Die Motoren der Modellbahnloks

-- Wartung und Unterhalt der Modellbahnmotoren --

Grundsätzliches Mancher Modellbahner wird sich sicherlich bei diesem Artikel die Augen reiben und wundern, weshalb elektrische Modellmotoren einer Wartung bedürfen. Die Antwort liegt allerdings auf der Hand. Auch elektrische Modellbahnmotoren unterliegen einem Verschleiß und vor allem auch einer Verschmutzung. Deshalb bedürfen Getriebe und Motoren von Loks - wie jeder technische Artikel - einer regelmäßigen Wartung. Der Verschleiß bei den Modellbahnmotoren liegt vor allem bei den Schleifkohlen und beim Kollektor. Insbesondere die Lagerteile und die direkt an der Antriebwelle aufgesteckten Antriebszahnräder sind dem Verschleiß unterworfen. Selbstverständlich ist hier auch die Verschmutzung am größten, da durch die Eigenart der Getriebe laufend auch "Modellbahndreck" beim Lauf in Richtung Motor hochgezogen wird. Nachfolgend beschreiben wir deshalb die wichtigsten Wartungsbereiche am Motor und dem anschließenden Getriebe: Motorenteil Wartungsarbeit Schleifkohlen / Kohlebürsten bei häufigen Spielbetrieb sind dies die ersten Teile die beim Motor ersetzt werden müssen (außer Glockenankermotor) Anker / Kollektor eine Reinigung des Ankers ist vor allem bei Loks die länger gestanden sind unerlässlich. Zwischen dem Anker mit seinem sternförmig angeordneten Spulen, bildet sich bei längeren Standzeiten Rost bzw. Ablagerungen. Permamagnet Während längerer Standzeiten korrodiert der Innenbereich des Magneten. Laufstörungen sind die Folge Kontaktfedern und Stromabnehmer Insbesondere bei längeren Standzeiten korrodieren die Kontaktfedern. Motorgetriebe - Motorachse Bei häufigem Gebrauch der Lok gelangen durch das Getriebe laufend Verschmutzungsteilchen an das Motorgetriebe und die Motorwelle Motorgetriebe - Motorachse Reinigen und Ölen bzw. Fetten Haftreifen Haftreifen erneuern

Die Schleifkohlen In der Regel werden die Schleifkohlen am Elektromotor nicht groß beachtet, solange der Motor läuft. Aufmerksam auf das Problem wird man erst, wenn der Motor nicht mehr rund läuft oder sich überhaupt nicht mehr dreht. Dann beginnt die Suche nach den Ursachen. Modellbahner fangen dann an - bevor nach dem Fehler/Defekt geforscht wird - den Motor regelrecht mit Öl zu tränken, da sie glauben, der Anker bzw. das Ankerlager muss geschmiert werden. Wir haben schon gebrauchte Modellbahnloks in der Hand gehabt, deren Motoren mit öl verschmiert waren, als wären sie gerade aus einem Ölbad gekommen. In 90% der Fälle liegt es aber an den Kohleschleifern, die den Strom von den Kollektoren abnehmen. Auch verschmutzte oder nach längeren Standzeiten oxidierte Kollektoren sind oft die Ursache. Da nützt natürlich das Ölen der Motorlager und des Ankers nichts. Da hilft nur eines, Motor zerlegen, den Kollektor reinigen und die Schleifkohlen - wenn erforderlich - ersetzen. Normalerweise können die Bürsten bei Rundmotoren in Modelleisenbahn-Lokomotiven meist mühelos selber gewechselt werden. Wichtig ist darauf zu achten, dass abgenutzte Bürsten gegen Originalbürsten ausgetauscht werden. Dabei sollte die Druckkraft der Originalfedern nicht verändert werden. Je nach Motorkonstruktionsart werden zwei Kohlebürsten oder aber eine Kohlebürste in Kombination mit einer Kupfergeflechtbürste verwendet. Ist keine Kupfergeflechtbürste