Grundwissen für den Modellbahner - hier: Grundwissen zur großen Eisenbahn - Bahntechnik


Grundwissen für Modelleisenbahner

- Grundwissen der Bahntechnik und des Bahnbetriebes -

Inhaltsverzeichnis:

Loks / Wagen




Signale




Bahnsicherung




Bahneinrichtungen




Wagentechnik




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Datensicherheit durch
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Der Ganzzug
Door-to-door (von Tür zu Tür oder von Bahnhof zu Bahnhof), dies ist das Prinzip des Ganzzuges. Große Mengen von Waren kompetent, schnell und zuverlässig von A nach B zu transportieren - das ist die Stärke des Ganzzugverkehrs. Der Ganzzug ist also ein Güterzug, der als "Ganzes" ohne zwischenzeitliches Abstellen oder Beistellen von Wagen vom Start- zum Zielbahnhof durchfährt.
Ganzzüge verkehren überall dort, wo große Mengen eines Ladegutes vom Versender zum Empfänger zu transportieren sind. Diese Züge bestehen aus bauartgleichen oder ähnlichen Wagen.
Ganzzüge wurden früher mit dem Zuggattungskürzel „Gag„ bezeichnet, heute als „CS„-Complete train. Daneben gibt es noch weitere Untergattungen. Im Autotransport oder beim Transport von Mineralölprodukten verkehren in der Regel Ganzzüge.
Auch auf der Modelleisenbahn kann ein "Ganzzugverkehr" entstehen. Es muss hier nicht ein Zug mit 40 Wagen gebildet werden. Auch Züge von 10 Wagen sind durchaus vorbildgetreu. Wichtig ist hier eben die "Einheitlichkeit". Also z.B. ein Güterzug, bestehend nur aus 10 Kesselwagen, oder nur aus geschlossenen Güterwagen. Hier geht es

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Beipiel eines Ganzzuges von der Firma Fleischmann. Der Ganzzug "Essen" so wir er Mitte der 1950iger Jahre verkehrte. Die Wagengarnitur besteht "standesgemäß" aus drei preußischen Vierachsern (FLEISCHMANN-H0-Nr. 5682 + 5683 + 5682).

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Ganzzug von Fleischmann-H0: Personenzug P 1219 von München Hbf nach Lenggries (Mitte der 1960iger Jahre). Er besteht aus einer "lupenreinen" Umbauwagen-Garnitur.

Hier gehrt es ----> zum Bild Fleischmann-H0: Nebenbahn-Güterzug mit einer T18, so wie er beispielsweise auf der Strecke Neustadt (Saale) - Bischofsheim verkehrte.

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Donnerbüchsen
Man könnte bei den Begriff auf die Idee kommen, dass er aus dem Kriegswortschatz stammt. Dem ist aber nicht so.
Ende der 1920iger Jahre entwickelte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft eine Serie zweiachsiger Personenwagen mit offenen Übergängen und dazu passenden Gepäckwagen. Diese Personenwagen erhielten umgangssprachlich den Namen "Donnerbüchsen". Der recht geläufige Spitzname deutet auf die Geräuschkulisse hin, die diese Wagen erzeugten. Von einem leisen Rauschen, wie die Passagiere die Fahrt in einem modernen ICE empfinden, konnte bei den "Donnerbüchsen" keine Rede sein. Sie rumpelten so lautstark, dass man Angst haben musste, sie könnten im nächsten Moment aus den Gleisen springen. Da war die Bahnfahrt noch ein echtes Abenteuer. Der Beschaffungspreis lag bei 35.000 Reichsmark.

Nach dem II. Weltkrieg verblieben die "Donnerbüchsen" bei beiden deutschen Bahnverwaltungen. Zunächst erwiesen sich die Zweiachser in einigen Regionen als unentbehrlich. Bei der deutschen Bundesbahn wurden daher die zahlreiche Fahrzeuge 1951 - 1952 mit neuen Sitzbänken ausgestattet. Erst im Jahre 1973 wurden die letzten DB-"Donnerbüchsen" ausgesondert. Hier geht es ----> zum Bild

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Sandwich-Zug
Unter dem Begriff Sandwich" versteht man eine "Belegte Weißbrotschnitte". Wie kommt dieser Begriff aber nun zur Eisenbahn.
Sandwich-Züge sind Züge, deren Wagen von jeder Seite mit einer Lokomotive "belegt" sind und solche interessanten Züge - immer aus der Not geboren - gibt es beim großen Vorbild häufiger als man glaubt.
Derartige Züge stellt man aus folgenden Gründen zusammen:

    1. Ein defekter Steuerwagen. Die Lok hat keine Möglichkeit im Endbahnhof zu wenden (häufig liegt das an "geplünderten" Weichenstraßen) oder es ist auf Grund der Fahrplangestaltung keine Zeit dazu.

    2. Die Zuglok ist nicht wendezugfähig. Dieses Problem hat die gute "alte" Baureihe 103. Wegen fehlender Wendezugsteuerung wird sie im IC-Verkehr, der fast ausschließlich von Wendezügen dominiert wird, kaum noch eingesetzt.


    3. Die "moderne" Bahn wartet wieder einmal auf die bestellten "modernen" Regionalbahntriebwagen, die von der Industrie noch nicht geliefert werden können (Ersatzverkehr/Übergangslösung).

    4. Die neuen Triebwagen sind zwar verfügbar, doch die vielen "Kinderkrankheiten" lassen keinen ordnungsgemäßen Betrieb zu (ein leider häufiges Problem).

    5. Der Steuerwagen darf nicht voraus laufen, da sich das Gleis in einem schlechten Zustand befindet (großer Verschleiß am Steuerwagen; sog. "betriebliche" Gründe).

Sandwich-Züge verkehren nicht nur im Regionalverkehr. So treten auch im Fernverkehrs auf (Das Bild stammt von der Firma Fleischmann). Hier geht es ----> zum Bild

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Der Autozug
Der gleichzeitige Transport von Menschen und deren Fahrzeugen ist das Mobilitätsangebot der DB AutoZug GmbH, das die sichere und bequeme Alternative zur überlasteten Verkehrssituation darstellt. Die Firma DB AutoZug GmbH steuert das AutoZug-Geschäft seit Anfang des Jahres 1997.

Die Idee, Autos mit der Bahn zu befördern, ist beinahe so alt wie das Auto selbst. Bereits im Jahre 1930 führte die damalige Deutsche Reichsbahn dieses Angebot ein. Ab diesem konnte nicht nur Gepäck, sondern auch Pkw als sog. "Reisegepäck" aufgegeben werden. Die Autos reisten in Eilgüterzügen den Ferienzielen ihrer Besitzer entgegen.

Das heutige Angebot der "DB Autozug GmbH" umfasst innerdeutsche und europäische Tages- und Nachtverbindungen. 18 Terminals in Deutschland verbinden 30 Ziele im Inland und dem europäischen Ausland.

Der Autozug ist umweltfreundlich. Die Fahrt mit dem DB AutoZug erspart der Umwelt über 150 Millionen Straßenkilometer im Jahr.

Der Wagenverband für einen Autoreisezug könnte sich auf der Modellbahn folgendermaßen zusammensetzen:

Für den Modellbahner gibt es im Handel eine große Anzahl von Autoreisezugwagen. Das nachfolgende Bild stellt einen Fleischmann-Autoreisezugwagen dar.

Ellok BR 111 - 3 Abteilwagen (Bauart Avmz117.2) - 1 Speisewagen (Bauart WRmz137.0) und zwei Doppelstockwagen für den Autotransport (Bauart DDm915)

Für den Modellbahner gibt es im Handel eine große Anzahl von Autoreisezugwagen. Das nachfolgende Bild stellt eine Auswahl von Fleischmann-Autoreisezugwagen dar. Hier geht es ----> zum Bild

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Der Verschlagwagen
Nicht nur die Bergbauindustrie oder die Stahlindustrie waren wichtige Auftraggeber für die Eisenbahn. Auch die Landwirtschaft war im 20igsten Jahrhundert ein bedeutender Auftraggeber. Es waren nicht nur Transportkapazitäten für Düngemittel und Feldfrüchte gefragt (wie z.B. die Gaubahn im Ochsenfurter-Gau bei Würzburg), auch die Produkte der Viehzucht wurden zu einem großen Teil auf der Schiene befördert.
Eine besondere Stellung nahm die Beförderung von Vieh in einem sog. "Verschlagwagen" ein. Der wesentlichste Unterschied zum geschlossenen Güterwagen besteht in einer Vielzahl von Lüftungsöffungen in den Wagenwänden, dem Einbringen zusätzlicher Wagenböden, der Aufteilung der Laderäume durch Drehtüren und Anbringen von zusätzlichen Unterkästen.

