Signale zur Steuerung des Eisenbahnbetriebs
--- Einführung und Definition ---

Inhaltsverzeichnis Einführung Das H/V-System Standort der Signale Bezeichnungen Definition der Hauptsignale Definition der Vorsignale Zuordnungssignale

Einführung in die Signaltechnik der Deutschen Bahn Eisenbahnsignale sind optische, akustische oder elektronische Signale, die im Betrieb der Eisenbahn der Übermittlung von Informationen dienen. Sie ermöglichen die Sicherung von Zug- und Rangierfahrten und die Beschleunigung des bahnbetrieblichen Betriebsablaufs. Signale sind aber keineswegs Errungenschaft der Neuzeit. Bereits zur Römerzeit gab es auf den damaligen Straßen Hinweise und Wegweisungen. Auch In der Frühzeit der Eisenbahn wurden erforderliche Anweisungen den Lokomotivführern von Bahnangestellten mittels Fahnen oder Lampen signalisiert. Mit fortschreitender Zugfrequentierung mussten dann andere Möglichkeiten der "Mitteilung" gefunden werden. So entstanden dann Signaltafeln und Masten mit beweglichen Elementen (sog. Formsignale), die vom Stellwerk über Drahtzüge, elektrisch oder manuell bedient werden konnten. Vergrößern - Bild anklicken Sicherlich habt ihr euch als Modellbahner schon mal Gedanken gemacht, welche Signalarten es auf der großen Eisenbahn gibt, welche Bedeutung und vor allem welchen Zweck die jeweiligen Signale haben. Als nächstes drängt sich dann die Frage auf -- wo werden welche Signale eingesetzt? Signale werden bei der "großen" Eisenbahn dazu genutzt, um dem Lokführer Informationen zu übermitteln, z.B. ob und wie schnell er mit seinem Zug fahren darf oder aber er halten muss. Früher wurden überwiegend mechanische Konstruktionen hierfür eingesetzt. Mit dem Aufkommen sicherer Relais- und Lampentechniken wurden dann auch zunehmend Lichtsignale eingeführt. Dabei entwickelten sich in Ost- und Westdeutschland verschiedene Systeme. Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde für Gesamtdeutschland das Ks-Signalsystem entwickelt. Dieses System ist aber noch nicht auf allen Bahnstrecken vorhanden. Es gibt noch viele Nebenstrecken und auch Hauptstrecken, die mit Formsignalen und "normalen" Lichtsignalen ausgestattet sind. Da Signalbauformen eng mit der Stellwerkstechnik verbunden sind und mechanische Stellwerke eine besonders hohe Gebrauchsdauer aufweisen, sind auch heute - vor allem auf Nebenstrecken und im Bereich der Industriegleise - viele mechanische Signalsysteme noch im Einsatz. Mittelfristig wird sicherlich den Lichtsignalen die Zukunft gehören. Allerdings wird auch diese Signalart, in einem überschaubaren Zeitraum, von völlig anderen Signalsystemen abgelöst werden. Damit die Kosten für die Streckenausrüstungen minimiert werden können, ist die DB-AG bestrebt, in Zukunft auf die Streckensignale ganz zu verzichten und die Informationen dem Lokführer direkt in den Führerstand zu übertragen. Auf Schnellfahrstrecken in Deutschland, in China etc. wird aber schon die Technik der direkten elektronischen Signalübertragung an die Lokomotive bzw. das Triebfahrzeug (ICE, Shinkansen usw.) eingesetzt, da herkömmliche optische Signalbegriffe mittels Lampen oder Formzeichen vom Triebfahrzeugführer wegen der hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sicher wahrgenommen werden können. Außerdem kann so ein Bordcomputer Unterstützung geben und die Signalaufträge gegebenenfalls auch ohne Mitwirkung des Triebfahrzeugführers direkt umsetzen. Das Deutsche Eisenbahn-Bundesamt (EBA) verlangt, dass ein Triebfahrzeugführer ein vor ihm liegendes Signal wenigstens fünf Sekunden lang sehen muss, bevor er davon eine Handlung ableitet. Rechnet man mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h = 45 m/sec legt der Zug in 5 Sekunden 225 m zurück. Daraus ist schon zu ersehen, dass bei noch höherer Geschwindigkeit ein Zugsicherungssystem eingesetzt werden, das Signalinformationen direkt in das Fahrzeug überträgt. In Deutschland wird beispielsweise bereits die Linienzugbeeinflussung (LZB) eingesetzt. Europaweit sollen funkbasierte elektronische Systeme vereinheitlicht werden. Weitere Ausführungen sollen aber hier nicht vorgenommen werden, da wir uns sonst vom eigentlichen Thema zu weit entfernen. Sehen wir uns die derzeitige Situation auf dem deutschen Bahnnetz an. Geregelt sind die Eisenbahnsignale in der deutschen Eisenbahn-Signalordnung (ESO). Sie ist rechtlich gesehen eine Rechtsverordnung, durch die in Deutschland die Bedeutung der Eisenbahnsignale geregelt wird. Die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) gilt für die Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland und ist verbindlich. Übrigens: Die erste Eisenbahn-Signalordnung entstand im Jahre 1907. Derzeit gibt es auf den deutschen Bahnstrecken (ohne S-Bahnen) folgende Signalsysteme: Das H/V-System: Diese Signalsystem, bestehend aus Haupt-und Vorsignalen, entstand zur Zeit der Länderbahnen und der DRG. Es kennt getrennte Signalbilder bei Haupt- und Vorsignalen. HL / Hl-Signale: ermöglichen Mehrabschnittsignalisierung mit Lichthaupt- und -vorsignalen. Sie waren Standard im Gebiet der ehemaligen DRG. Ks / Ks-Signale: ermöglichen Mehrabschnittsignalisierung mit Kombinationssignalen (Lichtsignale) und sind der neue gesamtdeutscher Standard. Sk-System: Mehrabschnittsbasierten Sk-Systems (Signalkombination).       Vergrößern - Bild anklicken