vorhanden, kann an dessen Stelle auch eine Kohlebürste verwendet werden. Anstelle einer Kohlebürste darf aber keine Kupfergeflechtsbürste verwendet werden. Bei Märklin Rundmotoren mit Scheibenkollektor - Spur H0 - befindet sich die Kupfergeflechtbürste bei der UKW-Drossel. Die Federn sind zudem beim Märklin Scheibenkollektor so gebogen, dass eine Feder am Ende gerade ausläuft und in den Schlitz der zylinderförmigen Kohlebürste passt und die andre Feder, die am Ende winkelförmig gebogene ist, in das Zentrumsloch für die Kupfergeflechtsbürste einsinkt. Mit dem Ersatz von Schleifkohlen ist das aber so eine Sache. Bei älteren Modellen gibt es i.d. Regel im Handel keine Schleifkohlen mehr. Falls die vorhanden Kohlen noch brauchbar sind, können sie mit einem feinen Schleifpapier - am Abnehmerbereich - glatt geschliffen werden. Nun sind die Kohlen leider manchmal nicht nur unregelmäßig abgeschliffen, sondern sind auch durch falsches Ölen mit diesem Stoff durchtränkt. Der Schleifvorgang am Kollektor mutiert dann zum Abschmiervorgang. Um das Öl aus den Kohlen zu bekommen (damit sie wieder gebrauchsfähig werden) kann man folgendermaßen vorgehen. Die Schleifkohlen auf ein Löschpapier oder Klopapier (bitte mehrfach zusammen legen) oder Küchentuch legen. Darunter ein Blech. Dann die Lötkolbenspitze einfach - ohne Druck - auf die Kohlen legen und so stark erhitzen, dass das Öl aus den Kohlen herausdampft (qualmt). Tritt kein Dampf mehr aus, dann sind die Kohlen wieder trocken und gebrauchsfähig. Das Löschpapier oder ähnliches benötigen wir zum Aufsaugen von eventuell heraustretenden Öl. Übrigens Lötkolben mit breiten Lötspitzen sind hier besser geeignet als spitze Lötkolbenenden. Bitte keine offene Flammen zu Trocknung einsetzen !!!. Wenn die Kohlen nicht mehr brauchbar sind muss man zusehen, dass im Handel oder Gebrauchthandel welche zu finden sind. Wenn die Kohlen sich mit Öl vollgesaugt haben, so müssen auch die Kohlehalter bzw. die Kohlenschächte gereinigt werden. Die Kohleschächte sind meistens sehr schwer zu reinigen, da sie vom Durchmesser sehr klein sind. Deshalb muss man mit kleinen Werkzeugen wie Uhrmacherschraubenzieher arbeiten, die mit einem dünnen Küchentuch umwickelt werden.    Vergrößern - Bild anklicken

Der Anker und der Kollektor Verschmierte bzw. oxidierte Kollektoren sind ein häufiges Motorproblem. Der Abrieb der Kohlebürsten schließt im Laufe der Zeit die Kollektorenbleche kurz und es kommt zu einer erhöhten Stromaufnahme bei geringerer Leistung (Geschwindigkeit). Um dies zu beheben müssen die Rillen zwischen den Kollektorblechen gesäubert werden (vorsichtig mit Zahnstocher o.ä. auskratzen - nicht mit Schraubenzieher aus Metall) und mit einem mittelharten Pinsel, der mit Waschbenzin getränkt ist, gereinigt werden. Manchmal ist es sinnvoll härtere Schleifkohlen zu verwenden. Vorsicht bei der Entgratung der Kollektorbleche !!! Sind die Kollektorbleche in einem so schlechten Zustand, dass sie bereits "aufstehen" also nicht mehr plan auf der Kollektorgrundplatte aufliegen, so muss der Kollektor ausgetauscht werden. Reparaturen lohnen sich hier nicht mehr. Liegen sie noch plan auf, so können die gereinigten Rillen mit einem Kleber ausgefüllt werden, damit kein Schmutz und kein Kurzschluss mehr zwischen den Blechen stattfinden kann. Wir nehmen hier immer einen billigen