Signale zur Steuerung des Eisenbahnbetriebs
--- Einführung und Definition ---

Inhaltsverzeichnis Einführung Geschichte der deutschen Bahn-Signaltechnik Das H/V-System Standort der Signale Bezeichnung der Signalarten Definition der Vorsignale Definition der Hauptsignale Zuordnungssignale Mastschilder Signalbrücken

Einführung in die Signaltechnik der Deutschen Bahn Eisenbahnsignale sind optische, akustische oder elektronische Signale, die im Betrieb der Eisenbahn der Übermittlung von Informationen dienen. Sie ermöglichen die Sicherung von Zug- und Rangierfahrten und die Beschleunigung des bahnbetrieblichen Betriebsablaufs. Signale sind aber keineswegs Errungenschaft der Neuzeit. Bereits zur Römerzeit gab es auf den damaligen Straßen Hinweise und Wegweisungen. Auch In der Frühzeit der Eisenbahn wurden erforderliche Anweisungen den Lokomotivführern von Bahnangestellten mittels Fahnen oder Lampen signalisiert. Mit fortschreitender Zugfrequentierung mussten dann andere Möglichkeiten der "Mitteilung" gefunden werden. So entstanden dann Signaltafeln und Masten mit beweglichen Elementen (sog. Formsignale), die vom Stellwerk über Drahtzüge, elektrisch oder manuell bedient werden konnten. Vergrößern - Bild anklicken Sicherlich habt ihr euch als Modellbahner schon mal Gedanken gemacht, welche Signalarten es auf der großen Eisenbahn gibt, welche Bedeutung und vor allem welchen Zweck die jeweiligen Signale haben. Als nächstes drängt sich dann die Frage auf -- wo werden welche Signale eingesetzt? Signale werden bei der "großen" Eisenbahn dazu genutzt, um dem Lokführer Informationen zu übermitteln, z.B. ob und wie schnell er mit seinem Zug fahren darf oder aber er halten muss. Früher wurden überwiegend mechanische Konstruktionen hierfür eingesetzt. Mit dem Aufkommen sicherer Relais- und Lampentechniken wurden dann auch zunehmend Lichtsignale eingeführt. Dabei entwickelten sich in Ost- und Westdeutschland verschiedene Systeme. Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde für Gesamtdeutschland das Ks-Signalsystem entwickelt. Dieses System ist aber noch nicht auf allen Bahnstrecken vorhanden. Es gibt noch viele Nebenstrecken und auch Hauptstrecken, die mit Formsignalen und "normalen" Lichtsignalen ausgestattet sind. Da Signalbauformen eng mit der Stellwerkstechnik verbunden sind und mechanische Stellwerke eine besonders hohe Gebrauchsdauer aufweisen, sind auch heute - vor allem auf Nebenstrecken und im Bereich der Industriegleise - viele mechanische Signalsysteme noch im Einsatz. Mittelfristig wird sicherlich den Lichtsignalen die Zukunft gehören. Allerdings wird auch diese Signalart, in einem überschaubaren Zeitraum, von völlig anderen Signalsystemen abgelöst werden. Damit die Kosten für die Streckenausrüstungen minimiert werden können, ist die DB-AG bestrebt, in Zukunft auf die Streckensignale ganz zu verzichten und die Informationen dem Lokführer direkt in den Führerstand zu übertragen. Auf Schnellfahrstrecken in Deutschland, in China etc. wird aber schon die Technik der direkten elektronischen Signalübertragung an die Lokomotive bzw. das Triebfahrzeug (ICE, Shinkansen usw.) eingesetzt, da herkömmliche optische Signalbegriffe mittels Lampen oder Formzeichen vom Triebfahrzeugführer wegen der hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sicher wahrgenommen werden können. Außerdem kann so ein Bordcomputer Unterstützung geben und die Signalaufträge gegebenenfalls auch ohne Mitwirkung des Triebfahrzeugführers direkt umsetzen. Das Deutsche Eisenbahn-Bundesamt (EBA) verlangt, dass ein Triebfahrzeugführer ein vor ihm liegendes Signal wenigstens fünf Sekunden lang sehen muss, bevor er davon eine Handlung ableitet. Rechnet man mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h = 45 m/sec legt der Zug in 5 Sekunden 225 m zurück. Daraus ist schon zu ersehen, dass bei noch höherer Geschwindigkeit ein Zugsicherungssystem eingesetzt werden, das Signalinformationen direkt in das Fahrzeug überträgt. In Deutschland wird beispielsweise bereits die Linienzugbeeinflussung (LZB) eingesetzt. Europaweit sollen funkbasierte elektronische Systeme vereinheitlicht werden. Weitere Ausführungen sollen aber hier nicht vorgenommen werden, da wir uns sonst vom eigentlichen Thema zu weit entfernen. Sehen wir uns die derzeitige Situation auf dem deutschen Bahnnetz an. Geregelt sind die Eisenbahnsignale in der deutschen Eisenbahn-Signalordnung (ESO). Sie ist rechtlich gesehen eine Rechtsverordnung, durch die in Deutschland die Bedeutung der Eisenbahnsignale geregelt wird. Die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) gilt für die Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland und ist verbindlich. Übrigens: Die erste Eisenbahn-Signalordnung entstand im Jahre 1907.