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Das H/V-System der Deutschen Bahn Das Haupt- und Vorsignal-System (H/V-System) wird seit dem Jahre 1924 in Deutschland eingesetzt. Die Signale waren bis vor dem Krieg überwiegend Formsignale. Es wurden aber kurz vor dem zweiten Weltkrieg auch Lichtsignale (Vor-und Hauptlichtsignal) eingeführt. Die Lichtsignale haben mittlerweile - wegen der besseren Wartung und auch wegen der besseren Steuerung (auch Digitaltechnik) die Formsignale - bis auf wenige Nebenstrecken - verdrängt. Vergrößern - Bild anklicken Ein wichtiger Punkt für den Modellbahner, der seine Anlage möglichst genau nach dem großen Vorbild baut, sind die Abstände "Vor-/ Hauptsignal). Die nachfolgende Skizze zeigt die realen Abstände bei der großen Eisenbahn. Wer es umrechnen will: bei H0: --> 1: 87 bei TT: --> 1: 120 bei N: --> 1: 160 Unter dem nachfolgenden Link ist ein Umrechnungsrechner aufrufbar: --> zum Umrechnungsrechner Vergrößern - Bild anklicken

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Der Standort der Signale Der Standort eines Signals ist auch für den Modellbahner wichtig. Signale stehen immer in Fahrtrichtung rechts neben dem zugehörigen Gleis. Ist dies aus Platzmangel nicht möglich, wird eine Schachbretttafel (Signal "So 2") angeordnet. Vergrößern - Bilder anklicken Die Bezeichnungen "rechts" und "links" sind immer im Sinne der Fahrtrichtung zu verstehen. Folgende Signale befinden sich in der Regel immer unmittelbar neben oder über dem Gleis zu dem sie gehören: - Ortsfeste Signale - Langsamfahrsignale "Lf 1"; "Lf 2"; "Lf 3" - Schutzhaltsignal "Sh 2" - Signale "El 3", "El 4" und "El 5" Auf zweigleisigen Strecken für Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung, auf der freien Strecke unmittelbar links neben oder über dem Gleis, zu dem sie gehören. Sind bei einzelnen Signalen abweichende Regeln zur Aufstellung erforderlich, so werden diese bei dem betroffenen Signal angezeigt. Die einschlägigen Vorschriften für das Anbringen und das Aussehen der Signale: - Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG), - Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), - Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG), - Eisenbahngesetze der Länder - Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen (EBOA bzw. BOA),