Während der Länderbahnzeit kam der Verschlagwagen gebremst und ungebremst in den Bahnbestand. Die Handbremse befand sich im hoch gestellten Bremserhaus. Als Radsätze kamen sowohl Scheiben- auch als Speichenräder zum Einsatz. Zunächst mit Stangenpuffern ausgerüstet wurden diese in der Reichsbahnzeit gegen Hülsenpuffer ausgetauscht. Der Einbau der selbsttätigen Druckluftbremse Bauart Knorr/Westinghouse und deren Weiterentwicklungen gaben den Waggons ein markantes Erscheinungsbild. Da die Fahrzeuge mitunter in Personenzüge eingestellt wurden, erhielten sie eine durchgehende Dampfheizleitung mit Absperrhähnen in den Endkrümmern.

Viele Verschlagwagen wurden außerdem mit Stirnwandtüren ausgestattet. Die seitlichen Schiebetüren wurden mit oder ohne Futterklappen geliefert.

Um den Transport von Klein- und Großvieh bewältigen zu können, setzte die Deutsche Reichsbahngesellschaft Spezialwagen der ehemaligen preußischen Staatsbahn (K.P.E.V.) ein. Diese hatte ab dem 1880iger Jahren eine Reihe von Viehtransportwagen beschafft. Diese Art von Viehwagen wurden offiziell als offene Güterwagen geführt, daher auch die Bauartbezeichnungen Ovw "Würzburg".

Zwischen 1894 und 1912 wurde eine Reihe von ähnlichen Verschlagwagen mit gleichen Hauptabmessungen gebaut. Gemeinsames Merkmal dieser Wagen waren das Flachdach, die zweiflügeligen Stirntüren und das zusätzliche Kleinviehabteil unter dem Wagenboden. Die Wagen unterschieden sich jedoch in der Innenraumaufteilung. der letzte dieser Verschlagwagen blieb bis zum Jahre 1966 im Einsatz.

Heute hat der Viehtransport bei der Bahn keine große Bedeutung mehr. Viehtransporte werden heute überwiegend auf der Straße - über den LKW - abgewickelt.

Nachfolgend ist ein Zug mit Verschlagwagen von der Firma "Fleischmann" dargestellt. Die Nummern unter den Wagen entsprechend den Bestellnummern. Hier geht es ----> zum Bild

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Der Rollbock
Im Deutschen Eisenbahnwesen ist der Rollbock ein spezielles, zweiachsiges Fahrzeug, um einen Güterwagen mit Normalspurbreite auf einer Schmalspur-Strecke weiter zu befördern. Durch den Einsatz eines sog. Rollbockes entfällt das Umladen der Güter von einem Normalspurfahrzeug auf ein Schmalspurfahrzeug (oder umgekehrt).

Ein Umladevorgang verteuert den Transport von Gütern erheblich. Deshalb fanden die Bahnverwaltungen über den Rollbockverkehr einen Weg den Übergang auf eine Schmalspurstrecke wirtschaftlich zu bewerkstelligen. Allerdings war der Betrieb auf den Schmalspurbahnen wiederum so aufwendig, dass die Vorteile bei den Anlagen- und Betriebskosten zunehmend wieder verloren gingen.

Beim "Rollbock" handelt es sich um ein schmalspuriges Fahrzeug mit sehr kurzem Achsabstand. Man kann auch einen Rollbock mit dem Drehgestell eines vierachsigen Personenwagens vergleichen, allerdings mit einer nach oben offenen Gabel, die eine einzelne Achse eines Güterwagens umgreifen kann. Für einen zweiachsigen Güterwagen benötigt man somit zwei Rollböcke.

Die Beladung des Rollbocks mit einem normalspurigen Güterwagen erfolgt von einer speziellen Rollbockgrube aus.

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Sehen wir uns mal den Vorgang an:

Zuerst muss der Rollbock unter die Achse geschoben werden. Danach wird die Gabel nach oben geklappt. So an der Achse fixiert kann der Wagen beim Wegdrücken Richtung Schmalspurgleis mit Hilfe einer "schiefen Ebene", oder über einer kleinen Stufe im Normalspurgleis (siehe Foto), auf den Rollbock abgesenkt werden.
Als Erfinder des Rollbocks gilt der Ingenieur Paul Langbein, Direktor der Filiale Saronno/Italien der Maschinenfabrik Esslingen. Als Rollschemel bezeichnet man in der Schweiz die Rollwagen, in Württemberg hingegen als Rollböcke.

Güterwagen auf Rollböcken können zu ganzen Güterzügen zusammengestellt werden. Hierzu sind die Rollböcke mit dem jeweiligen Bremssystem (Druckluft oder Saugluft) der Schmalspurbahn ausgerüstet. Normalspurwagen auf Rollböcken werden entweder direkt miteinander gekuppelt oder die Rollböcke mittels Kuppelstangen verbunden.

Bei Rangierfahrten wurden die Rollböcke häufig mit Kuppelstangen bewegt. Diese besaßen ein Gewicht von über 50 kg und waren daher für die Arbeiter sehr schwer zu bewegen. Versuche, sich die Arbeit zu erleichtern, in dem die Kuppelstangen auch ohne angekuppelte Rollböcke an der Lokomotive verblieben und wie eine Lanze vorgestreckt waren, bewährten sich wegen der hohen Unfallgefahren nicht.

Der Rollbockbetrieb wurde z.B. auf der Harzer-Schmalspurbahn und auf der Öchsle-Bahn (Baden-Württemberg) eingesetzt.

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Der Umbauwagen
Die Umbauwagen entstanden bis zum Jahre 1958 aus überalterten bzw. beschädigten zwei- und dreiachsigen Personenwagen - zumeist noch aus der Länderbahnzeit -. Man verwendete dabei die Untergestelle, die auf eine identische Länge gebracht wurden. Die häufig noch aus Holz bestehenden Aufbauten wurden durch geschweißte Aufbauten ersetzt und die Wagen mit Gummiwulstübergängen ausgestattet. Dabei wurden die dreiachsigen Waggons immer paarweise gekuppelt. Daher besitzt diese Bauart beim Vorbild immer nur an einem Wagenende einen Rollladen zum Verschließen des Übergangs. Die Deutsche Bundesbahn stellte die Fahrzeuge in ihren eigenen Ausbesserungswerken (Ludwigshafen, Karlsruhe, Hannover, Saarbrücken, Limburg, Neuaubing) her. Hier geht es ----> zum Bild

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Die Draisine
Als Draisine wird ein meist vierrädriges oder dreirädriges Bahndienstfahrzeug bezeichnet, das mit Hand- oder mit Motorantrieb ausgestattet, als Hilfsfahrzeug zur Inspektion von Eisenbahnstrecken, sowie zum Transport von Arbeitern und Werkzeug verwendet wird.
Es gibt aber auch stillgelegte Bahnstrecken die von Kommunen oder privaten Unternehmen gepachtet wurden und mit Draisinen befahren werden. Dies sind meist auch touristische Highlights. Hier geht es ---> zu weiteren Infos

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Der Lumpensammler
Nahverkehrsgüterzüge, die auf den "Unterwegsbahnhöfen" ihrer Strecke weitere Wagen aufnehmen oder auch Wagen absetzen und deren Zugloks die Rangierbewegungen auch selbst ausführen, werden von den Eisenbahnern abwertend als "Lumpensammler" bezeichnet
Ein bekannter "Lumpensammlerzug" war der Nahgüterzug Nr. 65277 Bischofswerda - Zittau Der Nahverkehrszug fuhr um 12,30 Uhr in Bischofswerda ab und kam um 18,00 Uhr in Zittau an. Einen ganzen Nachmittag war somit dieser Nahverkehrsgüterzug unterwegs. Auf den meisten Unterwegsbahnhöfen gab es zu rangieren oder es mussten auch Zugkreuzungen bzw. -überholungen abgewartet werden.