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Geschichte der deutschen Bahn-Signaltechnik Die Geschichte der deutsche Bahn-Signaltechnik beginnt im Jahre 1924. In diesem Jahr wurde die Deutsche Reichsbahngesellschaft gegründet (DRG). Damit endet die Geschichte der Deutschen Länderbahnen, die in die deutsche Reichsbahn integriert wurden. Gleichzeitig beginnt für die Signaltechnik eine neue Zeitepoche, da ein bisher nicht vorhandenes flächendeckenes Signalnetz auf dem deutschen Bahnstreckennetz installiert wurde. Als System wurde das sog. H/V-System - also ein System aus Vor- und Hauptsignalen installiert. Zur damaligen Zeit bestand das System aus Formsignalen. Nach dem zweiten Weltkrieg (ab 1945) entstanden - durch die Teilung Deutschlands - die DB - Deutsche Bundesbahn - in Westdeutschland und die DR - Deutsche Reichsbahn - auf dem Gebiet der ehemaligen DDR. Ferner wurden erstmals in Deutschland, auf den Bahnstrecken, Lichtsignale aufgestellt. Bei den Lichtsignalen wurden einfach die Nachtsignale der Formsignale übernommen, so dass weiterhin ein klassisches H/V-System vorhanden war.       Vergrößern - Bild anklicken Die DR nutzte nach dem zweiten Weltkrieg bis auf weiteres, auf ihren Strecken, die vorhandenen Formsignale. Ab dem Jahre 1955 begann aber auch die DR (Deutsche Reichsbahn) der DDR sich auf ein Lichtsignalsystem umzustellen, das den Namen Hl-System (Ha-L-System) erhielt. Mit diesem System entwickelte sich das bis dato einheitliche deutsche Signalsystem auseinander. Die DB (Deutsche Bundesbahn) stellte dem gegenüber zuerst das H/V-System auf Lichtsignale um, wobei der der Ersatz der Formsignale nur schleppend vor sich ging. In der weiteren Entwicklung experimentierte die DB die dem sog. Sk-System, welches Ähnlichkeiten mit dem Ks-System hat. Das Sk-System setzte sich aber nicht durch und es blieb bei der Experiment-Strecke Augsburg-Donauwörth. Hier sind auch heute noch die Sk-Systeme im Einsatz. Die große Entwicklung der Lichtsignaltechnik geschah nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten. Da eine Zusammenführung der beiden Signalsysteme nicht möglich war, musste ein neues System gefunden werden, das sich nicht im Widerspruch zu den bisherigen Systemen befand. Nach langen Entwicklungsjahren entstand Mitte der 1990er Jahre das sog. Ks-Signalsystem. Dabei entwickelte sich das System in Schritten, Zuerst entstand das Ks-Kompakt-System, dass dann letztlich in das einheitliche Ks-Kombinationssystem einmündete. Derzeit gibt es auf den deutschen Bahnstrecken (ohne S-Bahnen) folgende Signalsysteme: Das H/V-System: Diese Signalsystem, bestehend aus Haupt-und Vorsignalen, entstand zur Zeit der Länderbahnen und der DRG. Es kennt getrennte Signalbilder bei Haupt- und Vorsignalen. Dieses Signalsystem wird aber immer mehr auf den deutschen Schienennetz verschwinden. Weitere Ausführungen siehe weiter unten. Vergrößern - Bild anklicken Hl-Signale (Ha-L-Signal): ermöglichen Mehrabschnittssignalisierung mit Lichthaupt- und -vorsignalen. Sie waren Standard im Gebiet der ehemaligen DRG. Auch diese Signaltechnik wird im Zuge von Neu- und Ausbaumaßnahmen durch das Ks-System ersetzt. Sk-System: = Signalkombination (Sk) ist ein testweise entwickeltes Signalsystem der DB (Deutsche Bundesbahn) aus den 1970er Jahren, das die im H/V-System getrennten Signalschirme von Haupt- und Vorsignalen vereint. Es