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Bezeichnungen Die offizielle Vorschrift für die Bahn-Signaltechnik ist das sog. "Signalbuch", bei der Deutschen Bahn AG geführt unter dem Namen "Gemeinsames Signalbuch 301 DS/DV " der DB Netz AG". Der Zweck von Signalen beim Bahnbetrieb ist, wie oben bereits erwähnt, denen von Straßenverkehrsampeln ähnlich. Signale sollen den Zugverkehr regeln, also den Lokführer z.B. mitteilen, welcher Zug in den Bahnhof einfahren darf, wer ausfahren darf und wer noch nicht fahren darf. Ferner sollen sie auf der freien Strecke ebenfalls z.B. bei eingleisigen Strecken den Fahrbetrieb auch in Gegenverkehrsrichtung ermöglichen. Weitere Signale gibt es beim Rangierbetrieb. Zu unterscheiden sind: - Formsignale (mechanische Signale) - Lichtsignale (optische Signale). - Sperrsignale Die Formsignale sind - da elektronisch besser zu steuern und wirtschaftlicher zu betreiben - größtenteils von den Lichtsignalen abgelöst. Vergrößern - bitte anklicken Signale werden ihrem Zweck entsprechend in mehrere Gruppen eingeteilt, die mit einer zwei Buchstabenabkürzung gekennzeichnet werden. Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die möglichen Signalarten. Wir weisen aber darauf hin, dass die Liste nicht vollständig ist. Wir haben nur die Signalarten aufgenommen, die für den Modellbahner interessant sein können. Signalarten für den Bereich des Unterhaltungs- und Baudienstes, Personalsignale etc. haben wir nicht aufgenommen, da diese - in der Regel - für den Modellbahner uninteressant sind und auf der Modellbahn auch nicht darstellbar sind. Vergrößern - Bild anklicken Am wichtigsten sind die Haupt- und Vorsignale, da diese insbesondere die Zugfolge auf der freien Strecke und im Bahnhof selbst regeln. Ein Lichthauptsignal kann mit einem Lichtvorsignal für ein folgendes Hauptsignal an einem Signalträger vereinigt sein. Das Hauptsignal befindet sich dann über dem Vorsignal. Wenn mehrere solcher Signale einander folgen, stehen sie in festgelegten Abständen. Der Abstand zwischen Ihnen beträgt in der Regel 1000 bis 1300 m. Der in ESO 13 genannte Abstand bezieht sich auf den Bremsweg der Strecke von 1000 m. Lichthauptsignale mit Lichtvorsignal an einem Signalträger können in einem geringeren Abstand stehen, wenn der Bremsweg der Strecke eingehalten ist. Außerdem darf der Abstand der Signale den Bremsweg der Strecke um bis zu 50 % überschreiten. Haupt- und Vorsignalbedeutung können in einem Signalbild vereinigt sein (Hauptsignal mit Vorsignalfunktion). Die Bestimmungen für Vorsignale zu Signalabständen und der Kennzeichnung verkürzter Signalabstände gelten dann sinngemäß. Die Sperrsignale sind vor allem für den Rangierbetrieb interessant. Sie zeigen an, ob in den folgenden Gleisabschnitt eingefahren werden kann und in diesem rangiert werden darf. Sie dienen auch um hinzuweisen, ob eine Drehscheibe oder Schienenbühne befahren werden darf.

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Definition der Hauptsignale Das Haupt- und Vorsignal-System ist das älteste derzeit noch in Betrieb befindliche Signalsystem. Wie der Name schon sagt, wird hier zwischen dem Haupt- und dem Vorsignal unterschieden. Hauptsignale haben die Aufgabe anzuzeigen, ob der anschließende Gleisabschnitt befahren werden darf und mit welcher Geschwindigkeit. Dabei gilt die Unterscheidung: Signal: Hp 0 ----> für Zug- und Rangierfahrten. Signal: Hp 1 und Hp 2 ---> für Zugfahrten. Die Maste von Formhauptsignalen sind zur besseren Erkennbarkeit mit rot-weißen Mastschildern versehen. Steht ein Hauptsignal bei Annäherung einer Rangierfahrt noch auf Fahrt, dann ist anzuhalten und das Signal: Hp 0 abzuwarten. Für die Vorbeifahrt einer Rangierfahrt am Hauptsignal ist die Zustimmung des Wärters abzuwarten. Die Formhauptsignale sind mit einem oder zwei Flügel ausgestattet. Für den Nachtbereich sind zusätzlich ebenso viele Lichter angebracht. Also bei einem einflügeligen Hauptsignal - ein Licht. Bei einem zweiflügeligen Hauptsignal zwei Lichter. Hauptsignale werden als - Einfahrsignale, - Ausfahrsignale, - Zwischensignale, - Blocksignale, - Deckungssignale vor Gefahrstellen. verwendet. Vergrößern - Bild anklicken

