug im Sommer über Basel bis Luzern und Zürich. Wegen ihres Vierzylinder-Verbundtriebwerkes und des mit 4,53 m² großen Feuerrostes, eignete sich besonders die S 3/6, die von der DRG bis 1930 nachbestellt wurde. Für Langstrecken, wie es die Rheingold-Strecke war, wurden Anfang der 1930er Jahre auf der badischen Hauptbahn, vereinzelt schon Reichsbahn - Einheitslokomotiven der Baureihe BR01 eingesetzt. Ab 1934 übernahm diese starke Zweizylinder-Lokomotive dort planmäßig die Zugbespannung. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden Krieg planmäßig in der „Rheingold-Gruppe“ nur Einheitslokomotiven eingesetzt. Am Mittel- und Oberrhein die Dampflokbaureihen BR01 und BR03. Zwischen Köln und den Niederlanden liefen von 1951 bis 1954 die Schnellfahrgüterzuglokomotiven der Baureihe BR41 vor dem F 163/164. Später waren es auch hier die Einheits-Pazifik-Typen und - wenige Jahre vor der Umstellung auf die neuzeitlichen Traktionsarten — die DB-Neubaulok Reihe BR23, oftmals in Doppelbespannung eingesetzt. Eine neue „Rheingold-Lok“ wurde nciht entwickelt. Ab dem Jahre 1960 wurden deshalb vorübergehend die Ellok der E10 (mit kantigen Stirnseiten) eingesetzt. Diese Loks erhielten für 160 km/h ausgelegte Drehgestelle und einen Anstrich in blau-beige. Durch eine Änderung des Getriebeübersetzungsverhältnisses wurde die geforderte Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht. Ab 1962 wurde die Ellok E 10.12 mit der eleganteren Stirnfront („Bügelfalte“) eingesetzt. Die E10 wurde wieder zu normalen E 10 zurück gebaut. Bis zur Elektrifizierung der Strecke Emmerich – Duisburg wurden die Diesellokomotiven der Baureihe V200 eingesetzt. Ab 1972 wurden vor dem Zug Elloks der Baureihe BR103 eingesetzt. Die SBB (Schweizer Bundesbahn) setzte ab Basel Elektrolokomotiven der Baureihe SBB Re 4/4I ein. Der Betrieb nach dem zweiten Weltkrieg Nach dem zwieten Weltkrieg wurde Im Jahre 1951 der Betrieb als F-Zug (Fernschnellzug) unter dem Namen „Rheingold-Express“ zwischen Hoek van Holland und Basel (D164) samt Parallelzug Amsterdam – Köln (D 264) wieder aufgenommen . Der Betreiber der Bahn war nun DB. Eingesetzt wurden Schürzenwagen. Diese hatten eine blaue Lackierung mit Aufschrift „Deutsche Bundesbahn“ in Aluminiumbuchstaben. Der Speisewagen wurde bis 1955 von der CIWL betrieben, danach von der DSG (Deutsche –Schlafwagen - Gesellschaft). Eingesetzt wurden vor diesen Zügen noch Dampflokomotiven der Baureihen BR01, BR03, BR03.10, BR23 und BR41. Eingestetzt, als Personenwagen, wurden Schnellzugwagen (Schürzenwagen) der letzten Vorkriegsserie für den neuen Verwendungszweck. Sie wurden als ABC4üwe Wagen umgestaltet. In den nachfolgenden Jahren kamen noch 3. Klasse-Wagen bzw. einzelne kombinierte 1. / 2. Klasse-Einheiten hinzu. Die Packwagen gehörten der Bauart 1937 an. Der Außenanstrich der Wagen war nun vollständig in Blau, durch silberfarbene Absetzleisten und der Eigentumsbezeichnung „DEUTSCHE BUNDESBAHN“ in erhabenen Lettern ergänzt. Es standen im Regelfall::
Mit Beginn des Jahresfahrplans 1953 / 1954 wurde der Name „Rheingold-Express“ in „Loreley-Express“ geändert. Der Name „Loreley-Expreß“ bedeutete ein höheres Maß an Freizügigkeit bei der Zugbildung. Zusätzliche Kurswagenläufe und die zeitweilige Verlängerung des DSG-Speisewagens bis Luzern waren die Folge. In den ausschließlich erstklassigen Verbindungen konnte man vereinzelt - noch bis Ende der 1950er Jahre - den „Schürzenwagen“ begegnen. Im Jahre 1960 erteilte das Zentralamt Minden den Auftrag, einen neuen modernen Wagenpark speziell für den „Rheingold“ zu entwickeln. Ab dem Jahre 1962 wurden auf der Basis der UIC-X-Wagen der DB neue komfortable 26,4 Meter lange Wagen (ohne 1. Wagenklasse) entwickelt. Für die 1. Klasse wurden Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Apmh-62 (Apmz121), und Abteilwagen Avmh-62 (Avmz111) mit nur neun Abteilen gebaut. Die Dachform entsprach den „m-Wagen“. In jeder Zuggarnitur befand sich auch ein Aussichtswagen AD4üm-62/ADmh101, sowie ein „Buckelspeisewagen“ WR4üm-62 (WRmh131), bei dem sich Küche und Spüle voneinander getrennt in zwei Ebenen befanden. Ab 1965 wurden weitere Rheingoldwagen geliefert - nun im TEE-Anstrich - wobei das Dachende als Steildach ausgebildet wurde. Neu kam ein Barwagen ARD4üm-64 (ARDmh105) hinzu. Ein Teil der Apmz-Wagen hatte in den 1970iger und 1980iger Jahren Schwenkschiebetüren. Die Farbgebung war einheitlich rot-beige. Es entstanden Fahrzeuge mit einer Standardlänge von 26,40 m mit insgesamt vier Typen:
Ab dem Jahre 1963 fuhr der Zug nun als Fernschnellzug mit der Zuggattungsbezeichnung „F“. Als einer der wenigen TEE-Zügen überhaupt, tauschte der "Rheingold" ab 1963 Kurswagen mit dem „TEE Rheinpfeil“ (Dortmund–München) aus. Im Jahre 1965 wurde der Zuglauf bis Genf in der Schweiz verlängert und der „Rheingold“ wurde zum TEE aufgewertet, nun unter dem Namen „TEE Rheingold“. Die Fahrzeuge wurden in die TEE-Farben rot-beige umlackiert. Ende der 1970iger Jahre entfielen die Aussichtswagen. Nach Einführung des Intercity-Netzes im Jahre 1979, hatte der "Rheingold" Auslastungsprobleme. 1983 wurde ein Flügelzug nach München eingeführt, für den spezielle Clubwagen (Rheingold-Club) die aus Großraumwagen umgebaut wurden, in denen neben Mahlzeiten auch Musikaufführungen und touristische Präsentationen angeboten wurden. Dieser Zug befuhr die, gegenüber der normalen InterCity-Linie, landschaftlich reizvollere Strecke von Heidelberg aus über Heilbronn–Stuttgart–Aalen–Nördlingen–Donauwörth nach München. Die Wagen dieses Zuges erhielten zu der bisherigen Lackierung einen orangen Zierstreifen unterhalb der Fenster. Da die Auslastung auf dieser Strecke nicht befriedigte, wurde dieser Zug ab dem Fahrplanjahr 1985/86 ab Mannheim über Stuttgart - Ulm - Augsburg nach München geführt und über Rosenheim bis Salzburg verlängert. Bis zur Einführung des elektrischen Betriebs auf der rechten Niederrheinstrecke Oberhausen - Emmerich (-Niederlande) im Sommer 1966 musste der Zug - ebenso wie der „Loreley-Flügel“ - nach Köln - Amsterdam gefahren werden, und zwar mit der Diesellok V 200, durchgehend bis/ab Arnheim. 1987 wurde der Betrieb des „Rheingold“ mit der Einführung von EuroCity-Zügen eingestellt. 
Die 1. und 2. Klasse Wagen waren luxuriös ausgestattet. Die Bewirtung der Zuggäste wurde der Mitropa übertragen, die in allen 1. und 2. Klasse Wagen eine Küche betrieb. In diesen Jahren hatte der Zug noch keinen Speisewagen im Zugverband. Die Dauer der Zugfahrt betrug rd. 12 Stunden. In der Folgezeit wurde der sog. Rheingold-Express zur beliebtesten Zugverbindung auf dem Deutschen Bahnnetz. Bis zum Beginn des zweiten Weltkrieges fuhren eigens für diese Strecke gebaute Schnellzugwagen mit einer champangnerfarbenen Farbgebung. Während des zweiten Weltkrieges wurde die Zugverbindung eingestellt. Erst ab dem Jahre 1951wurde diese Zugverbindung wieder in Betrieb genommen. Es kamen aber andere Schnellzugwagen zum Einsatz als vor dem Krieg - Epoche III -. Die eingesetzten Personenzugwagen waren meist blau lackierte Schürzenwagen. Alle Fernschnellzüge hatten nunmehr auch einen Speisewagen (DSG). Nicht alle Züge hatten aber einen eigenen Gepäckwagen. Die Personenzugwagen waren meistens mit der Beschriftung "Deutsche Bundesbahn" versehen. Erst Mitte der 1950er Jahre kam das Logo der DB hinzu. Ab den 1960er Jahren befuhren die Strecke TEE-Wagen. Jetzt wurden auch Kurswagen eingesetzt. Die Strecke wurde erweitert bis auf die Gesamtstrecke London - Mailand. Auch der Streckenname veränderte sich in Rhein-Pfeil und Loreley. Als Zugloks kamen zuerst Dampfloks zum Einsatz wie bevorzugt die BR03 und die BR18. Auf elektrifizierten Strecken wurden auch Elloks eingesetzt wie die ES1. Aber auch die Dampfloks BR01, BR41 und die Elloks E10, E18 und E19 wurde auf dieser Strecke eingesetzt. Die nachfolgenden Bilder zeigen typische Rheingold-Personenzugwagen.