ist nur auf der Strecke zwischen Augsburg und Donauwörth als ehemalige Experimentierstrecke vorhanden. Das mehrabschnittsbasierte Sk-System vereinfacht die Signalbegriffe und fasst mehrere Bedeutungen in einem Signalschirm zusammen. Die Besonderheiten des Sk-Signals: Es benötigt weiterhin Zusatzsignale Das Mastschild zeigt die Funktion des Signals an: - rotes Mastschild = Hauptsignal - rot-gelbes Mastschild – kombiniertes Signal/Mehrabschnittssignal - gelbes Mastschild – Vorsignal Die Kennziffer 20 für eine maximale Streckengeschwindigkeit von 200 km/h wurde auf manchen Streckenabschnitten gezeigt (heute sind im signalgeführten Betrieb in Deutschland maximal 160 km/h zulässig). Vergrößern - Bild anklicken Ks-Signale:= Kombinationssignale ermöglichen Vor-, Haupt-, und Mehrabschnittssignalisierungen mit Lichtsignalen und sind der neue gesamtdeutscher Signalstandard. Weitere Ausführungen unter der Seite "Kombinationssignale".       Vergrößern - Bild anklicken Sv-Signale: sind eine besondere Form von Eisenbahnsignale sind eine besondere Form von Einsenbahnsignalen die auf S-Bahn Strecken in Berlin und Hamburg verwendet werden bzw. wurden. Die Bezeichnung Sv-Signal steht für Signalverbindung, da Sv-Signale die Funktionen eines Hauptsignals und eines Vorsignals in einem Signalschirm zusammenfassen. Weitere Ausführungen hierzu erübrigen sich, da dieses Signbalsystem nur regional existiert.

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Das alte H/V-System der Deutschen Bahn Das Haupt- und Vorsignal-System (H/V-System) wird seit dem Jahre 1924 in Deutschland eingesetzt. Die Signale waren bis vor dem Krieg überwiegend Formsignale. Es wurden aber kurz vor dem zweiten Weltkrieg auch Lichtsignale (Vor-und Hauptlichtsignal) eingeführt. Die Lichtsignale haben mittlerweile - wegen der besseren Wartung und auch wegen der besseren Steuerung (auch Digitaltechnik) die Formsignale - bis auf wenige Nebenstrecken - verdrängt. Vergrößern - Bild anklicken Ein wichtiger Punkt für den Modellbahner, der seine Anlage möglichst genau nach dem großen Vorbild baut, sind die Abstände "Vor-/ Hauptsignal). Die nachfolgende Skizze zeigt die realen Abstände bei der großen Eisenbahn. Wer es umrechnen will: bei H0: --> 1: 87 bei TT: --> 1: 120 bei N: --> 1: 160 Unter dem nachfolgenden Link ist ein Umrechnungsrechner aufrufbar: --> zum Umrechnungsrechner Vergrößern - Bild anklicken

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Der Standort der Signale Der Standort eines Signals ist auch für den Modellbahner wichtig. Signale stehen immer in Fahrtrichtung rechts neben dem zugehörigen Gleis. Ist dies aus Platzmangel nicht möglich, wird eine Schachbretttafel (Signal "So 2") angeordnet. Vergrößern - Bilder anklicken Die Bezeichnungen "rechts" und "links" sind immer im Sinne der Fahrtrichtung zu verstehen. Folgende Signale befinden sich in der Regel immer unmittelbar neben oder über dem Gleis zu dem sie gehören: - Ortsfeste Signale - Langsamfahrsignale "Lf 1"; "Lf 2"; "Lf 3" - Schutzhaltsignal "Sh 2" - Signale "El 3", "El 4" und "El 5" Auf zweigleisigen Strecken für Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung, auf der freien Strecke unmittelbar links neben oder über dem Gleis, zu dem sie gehören. Sind bei einzelnen Signalen abweichende Regeln zur Aufstellung erforderlich, so werden diese bei dem betroffenen Signal angezeigt. Die einschlägigen Vorschriften für das Anbringen und das Aussehen der Signale: - Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG), - Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), - Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG), - Eisenbahngesetze der Länder - Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen (EBOA bzw. BOA),