Fingernagellack, wie ihn Frauen bei Ihrer Fingernagelpflege verwenden. Aber bitte mit Vorsicht arbeiten. Das Kollektorblech muss weiterhin leitend bleiben - also nur die Ritzen zwischen den Blechen mit Lack ausfüllen. Bei längeren Standzeiten kommt es häufig vor, dass die Kollektorbleche oxidiert sind. Dies kann soweit gehen, dass die Kohleschleifer keinen Stromkontakt mehr zum Kollektor bekommen. In diesem Fall ist es sinnvoll, die Kollektorbleche vorsichtig mit einem Glasfaserradierer zu reinigen. Beim Reinigungsvorgang nur leichten Druck auf die Kollektorbleche ausüben. Eine wichtige Aussage muss hier aber noch sein: Auf Kohlebürsten und Kollektoren haben Schmiermittel nichts verloren. Dort, wo elektrischer Kontakt besteht (z.B. bei Radschleifern oder zwischen Achsen und stromführendem Fahrgestell) dürfen ebenfalls Schmiermittel nicht verwendet werden. Zu beachten ist auch, dass manche Schmiermittel (Silikonöle oder Trockenschmierstoffe wie Molybdänsulfid) isolierend wirken können.      Vergrößern - Bild anklicken

Der Permamagnet Eigentlich ist der Permamagnet bei Gleichstrommotoren unterhaltungsfrei. Diese Aussage gilt allerdings nur für modere Elektromotoren. Ältere Motoren - insbesondere Lokmotoren aus den 1950er bis 1980er Jahren sind mit Permamagneten ausgestattet die durchaus korrodieren können (schlechtes Magnetmaterial) und damit keine Kontaktübergabe mehr möglich ist bzw. ihr Magnetfeld nicht mehr an den Anker übertragen kann. Leider ist auch hier die Zerlegung des Motors angesagt, um an die Innenseite dieser Dauermagneten zu kommen. Dies ist sicherlich nicht jedermanns Sache und der nicht versierte Modellbahner sollte sich überlegen, ob er sich nicht lieber einen Ersatzmotor beschafft. Für erfahrene Bastler ist eine Motorzerlegung - insbesondere von älteren Modellbahnmotoren - jedoch kein Problem. Bei der Motorzerlegung ist auf die Zerlegungsschritte zu achten (ggf notieren oder den Zerlegungsvorgang fotografieren). Beim Zusammenbau in der rückwertigen Folge dann vorgehen. Ist der Motor zerlegt, hat man zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Zum Einen können nun die Innenteile des Motors alle gesäubert und gereinigt werden. Zum Anderen können natürlich auch defekte Teile - z.B. der Motoranker - ausgetauscht werden. Nun wieder zum Thema. Ist der Permamagnet ausgebaut, so kann er mit einer kleinen Handbohrmaschine - mit Stahlbürste - gründlich gereinigt werden. Danach mit Reinigungsbenzin abwaschen. Den Permamagneten keinesfalls fetten. Höchstens mit Silikonspray leicht ansprühen und den Auftrag dann mit einem Leinenlappen abwischen. So entsteht ein gewisser Korrosionsschutz.    Vergrößern - Bild anklicken

Das Motorgetriebe, das Motorlager und das Antriebsgetriebe Getriebe, Achsen und Teile des Motorantriebs werden durch den Fahrbetrieb verschmutzt. Ein Sprichwort lautet, alles was auf den Schienen liegt, landet irgendwann am oder im Motor. Getriebe, Achsen und Teile des Motorantriebs deshalb mit wenig und vor allem geeignetem Schmiermittel fetten/ölen. Für schnelllaufende Teile sind Öle besser, für langsamlaufende Fett. Als Grundsatz gilt: für schnelllaufende Teile ist Silikonspray sehr gut, für langsam laufende Teile sollten Fette, besser Silikonfette, verwendet werden. Sehr häufig ist auf der Motorwelle ein Schneckengetriebe