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Die Dampflok und deren Technik
Dampflokomotiven bestehen hauptsächlich aus dem Dampfkessel, in dem Dampf aus der Energie des Brennstoffes (Holz, Kohle, Öl) erzeugt wird, einer Kolbendampfmaschine, welche die Druckenergie des Dampfes in mechanische Bewegungsenergie umwandelt, dem Fahrgestell mit Rahmen und Radsätzen und einem Führerstand zur Bedienung der Maschine und Behälter für Brennstoff (Tender) und Wasservorrat. Auf dem Lokomotivrahmen sind der Dampfkessel mit der darin eingebauten Feuerbüchse, die Dampfmaschine und der Führerstand montiert.
Die erforderlichen Brennstoff- und Wasservorräte werden entweder auf der Lokomotive selbst – man nennt sie dann Tenderlokomotive - oder in einem fest mit der Lok verbundenen Tender mitgeführt – dann nennt man sie Schlepptenderlokomotive.

Neben der weit verbreiteten Regelbauart mit Dampferzeuger und Kolbendampfmaschinen gibt es auch Sonderbauarten, wie feuerlose Lokomotiven, Zahnradlokomotiven, solche mit Einzelachsantrieb, Turbinen-, Kondens- und Hochdrucklokomotiven.

Dampflokomotiven der europäischen Regelbauart bestehen hauptsächlich aus dem Dampfkessel, in dem Dampf aus der Energie des Brennstoffes (Holz, Kohle, Öl) erzeugt wird, einer Kolbendampfmaschine, welche die Druckenergie des Dampfes in mechanische Bewegungsenergie umwandelt, dem Fahrgestell mit Rahmen und Radsätzen und einem Führerstand zur Bedienung der Maschine.

Die Funktion einfach dargestellt:
Im Kessel der Dampflok befindet sich Wasser, das durch einen Brennstoff zum kochen gebracht wird. Der dadurch entstehende Dampf wird in einen Kolben geleitet, der die Maschine über ein Schubgestänge, die mit den Rädern verbunden ist, antreibt. Aus der nachfolgenden Systemskizze ist sehr schön zu entnehmen, wie der Wasserdampf, der in den Kolben geleitet wird, die Maschine antreibt. ---> zu weiteren Infos

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Das Nebensignal
Unter einem NE-Signal verstehen wir sog. Nebensignale. Das sind in der Regel schwarz/weiße Schilder, Die bekanntesten NE-Signale sind die Vorsignaltafeln und die Vorsignalbaken. Die Vorsignalbaken weisen auf das Vorsignal hin. Es gibt drei Vorsignalbaken. Eine mit drei Streifen (250 m vor dem Vorsignal), eine mit zwei Streifen (175 m vor dem Vorsignal) und eine mit einem Streifen (100 m vor dem Vorsignal). Das Vorsignal ist durch die Tafel "Ne2" gekennzeichnet.

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Das Signal
Signale werden bei der "großen" Eisenbahn natürlich dazu genutzt, um dem Lokführer Informationen zu übermitteln, Z.B. ob und wie schnell er mit seinem Zug fahren darf. Früher wurden mechanische Konstruktionen hierfür verwendet. Mit dem Aufkommen sicherer Relais- und Lampentechniken wurden dann auch zunehmend Lichtsignale eingeführt.

Im Rangierbetrieb gibt es sog. Gleissperrsignale. Auch hier ist wieder zwischen Form-und Lichtsignalen zu unterscheiden.

Gleissperrsignal erlauben oder verbieten die Ausfahrt aus Gleisen des Bahnhofs. Deshalb auch der Name - Gleissperr -.

Weitere Ausführungen zu den Signalen gibt es hier unter "Modellbahninfos - Signale". Hier geht es hier:

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----> zum Lichtsignal

----> zum Formsignal

----> zum Gleissperrsignal

----> zum Weichensignal

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Das Abdrücksignal
Das Abdrücksignal wird zum Rangieren benötigt. Am Rangierberg zeigt es an, ob die Güterwagen hochgeschoben (abdrücken) werden sollen, um dann über dem Ablaufberg dem jeweiligen Zugverband zugeordnet werden zu können. Dem nachfolgenden Bild könnt ihr die Signalstellungen beim Formsignal sehen. Gehe ----> zum Bild

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Zugbeeinflussung
Die Zugbeeinflussung ist Teil der Bahnsicherheit.
Eine Zugbeeinflussung, ein Zugbeeinflussungssystem oder ein Zugsicherungssystem, nennt man technische Anlagen und Systeme bei der Eisenbahn, die eine Fahrt von Zügen in Abhängigkeit von der zulässigen Geschwindigkeit kontrollieren. Ist die Fahrt nicht zugelassen oder fährt ein Zug zu schnell, so wird der Vorgang durch eine Zugbeeinflussung automatisch ausgelost.
Zur Sicherung von Zugfahrten wurden bereits im 19. Jahrhundert verschiedene technische Systeme und betriebliche Vorschriften entwickelt. Hier wurden bereits durch Signale und Anzeigenmitteilungen die Zugfahrt beeinflusst. Allerdings erforderte es immer noch die Wahrnehmung durch den Zugführer. Versagte diese, dann kam es zu Problemen in Hinblick auf die Sicherheit bzw. zu schweren Unfällen. In dieser Zeit kamen - wegen der damals vorhandenen Technik - nur mechanische Sicherungseinrichtungen zum Einsatz
Um dieser Gefahr zu begegnen, wurden Systeme entwickelt, die direkt in den Fahrbetrieb eingreifen, ohne eine Person in den Prozess einzubinden.
In Deutschland müssen Eisenbahnstrecken nach der EBO mit einem Zugbeeinflussungssystem ausgerüstet werden, wenn sie:
  • Nebenbahnen sind, auf denen mehrere Züge gleichzeitig verkehren, bei Geschwindigkeiten von über 50 km/h oder mit Reisezugverkehr
  • Nebenbahnen für Geschwindigkeiten von mehr als 80 km/h
  • Hauptbahnen
sind. Die Triebfahrzeuge benötigen dann auch eine der Zugbeeinflussung entsprechende Ausrüstung. Die streckenseitige Ausgestaltung dieser Forderung obliegt dem Infrastrukturunternehmen.
Auf den deutschen Bahnstrecken kommen überwiegend drei Sicherungssysteme zum Einsatz:
  • Induktive Zugbeeinflussung = Punktförmige Zugbeeinflussung (früher: Indusi) mit in Fahrtrichtung rechts am Gleis angebrachten Magnetsystemen (PZB) Die PZB (in Deutschland PZB90) bezeichnete verschiedene Systeme von Zugbeeinflussung, die an ausgewählten Punkten einer Schienenstrecke eine Überwachung und Beeinflussung schienengebundener Fahrzeuge ermöglichen. Überwacht wird hier hauptsächlich ein haltezeigendes Signal oder ob Geschwindigkeitsbeschränkungen vom Zugführer eingehalten werden.
  • Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) mit in Gleismitte verlegtem Linienleiter als streckenseitiger Antenne. Charakteristisch sind hier in Gleismitte verlegte Platten (Eurobalise) zur bidirektionalen Informationsübertragung zwischen Triebfahrzeug und Infrastruktur.
  • Für den Nahverkehrssysteme (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) kommen andere oder abgewandelte Systeme
  • Bei erlaubten Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 160 km/h schreibt der Gesetzgeber Zugbeeinflussung mit Führerstandsignalisierung vor, da das Aufnehmen von Signalbegriffen durch den Triebfahrzeugführer insbesondere bei unzureichenden Sichtbedingungen nicht mehr ausreichend zuverlässig ist.
zum Einsatz.

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mechanische Zugbeeinflussung
Diese Zugbeeinflussung gehört zur Gruppe der PZB. Die Informationsübertragung erfolgt hier vor oder am Haltesignal durch mechanische Berührung zwischen einem Streckenanschlag und einem fahrzeugseitigen Auslösehebel. Die mechanische Zugbeeinflussung ist für verhältnismäßig geringe Geschwindigkeiten bis ca. 90 km/h geeignet. Eine bekannte Anwendung sind sog. Fahrsperren, die in vielen städtischen Schnellbahnnetzen schon vor dem Ersten Weltkrieg eingeführt wurden und teilweise noch in Betrieb sind. Für die Deutsche Bahn hat die mechanische Zugbeeinflussung keine Bedeutung mehr. Nur vereinzelt ist sie noch auf untergeordneten Nebenstrecken abzutreffen.


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Elektromechanische Zugbeeinflussung
Hier erfolgt die Stromübertragung vom fahrenden Zug auf die Streckeneinrichtung über sog. Kontaktbürsten oder Kontaktschuhe. Die Stromrückleitung erfolgt über die Schienen. Durch Schnee und Eis können Störungen jedoch bei der Signalübertragung auftreten.