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Bezeichnungen der Signalarten Die offizielle Vorschrift für die Bahn-Signaltechnik ist das sog. "Signalbuch", bei der Deutschen Bahn AG geführt unter dem Namen "Gemeinsames Signalbuch 301 DS/DV " der DB Netz AG". Der Zweck von Signalen beim Bahnbetrieb ist, wie oben bereits erwähnt, denen von Straßenverkehrsampeln ähnlich. Signale sollen den Zugverkehr regeln, also den Lokführer z.B. mitteilen, welcher Zug in den Bahnhof einfahren darf, wer ausfahren darf und wer noch nicht fahren darf. Ferner sollen sie auf der freien Strecke ebenfalls z.B. bei eingleisigen Strecken den Fahrbetrieb auch in Gegenverkehrsrichtung ermöglichen. Weitere Signale gibt es beim Rangierbetrieb. Zu unterscheiden sind: - Formsignale (mechanische Signale) - Lichtsignale (optische Signale). - Sperrsignale Die Formsignale sind - da elektronisch besser zu steuern und wirtschaftlicher zu betreiben - größtenteils von den Lichtsignalen abgelöst. Vergrößern - bitte anklicken Signale werden ihrem Zweck entsprechend in mehrere Gruppen eingeteilt, die mit einer zwei Buchstabenabkürzung gekennzeichnet werden. Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die Signalarten bzw. Bezeichnungen. Signaltyp Kurz- zeichen Signalbild Signalbild Signalbild Signalbild Signalbild Signalbild Signalbild   Bild   Bahnübergänge Bü "Bü 1" Bahnübergang darf befahren werden "Bü 2" Überwachungssignal ist zu erwarten "Hp 2" Langsamfahrten für Zugfahrten "Bü 3" Merktafel "Bü 4" Pfeiltafel "Bü 5" Läutetafel Fahrleitungs- signale El "El 1v" Signal El 1 erwarten "El 1" Ausschaltsignal "El 2" Einschaltsignal "El 3" Bügel ab - Ankündesignal "El 4" Bügel ab - Signal "El 5" Bügel an - Signal "El 6" Halt für Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmer Signale an einzelnen Fahrzeugen Fz "Fz1" Rangierlokomotiv- signal "Fz2" Gelbe Flagge "Fz3" Pulverflagge "Fz4" Giftflagge Hauptsignal Hp "Hp0" Halt für Zug- oder Rangierfahrten "Hp 1" Zugfahrten frei "Hp 2" Langsamfahrten für Zugfahrten "Hp00" Zuzghalt und Rangierverbot – gültig bis 1995 Langsamfahr- signale Lf "Lf 1" Langsamfahr- scheibe "Lf 2" Anfangsscheibe "Lf 3" Endscheibe "Lf 4" Geschindkeitstafel "Lf 5" Eckentafel "Lf 6" Geschwindkeits Ankündesignal "Lf 7" Geschwindigkeits- signal Läute und Pfeiftafel Lp "Lp1" Pfeiftafel "Lp2" Läutetafel "Lp3" Läute- und Pfeiltafel "Lp4" Durchläute- beginntafel "Lp5" Durchläute- endtafel Nebensignale Ne "Ne 1" Trapeztafel "Ne 2" Vorsignaltafel "Ne 3" Vorsignalbaken "Ne 4" Schachbretttafel "Ne 5" Haltetafel "Ne 6" Haltepunkttafel "Ne 7" Schneepflugtafel Nebensignale Ne "Ne8" Gefahranstrich "Ne 9" Merkpfahl "Ne 10" Blinklicht- Überwachungssignal "Ne 11" Rautensignal "Ne 12" Neigungswechseltafel Signale für den Rangierdienst Ra "Ra 1" Wegfahren "Ra 2" Herkommen "Ra 3" Aufdrücken "Ra 4" Abstoßen "Ra 5" Rangierhalt "Ra 6" Halt Abdrücken verboten "Ra 7" Langsam Abdrücken Signale für den Rangierdienst Ra "Ra 8" Mäßig schnell Abdrücken "Ra 9" Zurückziehen "Ra 10" Rangierhalttafel "Ra 11" Wartezeichen "Ra 12" Grenzzeichen "Ra 13" Isolierzeichen Rottenwarnsignale Ro "Ro1" Vorsicht im Nachbargleis nähern sich Fahrzeuge "Ro2" Arbeitsgleis räumen "Ro3" Arbeitsgleise schnellstens räumen "Ro4" Fahnenschild Schutzsignale Sh "Sh 0" Halt - Fahrverbot "Sh 1" Fahrverbot aufgehoben "Sh 2" Schutzhalttafel "Sh 3" Haltevorscheibe "Sh 4" Knallsignal "Sh 5" Horn- oder Pfeifsignal Signal- kombinationen Sk "Hp0 bzw Hp00" Zughalt "Sk1“ Fahrt bzw. Fahrt erwarten "Sk2“ Zughalt erwarten Sondersignale So "So 1" Endtafel "So 2" = "Ne 4" Schachbretttafel "So 3" = "Ne 2" Vorsignaltafel "So 4" = "Ne 3" Vorsignalbaken "So 5" = "Ne 1" Trapeztafel "So 6" = "So106" = "Ne 1" Kreuztafel "So 7" = "Ne 7" Schneepflugtafel Sondersignale So "So 8" = "Ne 5" Haltetafel "So 9" = "Ne 6" Haltepunkttafel "So 17" Ankündigungsbake "So 18" Rückfallweiche "So 20" Zuordnungstafel Haupt- und Vorsignal- verbindungen Sv "Sv0" Zughalt Weiterfahren auf Sicht "Sv1" Fahrt erwarten "Sv2" Halt erwarten "Sv3" Langsamfahrt erwarten "Sv4" Langsamfahrt – Fahrt erwarten "Sv5" Langsamfahrt erwarten "Sv6" Langsamfahrt – Halt erwarten Signale für Schiebelokomotiven und Sperrfahrten Ts "Ts1" Nachschieben einstellen "Ts2" Halt für zurückkehrende Schiebelokomotiven und Sperrfahrten "Ts3" Weiterfahrt für zurückkehrende Schiebelokomotiven und Sperrfahrten Vorsignal Vr "Vr 0" Halt für Zug- oder Rangierfahrten zu erwarten "Vr 1" Zugfahrten frei zu erwarten "Vr 2" Langsamfahrten für Zugfahrten zu erwarten Weichensignale Wn "Wn 1" Gerader Zweig "Wn 2" Gebogener Zweig "Wn 3" Gerade von links nach rechts "Wn 4" Gerade von rechts nach links "Wn 5" Bogen von links nach rechts "Wn 6" Bogen von rechts nach rechts Signale an Zügen Zg "Zg1" = "Zg101" Spitzensignal "Zg2" = "Zg102" Falschfahrsignal "Zg3" Schlussignal "Zg4" Vereinfachtes Schlusssignal Sigale für Zugpersonal Zp "Zp1" Achtung-Signal "Zp2" Handbremse mäßig anziehen "Zp3" Handbremse stark anziehen "Zp4" Handbremse lösen "Zp5" Notsignal "Zp6" Bremse anlegen "Zp7" Bremse lösen Sigale für Zugpersonal Zp "Zp8" Bremse in Ordnung "Zp9" Abfahren "Zp10" Abfahr Pfeifsignal "Zp11" Kommen "Zp12" Grenzzeichenfrei Zusatzsignale Zs "Zs 1" Ersatzsignal "Zs 2" Richtungsanzeiger "Zs 2v" Richtungs- voranzeiger- "Zs 3" Geschwindigkeits- anzeiger "Zs 3v" Geschwindigkeits- voranzeiger "Zs 4" Beschleunigungs- anzeiger "Zs 5" Verzögerungs- anzeiger Zusatzsignale Zs "Zs 6" Gleiswechselanzeiger "Zs 7" Vorsichtssignal "Zs 8" Gegengleisfahrt "Zs 9" Bahnübergangstafel "Zs 10" Ende der Geschwindigkeits- begrenzung "Zs 12" M-Tafel "Zs 13" Stumpfgleis Sonstige Signale Mastschilder "weiß-rot-weiß" bei gestörtem Signal "weiß-gelb-weiß-gelb" auf Sicht weiterfahrten "schwarz-weiß-schräg gestreift" an Blinklicht Überwachungs- signalen Sonstige Signale Schilder "Fernsprecher" Hinweis auf Strecken- fernsprecher "M-Tafel" auf mündliche Weisung bei Hp0 weiterfahren "Ungültig- keitskreuz" Ungültiges Signal "Hekto- metertafel" Kilometrierung "Bahnüber- gang- Ankündigungszeichen" Vergrößern - Bild anklicken Am wichtigsten sind die Haupt- und Vorsignale, da diese insbesondere die Zugfolge auf der freien Strecke und im Bahnhof selbst regeln. Ein Lichthauptsignal kann mit einem Lichtvorsignal für ein folgendes Hauptsignal an einem Signalträger vereinigt sein. Das Hauptsignal befindet sich dann über dem Vorsignal. Wenn mehrere solcher Signale einander