aufgesteckt. Bevor hier mit Schmierarbeiten begonnen wird, ist es zuerst mit einer kleinen Bürste zu reinigen. Wir nehmen hierfür immer eine Zahnbürste, die wir mit Reinigungsbenzin tränken. Für das Schneckengetriebe wird häufig das Teflonfett der Firma Robbe (RC-Modellbau) empfohlen. Wir nehmen Silikonfett und haben damit gute Erfahrungen gemacht. Ein anderer Bereich sind die Kunststoffzahnräder, die oft bei den Loks verwendet werden. Hier empfehlen wir ausschließlich Silikonfett zu verwenden. Manche Fette und Öle greifen den Kunststoff an und sind dann nicht mehr zu gebrauchen. Beim Schmieren ist darauf zu achten, dass die Radlaufflächen frei von Schmiermitteln bleiben. Auch auf Kohlebürsten und Kollektoren haben Schmiermittel nichts verloren. Dort, wo elektrischer Kontakt besteht (z.B. bei Radschleifern oder zwischen Achsen und stromführendem Fahrgestell) kann eventuell (sehr sparsam) Graphit oder ein Öl mit Graphitzusatz verwendet werden. Beachte auch, dass manche Schmiermittel (Silikonöle oder Trockenschmierstoffe wie Molybdänsulfid) isolierend wirken können. Um Missverständnissen vorzubeugen: Die von den Modellbahnherstellern angebotenen Öle sind keineswegs schlecht, allerdings durch Abfüllung in Kleinstgebinden sehr teuer. Ein gutes Schmiermittel für die Ankerwelle oder Kardanwelle ist auch Teflonfett.     Vergrößern - Bild anklicken        Vergrößern - Bild anklicken Auf den obigen Bilder sind die Getriebe von BTTB-Loks in der Spurgröße TT zu sehen. Klar zu erkennen sind die Radzahnkränze und die Schneckengetriebe. Sowohl die Radzahnkränze als auch die Schneckengetriebe niemals mit Fett schmieren. Da die Drehgeschwindigkeit der Getriebeteile sehr hoch ist, sollte hier nur mit Silikonspray oder mit Öl geschmiert werden. Bei einer Fettschmierung würden die Fettteilchen bei hohen Drehzahlen alle Lokteile verschmieren und darüber hinaus, einen Klebefilm für Staub und sonstige im Fahrbetrieb aufgewirbelten Teilchen bilden. Die Verschmutzung der Lok wäre in kurzer Zeit wieder vorhanden. Bei Motoren ist noch folgendes in Hinblick auf die Motorwelle zu beachten: Es gibt Motoren mit sogenannten "Sinterlagern", das sind poröse Metalllager, die das Schmiermittel in ihren Poren speichern können. Hierfür gibt es spezielle Öle. Sinterlager sind nur bei höherwertigen Modellen zu finden. Der Vorteil dieser Lager ist, dass sie eben nicht so häufig geschmiert werden müssen. Da die Lager bereits im Material Gleitmittel enthalten, kann durch ungeeignete Schmiermittel das Lager zunichte gemacht werden. Bei Blech- und Kunststofflager ist ebenfalls Vorsicht beim Fetten bzw. Ölen geboten. Alle Lager können problemlos mit Waschbenzin gereinigt werden. Jedoch sollte ein Kunststofflager keinesfalls geschmiert werden. In der Regel ist das Material des Kunststofflagers so ausgelegt, dass es selbstschmierend ist. Beim Schmieren von Zahnrädern bitte auch darauf achten, dass nicht zu viel an Schmiermittel verwendet wird. Wird zu viel Schmiermitteln verwendet, besteht die Gefahr, dass beim Drehen des Motors sich das Schmiermittel - wie bei einer Schleuder - im Innenraum der Lok verteilt. Die Folge ist genau das Gegenteil was man erreichen wollte - alle Innenteile der Lok werden mit Schmiermaterial versehen, auch dort wo dann Kontaktprobleme auftreten können (insbesondere bei den Stromabnehmern).