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Definition der Vorsignale Wegen der relativ geringen Reibung zwischen Rad und Schiene benötigen Eisenbahnzüge einen langen Bremsweg. Dem Lokführer muss deshalb frühzeitig die Mitteilung über die Stellung des kommenden Signals gegeben werden, damit er ggf. bei einer Haltstellung des Hauptsignals seinen Zug rechtzeitig (beim Hauptsignal) zum Stehen bringt. Um dies zu gewährleisten, werden Vorsignale im sog. Vorsignalabstand zum dazugehörigen Hauptsignal aufgestellt, der dem Abstand des Bremsweges von 1.000 m (bei max 160 km/h) oder 700 m auf Hauptbahnen bzw. 700 m oder 400 m auf Nebenbahnen - entspricht. Vorsignale, gleich ob es sich um Formvorsignale oder Lichtvorsignale handelt, zeigen somit an, welches Signalbild am zugehörigen Hauptsignal zu erwarten ist. Die Wahrnehmung der Stellung des Vorsignals entbindet aber den Lokführer nicht von der Beobachtung des Hauptsignals. Das Signal "Vr 0" = Halt, kann auch ein Schutzsignal "Sh 0" und "Sh 2" ankündigen. Das Signal "Vr 0" kann auch das Signal "Hp 0" am Lichtsperrsignal ankündigen Die Vorsignale sind entweder ortsfeste Form- oder Lichtsignale oder Wärtersignale. Sie stehen in der Regel im Abstand des Bremsweges des Zuges der Strecke vor dem zugehörigen Signal. Stehen sie in einem kürzeren Abstand, so wird dies besonders angezeigt. Wichtig ist hierbei auch folgendes: Ist die Sicht auf das Hauptsignal behindert ist, kann das Vorsignal als Lichtsignal wiederholt werden (Vorsignalwiederholer). Die ortsfesten Formvorsignale zeigen in der Regel eine um eine waagerechte Achse klappbare gelbe runde Scheibe mit schwarzem Ring und weißem Rand, unter der sich zur Ankündigung des Signals Hp 2 ein beweglicher gelber, schwarz gerahmter pfeilförmiger Flügel mit weißem Rand befinden kann. Um die Formvorsignale auch in der Nacht korrekt zu deuten sind als Nachtzeichen zwei nach rechts steigende Lichter sichtbar (siehe die entsprechenden Bilder bei den Signalbeschreibungen. Bei den über dem Gleis angebrachten Formvorsignalen befindet sich der Flügel über der Scheibe. Die Nachtzeichen der Formvorsignale müssen so lange leuchten wie die der zugehörigen Haupt- oder Schutzsignale       Vergrößern -- Bild anklicken Lichtvorsignale, die in einem um mehr als 5 % kürzeren Abstand als dem Bremsweg der Strecke vor dem zugehörigen Signal stehen, sind durch ein weißes Zusatzlicht über dem linken Signallicht etwa in Höhe des rechten Signallichtes ausgestattet. Das nachfolgende Bild zeigt für den Modellbahner das Systembild für die Aufstellung eines korrekten Signalbildes - Vorsignal - Hauptsignal. Alleinstehende Vorsignale (bei Formvorsignalen auch am Standort eines Formhauptsignals) werden im Voraus durch sog Vorsignalbaken (Ne3) angekündigt. Die Vorsignalbaken stehen in einem Gesamtabstand von 250 m vor dem Vorsignal. Übrigens Vorsignalwiederholer werden nicht durch Vorsignalbaken angekündigt. Im nachfolgenden Bild wird auch der Blockabstand definiert. Vergrößern -- Bild anklicken Der Standort eines alleinstehenden Vorsignals (bei Formvorsignalen auch am Standort eines Formhauptsignals) wird in der Regel durch eine Vorsignaltafel "Ne 2" unmittelbar vor oder am Signalträger gekennzeichnet. Ausgenommen sind Vorsignalwiederholer und Lichtvorsignale, die sich am Signalträger eines Hauptsignals befinden. Vergrößern -- Bild anklicken

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Zuordnungstafel "So 20" und Vorsignaltafel "Ne 2" Das durch Zuordnungstafel gekennzeichnete Signal gilt für das Gleis, auf das die Spitze des Dreiecks weist. Ein schwarzes Rechteck mit weißem Dreieck Vergrößern -- Bild anklicken Ein Signal ist durch die Zuordnungstafel gekennzeichnet, wenn es auf Grund seines Standorts zwischen zwei Gleisen unzutreffend auch für das Nachbargleis gültig sein würde. Die Zuordnungstafel wird in Verbindung mit folgenden Signalen angewandt: - Signal "Ts 1" - Signale "Lf 1"; "Lf 2"; "Lf 3"; "Lf 4"; "Lf 5"; "Lf 6"; "Lf 7" - Signale "El 1v"; "El 1"; "El 2"; "El 3"; "El 4" und "El 5" - Signale Ne 1; Ne 2; Ne 3; Ne 4; Ne 5 und Ne 7 - Signale "Bü 0/1"; "Bü 2"; "Bü 3"; "Bü 4"; "Bü 5" Sollen die Signale für beide Gleise gültig sein, sind sie durch zwei Zuordnungstafeln zu kennzeichnen. Die Zuordnungstafel ist über den Signalen – bei Signalen Bü 0/1 über dem Mastschild – angebracht. Ist das durch Zuordnungstafel gekennzeichnete Signal zusätzlich durch einen oder durch mehrere Richtungspfeile ergänzt, sind die Richtungspfeile unterhalb des zu kennzeichnenden Signals angebracht.

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