folgen, stehen sie in festgelegten Abständen. Der Abstand zwischen Ihnen beträgt in der Regel 1000 bis 1300 m. Der in ESO 13 genannte Abstand bezieht sich auf den Bremsweg der Strecke von 1000 m. Lichthauptsignale mit Lichtvorsignal an einem Signalträger können in einem geringeren Abstand stehen, wenn der Bremsweg der Strecke eingehalten ist. Außerdem darf der Abstand der Signale den Bremsweg der Strecke um bis zu 50 % überschreiten. Haupt- und Vorsignalbedeutung können in einem Signalbild vereinigt sein (Hauptsignal mit Vorsignalfunktion). Die Bestimmungen für Vorsignale zu Signalabständen und der Kennzeichnung verkürzter Signalabstände gelten dann sinngemäß. Die Sperrsignale sind vor allem für den Rangierbetrieb interessant. Sie zeigen an, ob in den folgenden Gleisabschnitt eingefahren werden kann und in diesem rangiert werden darf. Sie dienen auch um hinzuweisen, ob eine Drehscheibe oder Schienenbühne befahren werden darf.

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Definition der Vorsignale Wegen der relativ geringen Reibung zwischen Rad und Schiene benötigen Eisenbahnzüge einen langen Bremsweg. Dem Lokführer muss deshalb frühzeitig die Mitteilung über die Stellung des kommenden Signals gegeben werden, damit er ggf. bei einer Haltstellung des Hauptsignals seinen Zug rechtzeitig (beim Hauptsignal) zum Stehen bringt. Um dies zu gewährleisten, werden Vorsignale im sog. Vorsignalabstand zum dazu gehörigen Hauptsignal aufgestellt, der dem Abstand des Bremsweges von 1.000 m (bei max 160 km/h) oder 700 m auf Hauptbahnen bzw. 700 m oder 400 m auf Nebenbahnen - entspricht. Vorsignale, gleich ob es sich um Formvorsignale oder Lichtvorsignale handelt, zeigen somit an, welches Signalbild am zugehörigen Hauptsignal zu erwarten ist. Die Wahrnehmung der Stellung des Vorsignals entbindet aber den Lokführer nicht von der Beobachtung des Hauptsignals. Das Signal "Vr 0" = Halt, kann auch ein Schutzsignal "Sh 0" und "Sh 2" ankündigen. Das Signal "Vr 0" kann auch das Signal "Hp 0" am Lichtsperrsignal ankündigen Die Vorsignale sind entweder ortsfeste Form- oder Lichtsignale oder Wärtersignale. Sie stehen in der Regel im Abstand des Bremsweges des Zuges der Strecke vor dem zugehörigen Signal. Stehen sie in einem kürzeren Abstand, so wird dies besonders angezeigt. Wichtig ist hierbei auch folgendes: Ist die Sicht auf das Hauptsignal behindert ist, kann das Vorsignal als Lichtsignal wiederholt werden (Vorsignalwiederholer). Die ortsfesten Formvorsignale zeigen in der Regel eine um eine waagerechte Achse klappbare gelbe runde Scheibe mit schwarzem Ring und weißem Rand, unter der sich zur Ankündigung des Signals Hp 2 ein beweglicher gelber, schwarz gerahmter pfeilförmiger Flügel mit weißem Rand befinden kann. Um die Formvorsignale auch in der Nacht korrekt zu deuten sind als Nachtzeichen zwei nach rechts steigende Lichter sichtbar (siehe die entsprechenden Bilder bei den Signalbeschreibungen. Bei den über dem Gleis angebrachten Formvorsignalen befindet sich der Flügel über der Scheibe. Die Nachtzeichen der Formvorsignale müssen so lange leuchten wie die der zugehörigen Haupt- oder Schutzsignale       Vergrößern -- Bild anklicken Lichtvorsignale, die in einem um mehr als 5 % kürzeren Abstand als dem Bremsweg der Strecke vor dem zugehörigen Signal stehen, sind durch ein weißes Zusatzlicht über dem linken Signallicht