Kontaktfedern und Stromabnehmer Eigentlich haben Kontaktfedern nicht direkt etwas mit dem Lokmotor zu tun. Dennoch gehört zur Motorreinigung natürlich auch die Überprüfung des Stromaufnahmeweges vom Rad zum Motor bzw. Bei Digitalloks der Stromaufnahmeweg vom Rad zum Decoder. Das Thema Lokreinigung wird uns zwar noch auf einer gesonderten Seite beschäftigen. Hier deshalb lediglich der Hinweis, dass auch die Kontaktfedern - insbesondere nach längeren Standzeiten gereinigt werden müssen. Es reicht in der Regel aus die Kontaktfedern von Fett und Dreck mit Waschbenzin zu reinigen. Manchmal muss aber mehr getan werden, da die Kontaktfedern nach längerer Standzeit der Lok korrodiert sind. Dann müssen sie vorsichtig mit einer kleinen Stahlbürste entrostet werden. Dem nachfolgenden Bild sind die unterschiedlichsten Kontaktfedern zu entnehmen. Diese sind überwiegenden in Gleichstromloks zu finden.    Vergrößern - Bild anklicken

Motorgetriebe und Motorachse Das Motorgetriebe besteht eigentlich nur aus der Motorachse, dem Rotor und dem in der Regel aufgesteckten Zahnrad. Man kommt an das Antriebszahnrad nach Öffnen der Lok in den meisten Fällen leicht heran. Schwieriger wird es dann schon mit dem Anker und der Motorachse, die ja mit dem Anker verbunden ist. Bei gekapselten Motoren ist dann das Öffnen des Motors unvermeidlich. Eigentlich wurde bei den oben gemachten Ausführungen, zum Reinigen und Warten des Motorgetriebes schon Aussagen vorgenommen. Deshalb wollen wir uns hier schwerpunktmäßig mit der Motorachse beschäftigen. Wir haben bereits gesehen, dass die Motorachsen oft in Sinterlagern stecken. Dadurch entfällt dann das Schmieren der Lager. Bei billigen Motoren kann es auch ein Kunststofflager oder nur ein Blechlager sein. Hier muss eben genauer hingesehen werden. Die Motorachse selbst ist natürlich wartungsfrei. Dennoch ist anzumerken, dass Vielfach Laufprobleme durch die Motorachse entstehen können. Wer hat nicht schon mit seinem Lokmodell Unfälle verursacht. Sei es, dass es ein Auffahrunfall war, sei es, da die Lok heruntergefallen ist oder die Lok im Stand - wegen der großen Anhängelast im Stand durchgedreht hat. All diese Situationen können dazu führen, dass die Motorachse leicht verbogen wird. Der Modellbahner wird dies mit blosen Auge nur dann feststellen, wenn die Achse so verbogen ist, dass bereits beim Motorlauf die dadurch verursachte Unwucht zu sehen ist. Leider sieht man kleine Unwuchten nicht. Leider beeinflussen aber auch kleine Verbiegungen der Motorachse bereits Fahrprobleme. Nun fällt natürlich die Behebung dieses Mangels nicht in die Unterhaltungsarbeiten. Dennoch ist gehört zu den Wartungsarbeiten die Überprüfung der Leichtgängigkeit der Motorwelle oder Motorachse. Wien geht man nun hier vor. Zuerst muss immer der Motor ausgebaut werden. Nur mit ausgebauten Motor kann festgestellt werden ob das Getriebe einschließlich Räder ohne Widerstand drehen. Dazu die gereinigte Lok ohne Motor und Oberteil auf die Schienen stellen und leicht anschieben. Die Lok muss sich in diesem Zustand leicht - ohne rucken - schieben lassen - also leichtgängig sein. Ist das nicht der Fall, sind Getriebe und Radlager in irgendeiner Form beschädigt. Sollten hier keine Probleme vorhanden sein, so kann der Motor wieder eingesetzt werden. Dann die Lok wieder auf das Gleis stellen. Als nächstes ist dann die Fahrspannung durch den Fahrregler leicht hochzuregeln. Dabei auf die Motorwelle sehen. Muss die Fahrspannung relativ stark hochgeregelt werden, damit der Motor anläuft und wenn der Motor läuft wieder maßgeblich zurück geregelt werden, um eine vernünftige Fahrgeschwindigkeit zu erlangen, ist dies ein Indiz für Probleme mit der Motorwelle. Ab diesem Zeitpunkt ist dann eine Reparatur angesagt. Dabei ist aber festzustellen, dass eine Reparatur im eigentlichen Sinne - bei verbogenen Motorachsen für den "normalen" Modellbahner nicht möglich ist. Es bleibt eigentlich hier nur der Austausch der Achse mit Anker oder der komplette Austausch des Motors.    Vergrößern - Bild anklicken