Link Kontaktbürsten
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Induktive Zugbeeinflussung
Die induktive Zugbeeinflussung nutzt die Datenübertragung durch eine elektromagnetische Kopplung. Diese Zugsicherung wurde unter dem Begriff "Indusi" bekannt. Auch diese Zugsicherung gehört zur Gruppe der PZB.
"Indusi" ist die Abkürzung für "Induktive Zugsicherung". Diese Einrichtung vernetzt die ortsfesten Signalanlagen an der Strecke mit dem Zug, um zu verhindern, dass Halt- oder Langsamfahrtsignale unbeachtet bleiben.
Dabei besteht der Vorteil dieses Systems darin, dass auf der Strecke keine Energieversorgung nötig ist. Sie wird allein von der Lokomotive aus vorgenommen. Die an den Beeinflussungspunkten verlegten "Gleismagnete" enthalten lediglich einen elektromagnetischen Schwingkreis mit genauer Frequenzabstimmung um unterschiedliche Beeinflussungen herbeizuführen (Wachsamkeitsprüfung des Lokführers, Geschwindigkeitsprüfung und sofortige Zwangsbremsung).


Es wird unterschieden zwischen:

  • Induktive Zugbeeinflussung mit magnetischem Gleichfeld
  • Der Permamagnent- oder Elektromagnet des vorbeifahrenden Triebfahrzeugs induziert beim Überfahren eines Gleismagnetes einen Strom, der bei Fahrt zeigendem Signal kurzgeschlossen wird. Bei Halt zeigendem Signal induziert ein zweiter Elektromagnet einen Strom an der Empfängerspule des Fahrzeugs, der von der Fahrzeugausrüstung ausgewertet wird. Diese Zugbeeinflussung kann nur zwei Zustände annehmen und übertragen.

  • Induktive Zugbeeinflussung mit elektromagnetischen Wechselfeldern im Niederfrequenzbereich
  • Ein dauernd mit Wechselstrom gespeister Schwingkreis (am Fahrzeug angebrachter Magnet) erzeugt ein Wechselfeld, das beim Überfahren eines auf die gleiche Frequenz abgestimmten Gleisschwingkreises (Gleismagnet) in diesem einen Stromfluss induziert. Durch Rückkoppelung des Gleis- auf den Fahrzeugmagneten, wird dem Fahrzeugmagnet Energie entzogen, dadurch sinkt der Strom im Fahrzeugmagnet. Dieser Abfall wird vom Fahrzeuggerät ausgewertet. Diese Zugbeeinflussung kann pro genutzter Übertragungsfrequenz nur zwei Zustände annehmen und übertragen.

  • Induktive Zugbeeinflussung mit elektromagnetischen Wechselfeldern im Hochfrequenzbereich
  • Zur Informationsübertragung finden Gleiskoppelspulen und entsprechende Fahrzeugantennen Verwendung. Diese können auch bidirektional Datentelegramme übertragen. Die dazu notwendige Energie wird von Triebfahrzeugantennen abgestrahlt und von den Gleiskoppelspulen aufgenommen. Mit dem relativ großen übertragbaren Informationsvolumen können präzise Bremskurven mit Zielgeschwindigkeit und Zielentfernung berechnet werden. Weil jede Gleisspule die Entfernung zum nächsten Datenpunkt mitüberträgt, werden Ausfälle von Gleiskoppelspulen erkannt (überwachtes Arbeitsstromprinzip).


    Am Triebfanrzeug ist der Fahrzeugmagnet ist so montiert, dass er sich nur wenige Zentimeter über den Gleismagneten hinweg bewegt. Die Fahrzeugelektronik speist ständig alle drei Frequenzen in den Fahrzeugmagneten ein. Beim Befahren eines wirksamen Gleismagneten wird Energie derjenigen Frequenz, auf die der Gleismagnet eingestellt ist, dorthin abgestrahlt. Dies führt zu einer Schwächung des Stroms der betreffenden Frequenz im Fahrzeuggerät und damit zur Steuerung des gewünschten Schaltvorgangs.

    Das gesamte lndusi-Betriebsprogramm ist darauf ausgerichtet, dass ein vom Lokführer nicht vorschriftsgemäß gebremster Zug, spätestens in der hinter jedem Hauptsignal vorgesehenen Schutzstrecke zum Stehen kommt. Das System vermag indessen nicht zu verhindern, dass ein vorschriftsgemäß zum Halten gekommener Zug bei "Rot" abfährt. Zwar tritt auch dann am "Halt" zeigenden Hauptsignal die Zwangsbremsung ein, doch reicht besonders bei stark beschleunigenden Zügen die Schutzstrecke hinter dem Signal ggf. nicht mehr aus, um den Zug vor dem nächsten Gefahrenpunkt wieder zum Stehen zu bringen.

    Die erforderlichen Gleismagneten

    An der Unterseite der Lok befinden sich aktive elektrische Schwingkreise, die auf bestimmte Frequenzen abgestimmt sind und deren Spulen im sogenannten "Fahrzeugmagneten" zusammengefasst sind.
    Als Gegenstücke befinden sich im Gleis entsprechende passive Schwingkreise "Gleismagnete" - in Fahrrichtung rechts -, die jeweils auf eine der Fahrzeugfrequenzen abgestimmt sind.

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    Gleismagnet
      
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    Lokmagnet
      
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    Gleismagnet - Siemens
      
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    Gleismagnet - Lokmagnet
      
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    Gleismagnet - Lokmagnet
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    PZB (Punktgesteuerte Zugbeeinflussung)

    Die PZB soll durch Zwangsbremsungen Gefährdungen im Bahnbetrieb z. B. die unzulässige Vorbeifahrt an Halt zeigenden Hauptsignalen verhindern. Es löst automatisch eine Zwangsbremsung aus, wenn der Triebfahrzeugführer durch Signale vorgegebene Geschwindigkeit nicht beachtet oder die Wachsamkeitsbestätigung unterlässt. Wird die Wachsamkeitstaste nicht zeitgerecht betätigt und die Geschwindigkeit in einer bestimmten Zeitspanne nicht ausreichend abgesenkt, erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Eigenschaften der PZB:
    • Punktförmige Übertragung von Signalinformationen auf das Fahrzeug mit Hilfe von Gleismagneten mit unterschiedlichen Anregungsfrequenzen

    • Überwachung des unzulässigen Anfahrens gegen haltzeigende Signale

    • Überwachung des unzulässigen Weiterfahrens auf haltzeigende Signale

    • Überwachung der Geschwindigkeit während des Bremsvorgangs im Annäherungsbereich von Signalen, Langsamfahrstellen und gestörten (nicht gesicherten) Bahnübergängen

    Das System besteht grundsätzlich aus:
    • Schalteinrichtungen an den Signalanlagen (Signalkontakte)

    • Gleismagneten (an der rechten Schiene verlegt) und aus den

    • Fahrzeugmagneten, Steuereinrichtungen sowie Fahrtenschreibern auf denTriebfahrzeugen