Der TEE-Bavaria Die internationale Fernzugverbindung zwischen München und Zürich von 1969 bis 1979 wurde mit einem sog. TEE-Zug bedient. Diese Schnellzugverbindung erhielt den Namen "Bavaria". Der Zugverband "Bavaria" wurde im Jahre 2002 ausgesondert. Die nachfolgenden Bilder zeigen die Wagen dieses Zuges. 
Die Nachtzugwagen Der Begriff "Nachtzug" steht für nachts verkehrende Züge des Personenverkehrs. Im Schienenpersonenfernverkehr dienen sie dazu, um in der Schlafenszeit der Reisenden über Nacht lange Strecken mit wenig Zwischenhalten zurückzulegen. Diese Züge sind meistens mit Schlaf- oder Liegewagen ausgestattet. Sie besitzen oft Kurswagen, so dass von einem Ausgangsbahnhof ohne Umsteigen viele Ziele erreicht werden können. In Deutschland, Österreich und der Schweiz gibt es für Nachtzüge unter anderem die Zuggattungen EuroNight (EN) und ÖBB Nightjet. In der Frühzeit der Eisenbahn verkehrten Züge – schon aus Sicherheitsgründen - nur tagsüber. Das bedeutete für Reisende, dass sie auf längeren Distanzen in Hotels übernachten mussten, bevor sie ihre Reise am nächsten Tag fortsetzen konnten. In Preußen konnte eine Anordnung von Nachtzügen nur durch den zuständigen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten erfolgen. Im Jahre 1852 wurde die Eisenbahngesellschaften verpflichtet Nachtzüge einzurichten. Für jeden ausgefallenen Nachtzug drohte der preußische Staat eine Strafe von 100 Talern an. Die Nachtzüge bestanden zunächst nur aus Sitzwagen. Ein Herr Nagelmackers brachte die Idee des Schlafwagens mit bezogenen Betten, Waschgelegenheiten und Toiletten nach Europa und gründete für deren Betrieb die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Die ersten Nachtverbindungen der CIWL bestanden aus Kurswagenläufen, bei denen die Schlafwagen an andere, fahrplanmäßige Züge angehängt wurden. 1872 bekam die CIWL die erste Konzession für eine Verbindung mit Schlafwagen von Paris nach Wien. 1882 setzte die CIWL den ersten eigenen Nachtzug mit Speisewagen, Schlaf- und Gepäckwagen zwischen Paris und Wien ein. Auf dieser Grundlage entstand 1883 die Verbindung zwischen Paris und Konstantinopel, der Orientexpress. 
Vergrößern -- Bild anklicken Der Ruhrschnellverkehr Für den Einsatz im Bereich des Ruhrgebietes wurde von der DRG (Epoche III) in den 1930er Jahren schnelle Personenzugwagen (4-achsig) eingesetzt. Im Gegensatz zu den übrigen Personenzugwagen wiesen aber in Hinblick auf eine schnelle Fahrgastbeförderung große Seitentüren auf. Diese Reisezugwagen wurden auch nach dem Krieg bei beiden deutschen Bahnverwaltungen eingesetzt (DR und DB). 
Vergrößern -- Bild anklicken |
|
Privatbahnzüge Nicht nur in der Epoche I (Länderbahnzeit) waren Lokalbahnen im Einsatz. Auch in den Zeiten der DRG und sogar in DB-Zeiten waren solche Züge auf dem deutschen Schienennetz unterwegs. Im Gegensatz zu den heutigen Privatbahnbetreibern, hatten die meisten Regionalbahnen nur zwei bis drei Wagen (ein Wagen war in der Regel ein Güterwagen). Die Wagen und die Lok wurden meistens aus dem Fahrzeugpark der DRG bzw der DB rekrutiert. Die Farbegebung - insbesondere der Wagen - war v ielfältiger und schöner als die der DB-Wagen. 
Vergrößern -- Bild anklicken Das obige Bild zeigt einen Privatbahnzug aus den 1950 und 1960er Jahren. Die Wagen entstammen der sog. "Donnerbüchsen" Baureihe. Die Lok stammt eigentlich aus der Epoche I. Es ist eine T3. Bilder weiterer Privatbahnwagen aus der Epochen II und III 
Vergrößern -- Bild anklicken |
|
Personenzugwagen bei der DRG Nachfolgend haben wir Personenzugwagenmodelle aus der Zeit der DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) - Zeit: 1920 bis 1945 - gelistet.
Vergrößern -- Bild anklicken |
|
Beispiele für Zugverbände in den Epochen Personenzuverband - Epoche: I 
Vergrößern -- Bild anklicken Personenzuverband - Epoche: III
Personenzuverband - Epoche: IV
|
|
|