Reinigen, Ölen und Fetten Wir kaufen häufig - um unsere Sammlungen zu ergänzen - alte Loks auf. Dabei müssen wir immer wieder feststellen, wenn wir die Loks aus den Verpackungen nehmen, dass sie bereits im ungeöffneten Zustand Ölverkrustungen und eingetrocknete Schmiere aufweisen. Öffnet man dann die Loks und sieht sich das Getriebe und den Motor an, dann wundert es nicht, wenn der ehrliche Verkäufer sagt, die Lok brummt nur noch, aber sie bewegt sich nicht mehr. Deshalb hier der Hinweis zur Motorpflege. 1. Die Motorlager dürfen niemals trocken laufen. Deshalb die Lager - soweit sie nicht selbstschmierend sind (Sinterlager) mit Silikonfett oder einem Tropfen Öl versehen. dabei aber mit Augenmaß vorgehen und die Ölung nicht als Ölbad verstehen. Auch bei einer Fettung nur ein Fetttröpfen mit Nadelkopfgröße anbringen. Wie bereits erwähnt gilt dies nicht bei Motoren mit Sinterlager. Sinterlagen sind so getränkt, dass die Schmierung für die gesamte Lebensdauer des Motors ausreicht. Sinterlager sind eigentlich Gleitlager, bei denen die Lagerschale(n) nicht aus massivem, sondern aus gesintertem Material - z.B. Sinterbronze oder Sintereisen - besteht. Gesinterte Metalle werden durch Pressen von Metallpulver unter hohem Druck hergestellt. Sintermetalle sind sehr porös. Sie bestehen zu 15 % bis 30 % aus Poren, und darin liegt auch der Vorteil von Sinterlagern gegenüber massiven Gleitlagern. Die Poren füllen sich mit Schmierstoffen - z.B. Öl. Man spricht bei Sinterlagern daher auch von selbstschmierenden Lagern. Zum anderen kann das Öl innerhalb des Lagerschalenkörpers fließen. In den Bereichen hohen Öldrucks tritt es in das Sintermaterial ein und in den Bereichen niedrigen Drucks wieder aus. Dadurch kann sich ein Schmierfilm schneller aufbauen. Beginnen Sinterlager zu quietschen, ist es aber dann doch erforderlich auch diese Motorlager mit einem Tropfen Öl zu versehen. Bei den Ölen sollte der Modellbahner aufpassen. Es gibt spezielle Öl für Sinterlager. Ein falsches Öl kann das Sinterlager zerstören. 2. Der Motorkollektor und die Schleifkohlen dürfen aber in keinem Fall geschmiert oder geölt werden. Dies kann sonst zu erheblichen Kontaktproblemen beim Motor führen. Wenn Schleifkohlen das Öl aussaugen werden sie schmierig und die Kohle schmiergelt. Dadurch werden bei der Drehung des Ankers die Spalten am Kollektor (dienen der Trennung der einzelnen Kollektorbleche) verschmiert. Wenn dieser Zustand eintritt kommt es zu Kurzschlüssen und die Stromstärke steigt an. Unabhängig davon, dass der Motor nicht mehr korrekt läuft, kann dies im Digitalbetrieb auch den Lokdecoder so schaden, dass er ersetzt werden muss. Da wir gerade den Digitalbetrieb erwähnen. Denkt bitte bei einer Digitalisierung eurer Lok daran, immer den Motor zu reinigen um den o.g. Effekt zu vermeiden. Besonders die alten Fleischmann-, Trix-, Lima- und Piko- sind hier besonders anfällig. Sollten sich vollständige gekapselte Motoren (z.B. Glockenankermotoren) in den Loks befinden, so braucht diese Reinigung nicht zu erfolgen.    Vergrößern - Bild anklicken

Die Generalreinigung Insbesondere nach längeren Standzeiten ist eine Generalreinigung des Motors angesagt, da meistens Gelegentlich ist es erforderlich, Loks einer Generalreinigung zu unterziehen. Dies kann z.B. dann sein, wenn das Fahrzeug lange in der Vitrine gestanden hat und dadurch möglicherweise das Öl verharzt ist. Bitte beachtet: Aggressive Mittel sollten tabu sein. Oft wird davon nicht nur der Schmutz, sondern auch Farben und Kunststoffe angegriffen und irreparabel beschädigt. Über den Sinn von Ultraschallbädern existieren verschiedene Meinungen. Auf jeden Fall sollte das Fahrzeug in so einem Falle soweit als möglich zerlegt werden. Gehäuse dürfen auf keinen Fall mit Lösungsmitteln in Kontakt kommen. Bei manchen Loks - insbesondere bei älteren Gussloks haben wir feststellen müssen, dass Lackierung und Beschriftung bereits mit Spiritus abgelöst werden können. Nach der mechanischen und vorsichtigen Entfernung starker Verschmutzungen sollte altes Öl mit Waschbenzin oder Alkohol aufgelöst werden. Es sollte dabei immer vermieden werden, dass die Teile nicht länger dem Lösungsmittel ausgesetzt sind als unbedingt nötig. Unter Umständen ist es sinnvoll, nach der ersten Reinigung Motor und Getriebe mit geringen Mengen eines dünnflüssigen Öls oder mit Silikonspray anzusprühen und das Fahrzeug einige Runden fahren zu lassen, damit sich auch an schwer zugänglichen Stellen die Verharzungen lösen, danach nochmals mit Spiritus (manche empfehlen Isopropyl-Alkohol) auswaschen, gut abtrocknen (wer einen Airbrush-Kompressor hat, kann diesen zum Ausblasen nutzen) und dann mit einem guten Motorenöl oder Silikonfett schmieren.