    • Bremsausgabe
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    PZB-Magnet
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    PZB-Magnet
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    PZB-System
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    Die Linienzugbeeinflussung (LZB)
    Für hohe Geschwindigkeiten über 160 km/h wurde ein zusätzliches Sicherungssystem bei der Bahn eingeführt und zwar die Linienzugbeeinflussung (LZB). Im Gegensatz zum PZB, die nur an bestimmten Punkten eine Beeinflussung herbeiführen kann, arbeitet die LZB linienförmig, also jederzeit an jeder Stelle der Strecke. Den dafür nötigen ständigen Datenaustausch ermöglichen im Gleis verlegte Linienleiter zusammen mit der entsprechenden Fahrzeugeinrichtung. Die Linienleiter ermöglichen die induktive Übertragung von Informationen zum Fahrzeug.
    Die Signalbegriffe werden bei diesem System bis zu fünf Kilometer voraus in den Führerraum der Lokomotive übertragen. Die ortsfesten Steuereinrichtungen errechnen mit Computerhilfe ständig die zulässige Geschwindigkeit und bewirken eine selbsttätige Bremsung, wenn der Lokführer nicht von sich aus unter dem zulässigen Limit bleibt.
    Die LZB hat verschiedene Funktionen im Bereich der Sicherung von Zugfahrten und der Zugbeeinflussung. Neben der Übermittlung von Fahraufträgen, Höchstgeschwindigkeit und verbleibendem Bremsweg auf eine Anzeige im Führerstand, überwacht das System das Fahrverhalten der Züge und kann durch Eingriffe in die Fahrzeugsteuerung die Fahrt der Züge beeinflussen.
    Mit der LZB werden Bahnstrecken versorgt, auf den mehr als 160km/h gefahren wird und die Hochleistungsstrecken.
    Bei diesem System wird unterschieden zwischen:
    • Schienenlinienleiter
    • Kabellinienleiter
    Die Signalübertragung bei Schienenlinienleiter erfolgt hier über ein elektromagnetisches Feld, das sich bei Gleisstromkreisen um die Schienen herum ausbildet. Über Triebfahrzeug-Empfangsantennen wird das Feld abgetastet und damit die in den so genannten codierten Gleisstromkreisen eingespeisten Informationen empfangen. Nachteilig ist die im Gegensatz zum Kabellinienleiter größere elektrische Dämpfung, wodurch nur ein geringes Informationsvolumen übertragen werden kann. Unterschiedliche Frequenzen der codierten Gleisstromkreise ermöglichen die Übertragung mehrerer Geschwindigkeitsstufen. Ein Halt aus Höchstgeschwindigkeit kann über mehrere Abschnitte erfolgen, wobei die Geschwindigkeitsstufen so gewählt werden, dass sich ungefähr gleiche Bremswege zum nächstniedrigeren Abschnitt ergeben.
    Das System ist technisch einfach und benötigt außer den Gleisstromkreisen keine zusätzlichen Leiter am Gleiskörper. Für die Übertragung der zusätzlichen Informationen, die vor der ersten Achse des führenden Fahrzeuges aufgenommen werden, müssen die Gleisstromkreise allerdings umschaltbar sein. Es ist erforderlich, dass während einer Zugfahrt immer die Relaisseite des Gleisstromkreises zuerst befahren wird. Bei Fahrten gegen die Erlaubnis und in Bahnhöfen ohne eingestellte Fahrstraße ist keine Informationsübertragung möglich. Da keine Standortinformation vom Zug an die Streckenausrüstung übertragen wird, muss die Länge der Gleisstromkreise und damit auch die Länge der Blockabschnitte je nach Steigungsverhältnissen der Länge des Bremsweges angepasst werden. Weil die Information „Halt“ erst beim Befahren des Blockabschnittes erkannt wird, befindet sich der Gefahrpunkt hinter dem Ende des Abschnitts.

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    Schienenlinienleiter
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    Schienenleiter
      

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    Blockstelle und Schienenleiter
      

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    Blockstelle und Schienenleiter
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    Beim Kabellinienleiter dient ein elektromagnetisches Feld zur Datenübertragung , das sich um ein zwischen den Schienen ausgelegtes, einpoliges Antennenkabel ausbreitet. In festen Abständen, bei Fernbahnanwendung üblicherweise alle 100 m, wechselt der Linienleiter in Gleismitte, mit den in der Regel in der Laschenkammer einer der Fahrschienen verlaufenden Rückleiter die Position. An diesen Kreuzungsstellen tritt am Empfänger im Fahrzeug eine Phasenverschiebung um 180° auf. Dieser Phasensprung wird zur Positionsbestimmung der Züge benutzt. Das System zeichnet sich durch gute Übertragungseigenschaften zwischen Strecke und Fahrzeug und umgekehrt aus. Bei Nutzung unterschiedlicher Trägerfrequenzen können Informationen in beiden Richtungen gleichzeitig übertragen werden. Durch die Möglichkeit extrem kurzer Blockabstände können sehr kleine Zugfolgezeiten erreicht werden. Die Kabellinienleiter sind jedoch bei Arbeiten am Oberbau hinderlich. Der Aus- und Einbau erfordert im Vergleich zu den Teilen der Streckenausrüstung anderer Zugbeeinflussungssysteme einen deutlich höheren Zeitaufwand. Zudem sind sie empfindlich gegen Beschädigungen.


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    Kabellinienleiter
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    Eigenschaften der LZB:

    • Kontinuierliche, rechnergesteuerte Führung des Zuges mit Vorgabe der jeweiligen Sollgeschwindigkeit und deren Überwachung
    • Ermöglicht selbstständige automatische Führung des Zuges (AFB)
    • Bietet eine „Zielvorschau“, bei der der Lokführer die Signalisierung für die kommenden Abschnitte erfahren kann und dient der Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke. Dies ist Voraussetzung für den (teilweisen) Verzicht auf ortsfeste Signale.
    Funktionsweise:
    Über zwei im Gleis verlegte Linienleiter werden die Strecken- und Fahrinformationen an das Triebfahrzeug gegeben, das diese Informationen im LZB-Fahrzeuggerät auswertet und dem Lokführer über ein Display die Führungsgrößen anzeigt. Aufgenommen werden diese Informationen über eine Fahrzeugantenne unter dem Zug. Zwischen den Linienleitern und den Fahrzeugantennen besteht eine induktive Kopplung. Die Übertragung der Informationen hat neben der Datenübertragung die Aufgabe, den Standort des Zuges durch den Phasensprung der Leitungen festzustellen.

    Das System besteht grundsätzlich aus:
    • den beiden im Gleis verlegten Linienleiterkabeln
    • den Fernspeisegeräten und der Streckenzentrale (Rechenzentrum)
    • LZB Fahrzeuggerät mit Ortungsrechner
    • Führerraumanzeigen
    • Antennen (Sende- und Empfangsspulen)
    • Bremsausgabe


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    LZB-System-Streckenleiter
      
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    LZB-Streckenleiter
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    GMS-R Sicherheitstechnik

    Die Funktechnik ist seit der 1990er Jahre so weit entwickelt, dass sie zur sicheren Datenübertragung zwischen ortsfesten Streckenzentralen und Triebfahrzeugen eingesetzt werden kann. Voraussetzung ist eine stabile Funkverbindung, da die Züge bei einer Unterbrechung oder Störung der Übertragung nur noch auf Sicht fahren können oder auf eine weniger leistungsfähige Rückfallebene angewiesen sind.
    Mit Aufnahme des digitalen Zugfunkbetriebs auf dem größten Teil der Schieneninfrastruktur der DB InfraGO AG ist GSM-R zum technischen Netzzugangskriterium auf den betreffenden Streckenabschnitten geworden. Die orts- bzw. streckenabschnittsbezogenen Bedingungen sind im Infrastrukturregister (ISR) zu finden. Funktionale Anforderungen an die Eisenbahnfahrzeuge sind in den TNB (Regelwerk der Nutzungsbedingungen der DB InfraGO AG; hier: Technische Netzzugangsbedingungen) benannt. Die Bedienung der Kommunikationsverfahren im GSM-R Netz ist im betrieblich-technischen Regelwerk der Nutzungsbedingungen der DB InfraGO AG in der Richtlinienreihe 481 unter betrieblich-technisch Regelwerke beschrieben.

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    Sifa
    Bei der Sifa handelt es sich um eine Sicherheitseinrichtung der Bahn im Zug. Seit die Eisenbahn besteht, gibt es besondere Sicherheitseinrichtungen. Der Begriff "Sifa" steht für Sicherheitsfahrschaltung. Bei den Eisenbahnern wurde diese Taste, die sich auf dem Lokfahrpult befindet "Totmannkopf" genannt.
    Der Lokführer musste während der Fahrt ständig diese Taste betätigen. In den Anfängen dieser Sicherheitseinrichtung musste die Taste dauerhaft gedrückt werden. Blieb der Druck aus, bremste der Zug automatisch ab. In nachfolgenden Zeit musste die "Sifa" (mit Hand oder Fuß) ebenfalls ständig betätigt, aber auch mind. alle dreißig Sekunden kurz losgelassen werden. Durch diese zusätzliche Sicherung kommt der Zug auch automatisch zum Stehen, wenn der Lokführer ohnmächtig vornüber sinken würde und dabei die Sifa-Taste ständig niederdrückt.

    Das System verhindert so, dass ein Zug „führerlos" weiterfährt.

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    Blocksteuerung
    Eine Blockschaltung dient dazu, Züge vor "Auffahrunfällen" zu schützen. Dazu wird die Strecke in einzelne Blöcke unterteilt. In jedem Block darf sich maximal ein Zug befinden. Beim Vorbild muss zudem immer ein Block zwischen zwei Zügen frei bleiben.
    Wie beim Vorbild wird auch bei der Modellbahn zwischen Streckenblock und Selbstblock unterschieden.