etwa in Höhe des rechten Signallichtes ausgestattet. Das nachfolgende Bild zeigt für den Modellbahner das Systembild für die Aufstellung eines korrekten Signalbildes - Vorsignal - Hauptsignal. Alleinstehende Vorsignale (bei Formvorsignalen auch am Standort eines Formhauptsignals) werden im Voraus durch sog Vorsignalbaken (Ne3) angekündigt. Die Vorsignalbaken stehen in einem Gesamtabstand von 250 m vor dem Vorsignal. Übrigens Vorsignalwiederholer werden nicht durch Vorsignalbaken angekündigt. Im nachfolgenden Bild wird auch der Blockabstand definiert. Vergrößern -- Bild anklicken Der Standort eines alleinstehenden Vorsignals (bei Formvorsignalen auch am Standort eines Formhauptsignals) wird in der Regel durch eine Vorsignaltafel "Ne 2" unmittelbar vor oder am Signalträger gekennzeichnet. Ausgenommen sind Vorsignalwiederholer und Lichtvorsignale, die sich am Signalträger eines Hauptsignals befinden. Vergrößern -- Bild anklicken

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Definition der Hauptsignale Das Haupt- und Vorsignal-System ist das älteste derzeit noch in Betrieb befindliche Signalsystem. Wie der Name schon sagt, wird hier zwischen dem Haupt- und dem Vorsignal unterschieden. Hauptsignale haben die Aufgabe anzuzeigen, ob der anschließende Gleisabschnitt befahren werden darf und mit welcher Geschwindigkeit. Dabei gilt die Unterscheidung: Signal: Hp 0 ----> für Zug- und Rangierfahrten. Signal: Hp 1 und Hp 2 ---> für Zugfahrten. Die Maste von Formhauptsignalen sind zur besseren Erkennbarkeit mit rot-weißen Mastschildern versehen. Steht ein Hauptsignal bei Annäherung einer Rangierfahrt noch auf Fahrt, dann ist anzuhalten und das Signal: Hp 0 abzuwarten. Für die Vorbeifahrt einer Rangierfahrt am Hauptsignal ist die Zustimmung des Wärters abzuwarten. Die Formhauptsignale sind mit einem oder zwei Flügel ausgestattet. Für den Nachtbereich sind zusätzlich ebenso viele Lichter angebracht. Also bei einem einflügeligen Hauptsignal - ein Licht. Bei einem zweiflügeligen Hauptsignal zwei Lichter. Hauptsignale werden als - Einfahrsignale, - Ausfahrsignale, - Zwischensignale, - Blocksignale, - Deckungssignale vor Gefahrstellen. verwendet. Vergrößern - Bild anklicken

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Zuordnungstafel "So 20" und Vorsignaltafel "Ne 2" Das durch Zuordnungstafel gekennzeichnete Signal gilt für das Gleis, auf das die Spitze des Dreiecks weist. Ein schwarzes Rechteck mit weißem Dreieck Vergrößern -- Bild anklicken Ein Signal ist durch die Zuordnungstafel gekennzeichnet, wenn es auf Grund seines Standorts zwischen zwei Gleisen unzutreffend auch für das Nachbargleis gültig sein würde. Die Zuordnungstafel wird in Verbindung mit folgenden Signalen angewandt: - Signal "Ts 1" - Signale "Lf 1"; "Lf 2"; "Lf 3"; "Lf 4"; "Lf 5"; "Lf 6"; "Lf 7" - Signale "El 1v"; "El 1"; "El 2"; "El 3"; "El 4" und "El 5" - Signale Ne 1; Ne 2; Ne 3; Ne 4; Ne 5 und Ne 7 - Signale "Bü 0/1"; "Bü 2"; "Bü 3"; "Bü 4"; "Bü 5" Sollen die Signale für beide Gleise gültig sein, sind sie durch zwei Zuordnungstafeln zu kennzeichnen. Die Zuordnungstafel ist über den Signalen – bei Signalen Bü 0/1 über dem Mastschild – angebracht. Ist das durch Zuordnungstafel gekennzeichnete Signal zusätzlich durch einen oder durch mehrere Richtungspfeile ergänzt, sind die Richtungspfeile unterhalb des zu kennzeichnenden Signals angebracht.