Die Haftreifenwechsel Manche Haftreifen bringen nur wenig oder keinen Gewinn an Reibung. Oft hilft es, auf passende Gummis anderer Hersteller auszuweichen. Besonders gute Haftung scheinen die Märklin-Haftreifen zu besitzen, allerdings sind diese auch dicker als andere Haftreifen. Dies kann dann ggf. sogar zu schlechterem Fahrverhalten führen, wenn die Laufflächen der Räder dadurch nicht mehr alle satt auf dem Gleis aufliegen. Eine Ergänzung von Stefan Wiest dazu: "Fleischmann hatte früher (bis in die 70er) durchsichtige Haftreifen, die sollte man durch die neuen, schwarzen ersetzen. Bei den alten verschwindet der Weichmacher, und dann haftet da gar nix mehr..." Wenn sich Haftreifen einmal während der Fahrt gelöst haben, müssen sie durch neue ersetzt werden. Lediglich diesen Haftreifen wieder auflegen bringt nichts, da er "ausgeleiert" ist. Manche Modellbahner vertreten die Meinung, ein gutes Fahrwerk benötige keine Haftreifen bzw. Haftreifen sind nachteilig, da sie die Stromzufuhr auf einzelnen Rädern behindern. Diese Auffassung ist technisch nicht haltbar. Wichtig ist aber, damit keine Kontaktprobleme entstehen, dass die Gleis eben verlegt werden. Eine ungenaue bzw. unebene Verlegung der Gleise bringt immer Kontaktprobleme mit sich, da auch eine Dreipunktlagerung und gefederte Achsen nicht alle Unebenheiten ausgleichen können. Nun kommen wir zum Haftreifenwechsel. In der Regel gibt es zu den jeweiligen Loks auch die entsprechenden Haftreifen als Ersatzteile zu kaufen. Wenn ein Haftreifen gewechselt werden muss, hat das entsprechende Rad frei zugänglich zu sein, sonst ist ein Wechsel des "Gummis" nicht möglich. Wie das Aufbringen des neuen Haftreifens vor sich gehen soll, kann dem nachfolgenden Bild entnommen werden.    Vergrößern - Bild anklicken Falls ein Modellbahner den Kauf von teuren Haftreifen sparen will, kann er auch eine andere billigere Methode angehen und zwar mit sog. Schrumpfschläuchen aus der Elektrotechnik. Schrumpfschläuche sind aus Kunststoff und ziehen sich bei einer Erwärmung (z.B. mit einem Haarfön oder einem Lötkolben) zusammen. Dies hat insbesondere bei Elektroarbeiten den Vorteil, dass sich dadurch Leitungslitzen verschweißen lassen. Schrumpfschläuche gibt es in verschiedenen Durchmessern. Wenn ein Schrumpfschlauch als Haftreifen verwendet werden soll, so soll der Durchmesser des Schrumpfschlauches in etwa dem des Raddurchmessers entsprechen (nicht kleiner). Wenn ein passender Schrumpfschlauch gefunden wurde, schneidet man einen schmalen Streifen - entsprechend der Laufflächenbreite des Rades - ab. Danach wird dieser Ring auf das Rad gelegt. Mit einem Haarfön so lange erwärmen, dass sich der Schlauch eng an das Rad anlegt. Vergrößern - Bild anklicken

Links zum Thema Schmieranleitung von Gunter Wiencirz speziell zur Spur N Pflegeanleitungen