    Der Streckenblock wird nur im Nahbereich von Bahnhöfen u. ä. angewandt.
    Hierbei ist die Grundstellung des Signals Hp1/Fahrt, der Block darf also passiert werden. Ein vorbeifahrender Zug stellt das gerade passierte Signal auf Hp0/Halt. Sobald der Zug den Block verlassen hat, also das folgende Signal sich in der Halt-Stellung befindet, stellt sich das Signal wieder auf Fahrt.

    Beim Selbstblock ist die Grundstellung des Signals Hp0/Halt.
    Wenn sich ein Zug nähert, prüft das Signal, ob der folgende Abschnitt frei ist: erst dann wird auf Fahrt geschaltet; sobald der Zug passiert hat, geht es wieder in Grundstellung zurück.

    Eine Blockstreckensteuerung soll verhindern, dass ein Zug auf einen anderen auffährt. Dazu wird eine Strecke in einzelne "Blocks" aufgeteilt, die mit einem Signal gesichert sind. Ein Block ist also die Strecke zwischen zwei Signalen. Das zugeordnete Signal erlaubt die Einfahrt eines Zuges aus dem vorhergehenden Block in den hinter dem Signal liegenden Blockabschnitt, sofern dieser frei ist. Bei besetztem Block zeigt das Signal "Halt".

    In der Grundstellung stehen bei freier Strecke alle Signale auf "Fahrt".
    Sobald der Zug in einen Block (Block 1) eingefahren ist (d.h. das den Block sichernde Signal BS1 passiert), schaltet das Signal BS1 auf "Halt". Wenn der Zug den Block 1 hinter dem nächsten Signal BS2 wieder verlassen hat, geht das Signal BS1 wieder auf "Fahrt". Das nachfolgende Bild veranschaulicht die Situation: Hier geht es
    ----> zum Bild

    Blockablauf bei besetzter Strecke. Der rote Zug muss am Signal BS1 warten, bis der blaue den Block 1 verlassen hat.

    Wenn sich nun 2 Züge auf der Strecke befinden, wird es interessant. Sobald der Zug 2 den mittleren Block 1 erreicht hat, schaltet er das linke Signal BS1 hinter sich auf "Halt". Der folgende Zug 1 muss an diesem Signal BS1 so lange warten, bis der Zug 2 den mittleren Block 1 vollständig verlassen hat und das rechte Signal BS2 passiert hat. Nun schaltet sich das linke Signal BS1 wieder auf "Fahrt", und der Zug 1 kann in den Block 1 einfahren. Sobald der Zug 1 das linke Signal BS1 passiert und den Block 1 besetzt, schaltet BS2 auf halt. Hier geht es
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    Die Steuerung der Blöcke erfolgt über PZB - vereinfacht also über Magnete auf Schiene und Lok..


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    Gleismagnet für Blocksteuerung

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    Gleismagnet für die Blocksteuerung

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    Gleismagnet für die Blocksteuerung

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    Gleismagnet für die Blocksteuerung

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    Gleismagnet für die Blocksteuerung

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    Blocksteuerung und Weichensteuerung
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    Für den Modellbahner interessant:
    In einem Kreis, muss mindestens ein Block mehr vorhanden sein, als Züge auf dem Kreis fahren. Werden auf einem Kreis z. B. 2 Züge mit einer Blockstreckensteuerung gefahren, werden mindestens 3 Blocks benötigt. Bei nur 2 Blocks würden sich die Züge gegenseitig blockieren, weil kein Block mehr frei wäre, in dem ein Zug vorrücken kann.

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    Die Blockstelle

    Blockstellen und Schrankenposten sind mittlerweile rar geworden. In den vergangenen Jahrzehnten ware sie beinahe selbstverständliche Gegenstände einer Bahnstrecke auf freier Strecke.
    Um die Gleise der freien Strecke besser und wirtschaftlicher nutzen zu können, wurden diese in bestimmte Streckenabschnitte - die sogenannten Blockstrecken - unterteilt. Blockstellen sind somit Bahnanlagen, wie z.B. Signale, die diese Blockstrecken begrenzen.
    Früher wurde jede Blockstelle mit einem Blockwärter besetzt, der die Blocksignale bedient hat. Heute gibt es hauptsächlich selbsttätige Blockstellen (Signale), die selbstständig auf "Fahrt" stellen, vorausgesetzt, der Abschnitt ist nicht durch einen Zug belegt.

    Blockstellen haben somit die Funktion als Zugfolgestelle einen Zugfolgeabschnitt zu begrenzen. Sie verfügen in der Regel über je ein Hauptsignal je Fahrtrichtung und Streckengleis. Sie finden sich vor allem dort, wo der Abstand zwischen zwei Bahnhöfen überdurchschnittlich groß ist.

    In der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist die Blockstelle in § 4 Absatz 4 beschrieben. Das nachfolgende Bild stellt ein Modell einer Blockstelle vor. Hier geht es ----> zum Bild

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    GNT-Technik

    Das Kürzel GNT steht "Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge".
    Bei der GNT-Technik handelt es sich um ein Zugbeeinflussungssystem für Neigetechnik-Züge. Diese Sicherheitstechnik ist für Nah- und Fernverkehrsstrecken für NeiTech-Betrieb bis vmax = 160 km/h.
    Gemäß den Forderung Bundesministeriums für Verkehr ist eine kontinuierliche Überwachung des gesamten Streckenprofils als Grundvoraussetzung für das bogenschnelle Fahren im Neige-Technik-Betrieb. Vorausstetzung für GNT ist eine PZN-Streckenausrüstung, da im Bereich der Vor- und Hauptsignale die Sicherung der Zufahrten weiterhin mit PZB erfolgt. Ferner müssen die Triebfahrzeuge mit PZB-Einrichtung versehen sein, die eine Schnittstelle zur GNT-Fahrzeugeinrichtung haben.

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    Sicherheit an Bahnübergängen

    Eine Gefahrenraum-Freimeldeanlage ist eine technische Anlage, die an Bahnübergängen den Gefahrenraum des Kreuzungsbereichs von Schiene und Straße, einschließlich eines Sicherheitsraumes, überwacht. Sie soll verhindern, dass ein Eisenbahnfahrzeug mit einem im Gefahrenraum befindlichen Objekt kollidiert oder dass dieses überhaupt im Gefahrenraum eingeschlossen wird. Technisch wird dies teils über Induktionsschleifen, über Infrarot-Lichtschranken oder Radar-Systeme realisiert.
    Es kann sich zum Zeitpunkt, zu dem sich die Schranken für die Durchfahrt des Zugs schließen, noch etwas im Gefahrenraum befinden. Je mehr Gleise nebeneinander liegen, desto länger etwa dauert insbesondere für Fußgänger die Querung des Bahnüberganges.
    Für Fahrzeuge ist nach § 12 (1) StVO das Halten auf Bahnübergängen verboten, sodass gemäß § 1 StVO bei einer vorausschauenden Fahrweise auch im Falle eines Rückstaus das Befahren des Gefahrenraums vermieden werden soll. Dennoch kommen in solchen Situationen häufig unachtsame Verkehrsteilnehmer auf dem Bahnübergang zum Stehen.
    Während unbeschrankte Bahnübergänge und Bahnübergänge mit Halbschranken theoretisch jederzeit das Räumen des Gefahrenraums ermöglichen, besteht bei Vollschranken sowie Halbschranken mit Vollabschluss die Gefahr, dass ein Fußgänger oder ein Fahrzeug zwischen den Schranken eingeschlossen werden kann. Daher müssen Bahnübergänge überwacht werden.
    Im Zuge der Modernisierung älterer Stellwerkssysteme mit mechanischer oder Relais-Technik zu computergestützten elektronischen Stellwerken ist eine visuelle Überwachung zu aufwändig. Laut Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ist der Verzicht auf die visuelle Überwachung zulässig, sofern das Schließen der Schranken durch Lichtzeichen auf den Straßenverkehr abgestimmt und das Freisein des Bahnübergangs durch technische Einrichtungen festgestellt wird.
    Sollen die Schranken nun für eine Zugdurchfahrt geschlossen werden, stellen zuerst die Lichtzeichen sowie die für die Verkehrsteilnehmer vor dem Bahnübergang gelegenen Einfahrschranken sicher, dass keine Verkehrsteilnehmer mehr in den Gefahrenraum eintreten. Gleichzeitig prüfen die Sensoren den Gefahrenraum. Ist dieser frei, können die verbleibenden Ausfahrschranken für den Vollabschluss nach der Räumzeit geschlossen werden. Befindet sich noch etwas im Gefahrenraum, kann der Schließvorgang gestoppt oder gegebenenfalls die Schranken noch einmal geöffnet werden.
    Für die Überwachung der Schrankenanlage sorgen folgende Einrichtungen:
    • Induktionsschleife
    • Infrarot-Lichtschranke
    • Radarsensoranlagen