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Mastschilder Die Mastschilder geben das Verhalten bei Halt zeigenden oder gestörten Lichtsignalen vor. Sie sind deshalb bei jeder Signalart wichtig für den Lokführer um die Aktualität des zeigenden Signals zu verstehen. Die nachfolgende Tabelle zeigt die möglichen Mastschilder: Art des Signals Farbe des Mastschildes Bedeutung Bild Lichtsignal weiß-rot-weiß ein mit der Spitze nach oben weisendes rotes Dreieck auf weißem Grund (DV 301), Lichtsignal weiß-gelb-weiß-gelb-weiß Lichthauptsignal, das Halt zeigt oder gestört ist, dürfen Züge, wenn nach dem Anhalten vor diesem Signal eine verständigung mit dem Fahrdienstleiter nicht möglich ist, ohne Zustimmung vorbei fahren und müssen bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht fahren. Hauptsignale mit diesem Mastschild besitzen im Geltungsbereich der DV 301 zugleich eine Vorsignalfunktion. Lichtsignal Weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiß Lichthauptsignal, das Halt zeigt oder gestört ist, dürfen Züge nach dem Anhalten vor diesem Signal ohne Zustimmung vorbeifahren und müssen bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht fahren. Hauptsignale mit diesem Mastschild besitzen zugleich eine Vorsignalfunktion. Lichtsignal rot Lichthauptsignal, das Halt zeigt oder gestört ist, dürfen Züge nur auf Ersatzsignal, Gegengleisfahrt-Ersatzsignal, Befehl oder - bei Signal Zs 12 auf mündlichen bzw. fernmündlichen Auftrag vorbeifahren. Bis zum nächsten Hauptsignal ist auf Sicht zu fahren. Lichtsignal Weiß mit zwei schwarzen Punkten Lichtsignal, das Halt zeigt, dürfen Züge nur auf Befehl vorbeifahren. Ein mit diesem Mastschild gekennzeichnetes Signal, das Ra 12 (DV 301) zeigt oder erloschen ist, hat für Züge keine Bedeutung. Lichtsignal gelber Pfeil nach unten Ks- und Hl-Signale mit einem weiß-rot-weißen Mastschild, die zugleich Vorsignalfunktion besitzen, sind mit diesem Mastschild gekennzeichnet. Es befindet sich grundsätzlich unter dem weiß-rot-weißen Mastschild. Bei Fahrten mit besonderem Auftrag ist ohne weitere Ankündigung das folgende Hauptsignal in Haltstellung anzunehmen. Im Bereich der DV können Lichtvorsignale anstatt mit einer Vorsignaltafel mit diesem Mastschild ausgerüstet sein. Praktisch erfolgte das nur bei den Ks-Vorsignalen der ersten gebauten elektronischen Stellwerke. Fornmsignal rot und weiß Die Maste der Formhauptsignale sind zur besseren Erkennbarkeit rot-weiß gekennzeichnet. Diese Kennzeichnung enthält keine Information. Vergrößern -- Bild anklicken

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Signalbrücken Signalbrücken sind eine besondere Form für die Aufstellung von Eisenbahnsignalen. Solche Bauwerke werden benötigt um insbesondere an Bahnhöfen einnen mehrgleisige Bereich platzsparend mit den erforderlichen Signalgebern ausstatten zu können. Signalbrücken hat es bereits bei den Formsignalen gegeben. Die Signalzeichen, der an den Signalbrücken befestigten Signale, sind die selben wie bei den "normal" aufgestellten Signalen. Um euch hier einen Eindruck über die Gestaltung von Signalbrücken zu geben, dienen die nachfolgenden Bilder. Zum Ansehen - Nummer anklicken -- Bilder: (c) hpw-modellbahn

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