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    Lichtschranke vor einem Bahnübergang

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    Lichtschranke vor einem Bahnübergang
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    Die Spurweite
    Als Spurweite wird der Abstand zwischen den Innenkanten der beiden Schienen eines Eisenbahngleises - gemessen 14mm unter der Schienenoberkante - definiert. Es gibt nicht nur eine Spurweite. Je nach Land variiert die Spurbreite. In Europa wird seit Jahrzehnten versucht einheitliche Spurweiten durchzusetzen. Eine Auswahl der Spurweiten:

    Breitspur -- 1676 mm -- Spanien, Portugal, Argentinien, Chile, Indien
    Breitspur -- 1600 mm -- Australien, Brasilien, Irland
    Breitspur -- 1524 mm -- Osteuropa (Staaten der ehemaligen Sowjetunion), Finnland, Iran
    Normalspur -- 1435 mm -- die meisten europäischen Bahnen, Nordamerika, China
    Kapspur -- 1067 mm -- Südafrika, Ostafrika, Nigeria, Ghana, Japan, Australien, Neuseeland
    Schmalspur -- 1000 mm -- Südostasien, Westafrika, Südamerika, auch auf Nebenbahnen in vielen Ländern

    ----> zum Bild

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    Die Rückfallweiche
    Rückfallweichen sind Weichen mit einem besonderen Weichenantrieb. Eigentlich kann hier nicht von einem Antrieb gesprochen werden, sondern es ist eigentlich eine Rückstelleinrichtung für Weichen. Bei den Zug- oder Rangierfahrten werden diese Weichen - entgegen der Eisenbahnregel - nicht vor dem Befahren von der stumpfen Seite her in die richtige Stellung gebracht, sondern einfach "aufgefahren". Ein besonderer Weichenverschluss ermöglicht dieses gefahrlos.

    Nach dem Auffahren des Zuges auf die Weiche, wird über eine Federkraft eine hydraulische Bremse angesteuert - die entsprechend verzögert ist - die die Weiche wieder zurück in die Endlage stellt. Die Stellung der Weiche ist dann so, dass ein Zug gefahrlos die Weiche von der Spitze her befahren kann. Das setzt voraus, dass der Spitzenverschluss wieder voll Wirksam ist.

    Dem Triebfahrzeugführer wird dieses durch ein entsprechendes Überwachungssignal signalisiert.

    Durch den Einbau solcher Rückfallweichen kann für den normalen Betrieb eine feste Fahrordnung im Bahnhof vorgeben werden. Diese feste Fahrordnung wird im signalisierten Zugleitbetrieb ausgenutzt. Die Geschwindigkeiten bei Fahrten gegen die Spitze der Weiche dürfen maximal 25 km/h betragen. Aufgefahren werden dürfen die Weichen mit bis zu 40 km/h.

    Bei Störungen an der Rückstelleinrichtung oder bei Rangierarbeiten lässt sich die ansonsten verschlossene Weiche von Hand umstellen. ---> zu weiteren Infos

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    Das Stellwerk
    Ein Stellwerk ist eine Bahnanlage der Eisenbahn, von der aus Einrichtungen im und am Schienenfahrweg, wie Weichen und Signale, zur Durchführung von Zugfahrten und beim Rangieren zentral gestellt werden. Mechanische, elektrische oder elektronische Abhängigkeiten zwischen diesen Einrichtungen und dem Stellwerk sichern durch Herstellen der so genannten Signalabhängigkeit den Fahrweg und bilden dann eine Fahrstraße

    Stellwerke regeln darüber hinaus mit Hilfe des Streckenblocks auf der freien Strecke das Fahren der Züge im „Raumabstand“, auch Blockabstand genannt. Das wird durch die Einteilung der Strecke in Blockabschnitte oder -strecken gewährleistet, die meist mit Blocksignalen begrenzt sind.

    Es wird zwischen
    -- mechanischen Stellwerken
    -- elektromechanischen Stellwerken
    -- Relaisstellwerken
    -- Elektronischen Stellwerken
    unterschieden.

    mechanische Stellwerke
    Bedienung der Weichen, Riegel, Gleissperren, Signalhebel, Schrankenanlagen, Bahnhofsblock, Streckenblocks durch mechanische Einrichtungen wie Drahtseilzüge oder Gestänge

    elektromechanische Stellwerke
    Bedienung der Weichen, Signale etc. über elektrisch angetriebene Elemente

    Relaisstellwerke
    Anordnung der Bedien- und Anzeigeelemente in einem Stellkasten, auf einem Stelltisch oder Stelltafel, teilweise auch Bedienung über Bildschirmarbeitsplätze mit Monitor,Tastatur und Maus.

    Elektronische Stellwerke
    Schematische grafische Darstellung der Elemente der Außenanlage auf einem Monitor.

    In Deutschland werden Relaisstellwerke und elektronische Stellwerke auch Gleisbildstellwerke genannt, weil sie mit Bedienelementen bedient werden, die auf einem Stelltisch, einer Stelltafel oder auf Monitoren in einem schematischen Gleisbild angeordnet oder dargestellt sind.
    ----> zum Bild - Stellwerkgebäude

    ----> zum Bild - Stellwerkgebäude

    ----> zum Bild - kleines Stellwerkgebäude

    ----> zum Bild - mechanisches Stellwerkgebäude

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    Die Kehrschleife und das Gleisdreieck
    Kehrschleifen oder ein Gleisdreiecke werden sowohl bei der Modellbahn, als auch bei der großen Bahn gebaut. Sie dienen dazu, den Zug zu drehen oder anders ausgedrückt, den Zug wieder in der selben Richtung woher er gekommen ist fahren zu lassen. Kehrschleifen wurden auch bei der großen Eisenbahn angelegt, insbesondere bei den Schmalspurbahnen. Eine Kehrschleife liegt auch im Harz. Die Kehrschleife in Stiege wurde zum Sommerfahrplan 1984 in Betrieb genommen. Der Bau dieser für eine Eisenbahn ungewöhnlichen Anlage hängt mit dem Wiederaufbau der 1946 demontierten meterspurigen Verbindung zwischen den Schmalspurnetzen des Harzes zusammen. Das nachfolgende Bild zeigt den Plan der Kehrschleife. Das nachfolgende Bild stammt im Übrigen aus der Zeitschrift em-Magazin aus dem Jahre 1985.

    ----> zum Bild

    ----> zum Bild

    Das Problem mit Kehrschleifen ist bei Zweileiterschienen immer vorhanden. Um es zu lösen, muss die Kehrschleife hinter der Weiche in beiden Richtungen und auf beiden Schienenseiten getrennt/isoliert werden.
    Über ein Relais, das zusammen mit der Weiche geschaltet ist, wird die entsprechende Polung der Kehrschleife vorgenommen. Bis hierher ist es sowohl digital, als auch analog gleich.
    Der Unterschied zeigt sich im Aufwand und der ist bei der analogen Kehrschleife (auch beim Gleisdreieck) wesentlich aufwendiger. Für analoge Anlagen gibt es aber mittlerweile Kehrschleifen/Gleisdreieck-Module, welches die Umschaltung automatisch vornimmt.

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    Die Drehscheibe
    Eines der wichtigsten Anlagen auf einem großen Bahnhof, bei dem auch Wartungsarbeiten durchgeführt werden, ist die Drehscheibe. Eine Drehscheibe ist meistens vor Lokschuppen zu sehen. Nur über eine Drehscheibe können die jeweils benötigten Loks, die in den Lokboxen stehen, in das Schienennetz einfahren. Die jeweilge Lok wird über die Drehscheibe, auf der sich ein Schienenstrang befindet, angesteuert. Die Schiene der Drehscheibe wird dann an die Schiene in der Lokbox angefahren. Wenn die beiden Schienen deckungsgleich sind, kann die Lok auf die Drehscheibe fahren. Nun wird die Drehscheibe so gedreht, dass die Schiene auf der Drehscheibe sich mit einer ausfahrenden Schiene in Deckung bringt. Danach kann die Lok auf das Streckennetz fahren.

    ----> zum Drehscheibenbild 1

    ----> zum Drehscheibenbild 2

    ----> zum Drehscheibenbild 3

    ----> zum Drehscheibenbild 4

    ----> zum Drehscheibenbild 5

    ----> zum Drehscheibenbild 6

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    Durchgangsbahnhof
    Bei einem Durchgangsbahnhof können die Züge nach einem Halt in der gleichen Fahrtrichtung wie sie angekommen sind wieder weiterfahren. Ein Lokwechsel ist hier nicht erforderlich. Bei einem Durchgangsbahnhof können die Züge auch ohne "Halt" durchfahren. Insbesondere die ICE-Züge halten nicht an jedem Bahnhof. Bei den Bahnhöfen, die keinen ICE-Halt haben fahren die Züge ohne Halt durch. Wie so ein Durchgangsbahnhof im Schema ausieht seht ihr über den nachfolgenden Bild. Gehe ----> zum Bild

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    Die Fahrstraße
    Unter einer Fahrstraße versteht man die gesicherte Fahrt eines Zuges von einem Signal zum nächsten Signal. Für eine Fahrstraße werden Weichen gestellt, über die der Zug sicher sein Ziel erreicht. Darüber hinaus werden weitere Weichen gestellt die verhindern, dass andere Züge in die eingestellte Fahrstraße einfahren oder sie kreuzen können. Diese zusätzlichen Maßnahmen nennt man dann den "Flankenschutz".

    Erst wenn alle Weichen korrekt gestellt sind, gibt das dazu gehörige Signal die Fahrt in die Fahrstraße frei. Alle Weichenstellungen, die zur Fahrstraße gehören sind so lange fixiert, bis der Zug sein Ziel bzw das nächste Ziel erreicht hat. Dann erst wird die Fahrstraße aufgelöst und die Weichen werden ent-fixiert.

    Bei mechanischen Stellwerken erfolgt die Verriegelung über mechanische Einrichtungen bzw Schlösser. Bei modernen Stellwerken über Relais bzw. Computerschaltungen.

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    Die Doppel- und Mehrfachtraktion
    Als Mehrfachtraktion wird bezeichnet, wenn ein Zug von mehreren Lokomotiven oder anderen Triebfahrzeugen befördert wird, und zwar dergestalt, dass alle diese Fahrzeuge regulär im Zug mitlaufen und zentral vom ersten Fahrzeug ferngesteuert werden.
    Bei Triebwagen und Triebzügen ist ein Kuppeln von Fahrzeugen zu Verbänden ohne Minderung der Fahrleistungen grundsätzlich nur als Mehrfachtraktion möglich.
    Bei Wagenzügen - vor allem im Güterverkehr - ist oft mehr als ein Triebfahrzeug nötig, um bestimmte Züge auf bestimmten Strecken überhaupt befördern zu können (z.B. bei Steigungsstrecken).

    Bei der Doppeltraktion wird mit zwei Lokomotiven gefahren. Die zweite Lok befindet sich entweder direkt hinter der ersten Zuglok oder an einem Zugende. Analog gibt es Dreifachtraktion, Vierfachtraktion usw.. Bei Lokomotiven begrenzt die Zugfestigkeit der Kupplung zum ersten Wagen die mögliche Gespanngröße. Hier geht es ----> zum Bild

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    Die Zugpuffer
    Zug-Puffer sind Prallflächen die Auf - und Anpralllasten von Eisenbahnwagen aufzunehmen haben. Sie sind an den Pufferträger) - an den Stirnseiten - so montiert, dass sie die in Fahrzeug-Längsrichtung von außen einwirkenden Stöße und Druckkräfte aufnehmen.
    Bei den Puffern gibt es im Laufe der Eisenbahngeschichte die verschiedensten Ausführungen.
    Es wird bei den Puffern unterschieden zwischen :
    • Seitenpuffer - linke und rechte Wagenseite -
    • Mittelpuffer
    Ferner wird in Hinblick auf die Pufferausführung unterschieden zwischen:
    • Stangenpuffer
    • Hülsenpuffer
    • Mittelpufferkupplung
    In der Länderbahnzeit legte jede Eisenbahngesellschaft die Lage und Anordnung der Puffer nach eigenem Ermessen fest. Es gab noch keine Normierung der Puffer. Spätestens nach der Länderbahnzeit Ende der Epoche I und mit dem Beginn der Epoche II - der DRG-Zeit - musste eine Vereinheitlichung der Wagenpuffer als Folge des sich verknüpfenden deutschen Eisenbahnnetzes in die Wege geleitet werden.
    Heute werden bei den europäischen Eisenbahngesellschaften nur noch genormte Puffer verwendet:
      - für Güterwagen: Puffer mit 75 mm Hub UIC 526-2 VE 1981-01 ---> sind mittlerweile nicht mehr im Gebrauch.
      - für Güterwagen: Puffer mit 105 mm Hub UIC 526-1 VE 1998-07
      - für Güterwagen: Puffer mit 130/150 mm Hub UIC 526-3 V 1998-07
      - für Reisezugwagen: Puffer UIC 528 VE 1991-01
    Die vorgenannten UIC-Merkblätter wurden nach Einführung der „Interoperabilitätsrichtlinien“ TSI durch die Norm EN 15551 ersetzt.

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    Stangenpuffer
    Die ersten Stangenpuffer besaßen auf einer widerstandsfähigen Rohrstange den nach vorn weisenden Pufferteller. Die Pufferstange saß nach hinten beweglich auf einer spiraligen Feder, die wiederum von einer starken Blechhülse gestützt war. Bei einem Anprall (z.B. Rangierfahrt) wurde der Pufferteller zum Wagen hin gedrückt. Dabei wurde die Feder zusammen gedrückt und der Aufprallstoß gemildert.
    Die Stangenpuffer werden heute nicht mehr eingesetzt
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    Hülsenpuffer
    Da die dünnen Pufferstangen sich häufig verbogen, wurde sog. Hülsenpuffer entwickelt. Bei diesem Puffer sitzt der Pufferteller auf einem Stahlrohr mit größerem Durchmesser, das dadurch gegen Verbiegung widerstandsfähiger bemessen ist. Das bei den Hülsenpuffern zunächst verwendete Feder (Evolutfeder) hatte den Nachteil, dass nach dem Zusammendrücken der Feder beim Aufprall, diese sich auch wieder entspannte und dadurch die beiden zusammengestoßenen Wagen sich wieder voneinander entfernten (Abstoßung). Um dies zu Verhindern wurden Ringfedern eingesetzt, da diese die eingebrachte Energie großenteils in Reibungswärme umwandeln. Mittlerweile werden in die modernen Fahrzeuge Hülsenpuffer mit Polymerfedern angebracht.
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    Der Mittelpuffer
    Die Aufgaben von Puffern werden bei Mittelpufferkupplungen meist auf die Kupplungselemente übertragen, die entsprechend stabil ausgeführt sind und mit zwischengeschalteten Federelementen innerhalb des Fahrzeugrahmens montiert sind. Mittelkupplungen waren in der Länderbahnzeit - insbesondere bei Nebenbahnen oft zu sehen.
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    Spitzenbeleuchtung
    Der Begriff "Spitzenbeleuchtung" kommt bereits in der Dampflokzeit vor. Darunter wird die Beleuchtung an den Stirnseiten der Lok verstanden. Große Bedeutung hat die Spitzenbeleuchtung bei Elloks und Dieselloks, da gleiche Stirnseiten sowohl "Vorne" als auch "Hinten" vorhanden sind. Der nachfolgende Link führt zur Darstellung der Spitzenbeleuchtung bei einer Ellok. ----> zum Bild

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    Definition der Weiche
    Nach der Definition der Bahn ist eine Weiche ein Fahrwegelement, um schienengebundenen Fahrzeugen ohne Fahrtunterbrechung das Wechseln von einem Gleis auf ein anderes zu ermöglichen.
    Ortsgestellt ist eine Weiche wenn diese an Ort und Stelle ggf. mit Hilfe einer Bedieneinrichtung einzeln umgestellt werden muss. An Ort und Stelle heißt, dass die Weichen unmittelbar an ihrem „Standort“ umstellbar sein müssen.
    Ortsgestellte Weichen werden in der Art der Bedienung unterschieden in "mechanisch" und "elektrisch" ortsgestellt.
    Für mechanisch ortsgestellte Weichen sind in der Regel Hebel mit Hebelgewicht als Bedieneinrichtung vorhanden.

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    Weichenteile
    Eine Weichen besteht in ihrer Grundform aus:
    - Backenschienen - Weichenzungen - Weichenverschluss - Gleitstühle - Radlenker - Herzstück - Weichenantrieb - Stellstange
    - Schieberstange / Zungenverbindungsstange und die Bedieneinrichtung (je nach Antriebsart)
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